共享單車大戰究竟“鹿死誰手”

文｜王聰

共享單車大戰究竟“鹿死誰手”

文｜王聰

對于共享的概念，我們并不陌生。小時候我們經常會和小伙伴互相交換我們閑置的但對方卻需要的物品，雖然并不涉及金錢,但從某種程度上來講，這就是在共享。而所謂共享經濟就是將你閑置的資源共享給他人，從而提高資源的使用率，并從中獲得收益。其最重要的一個理念就是：共同擁有卻不私自占有。共享經濟可以說是互聯網時代的產物，主要涉及三個方面：需求方、平臺、提供方。而互聯網恰恰是共享經濟的最佳平臺，可以通過平臺收集到的網絡大數據，迅速匹配需求方和提供方,使得需求方在獲得自己所需的服務或物品時,平臺與提供方也能夠獲得相應的報酬。

正是由于現如今共享經濟的促使，才新興了大批的“共享企業”。而前兩年的“滴滴”與“Uber”的激烈競爭，也讓許多企業家看到了機遇。共享單車如雨后春筍般發展起來。由于網約車所引出的共享單車，既滿足了市民短距離出行省時省錢的要求，同時也解決了一系列由于私家車增多而帶來的交通擁堵、環境污染等城市問題，更符合了國家所提倡的“綠色出行”的環保理念。而移動互聯網技術的快速發展，以及現如今手機支付方式的大范圍使用和新型企業運營模式的出現，使得共享單車解決了公共單車定點存取的問題，在使用便捷性有了大幅改善。

近期，大量城市的街頭尤其是地鐵站和公交車站附近，出現了大量黃色和橘色的自行車身影。這些面向大眾，服務短距離騎行，按需提供的自行車被稱為共享單車,是共享經濟的一種新形態。而這其中最引人矚目的就是“ofo”與“摩拜”的市場競爭。

2014年，戴威與4名合伙人共同創立ofo，致力于解決大學校園的出行問題。

2015年5月，超過2000輛共享單車出現在北大校園。

2016年4月22日，北京摩拜科技有限公司在上海召開發布會，宣布正式登陸申城；ofo完成A+輪融資。

2016年9月，摩拜單車已經完成超過1億美元的C輪融資。

2016年10月，ofo宣布完成1.3億美元的C輪融資。

截至2016年11月，已經有包括永安行、摩拜單車、優拜單車、ofo、小鳴單車、小藍單車、騎唄等在內的多家共享單車企業誕生并都獲得了大量的風險投資。

2016年12月8日，ofo在廣州召開城市戰略發布會，宣布正式登陸廣州，將與海珠區政府建立戰略合作，2016年內連接6萬輛自行車。”

2016年3月21日庫克拜訪了ofo的總部，在創始人戴威的幫助下試騎了小黃車，從而引發了蘋果公司即將投資ofo的猜想。而早在之前庫克向滴滴投資10億美元時，就坦言對“共享經濟”很感興趣。除此之外，ofo還有滴滴，金沙江，經緯創投等為其站臺。而與之對立的摩拜單車的融資規模也有過之而無不及，并且似乎已經搭建了VIE結構，以此謀求登陸海外資本市場，為赴美上市做準備。

許多人都認同，企業的目的是為了盈利，其行為活動是為了獲取更多的利益進行投資。那么共享單車這種看似利民又不賺錢新型企業活動，其盈利模式是什么呢？

就目前情況來看，據調查顯示共享單車的盈利模式有以下幾種：

一、用戶直接付費，也就是平臺要求你為使用單車所充值的“租金”。據騰訊科技的調查顯示，現在共享單車的日均使用頻次為2次，一次的單價在0.5-1元之間，取最大值1元，則每臺車每天可以賺取2元。一年中若將極端天氣算成一個季度，則有效期行天數大約是270天，那么一輛單車一年可賺取540元；而成本方面，ofo方面稱每臺單車的成本在200元以下，即每輛單車一年凈收入月300元，按理想化假設投入100萬輛單車，那么僅租金收入就達到近3億元。

但現實情況并非如此樂觀，車輛在運營過程中的正常損壞以及收集、維修、再投放的成本也是一筆不小的數目，加之其中的人工費，顯示并不如理想般美好。

二、金融理財收益，即押金。以ofo和摩拜為例，兩家均對外宣稱自己擁有1000萬的用戶，而他們收取的押金分別為99元和299元，那么他們就分別擁有近10億和30億元的沉淀資金。而這龐大的資金，即使存在銀行收入也是驚人的。如果進行其他的投資，那么其中的利潤更是不可小覷。

三、廣告收入。當然這需要平臺達到一定的規模，并且共享單車軟件的功能就是獲取密碼，若因廣告影響了時間，就得不償失了，因此這也是企業需要慎重考慮的地方。

四、大數據服務。這就需要用戶累積量達到一定的數量后，那么構建的用戶畫像與出行路線所匯集成的大數據，可以為政府的城市建設提供重要的依據，從而帶來很大的便利。企業可以選擇將數據賣給政府從中獲得收益。

五、政企合作。由于隨取隨停的共享單車的出現，使得政府提供的定點存取的公共單車的使用率大大下降。若企業可以和政府聯手，在公共單車的基礎上，加上共享單車的高科技技術，將大大降低企業的投放成本和運營成本，并且得到政府的擔保和補貼，而政府也為社會公共事業績效添磚加瓦，達成了一個共贏的局面。

當然，目前無論ofo還是摩拜的負責人均表示并不考慮盈利問題，而是需要占領大量的用戶市場。而他們目前只有一個目的：通過大量的投放車輛，占領更廣泛的用戶和市場，以此來獲得自身現金流的穩定。

據調查統計，目前我國現存的共享單車平臺已超過30家，如此激烈的競爭堪比當年團購領域的“百團大戰”。從校園發家起步的ofo，在完成幾輪融資并不斷改善了自身缺陷后，逐步有了走出校園的趨勢；而得到政府大力支持的永安行，城市覆蓋已經達到200個；摩拜單車也憑借高級的配置和新型的定位和解鎖技術，慢慢了趕超的的勁頭。無論品牌在不同城市覆蓋多或少，這些都不是定生死的決定性因素，畢竟成功的路不會只有一條。但是在無數個好一點的共同作用下，效應累積起來就會很可觀，而排名靠后的企業，就只能等待一些偶然的因素再來決定能不能翻盤。

不過這個時間會不會很長呢？畢竟不管從資源的統一調度方面，還是從用戶的需求來說，在共享單車的領域，其實有一家公司就足夠了。而大眾對于“可能造成產能過剩與資源浪費”的憂慮，也肯定不是杞人憂天的。那么如果不出意外的話，共享單車的競爭，這場戰斗可能會比專車大戰要提前結束，不會等太久。

然而與網約車不同，共享單車的運營很容易受到季節，天氣等因素的影響。以至于如果遇到暴雨暴雪等極端天氣的影響，無論在哪里，共享單車的訂單使用量都會大幅下降甚至為零，而此時平臺則還需要面對由于極端天氣帶來的車輛的損失折舊費用。另一方面，共享單車與所謂的“有樁”公共自行車相比，這種隨用隨停的共享單車在給市民帶來方便的同時，也導致了亂占道、亂停放、不上鎖、私有化等不文明現象的出現，從而導致對于城市空間的管理變得困難，使得城市看起來雜亂無章；人們素質的有所下降，對于青少年也產生了不好的教育影響。

說到底，共享單車作為城市發展過程中的新新產物，在與城市磨合的初期階段肯定會面臨各種各樣的問題，如果只是一味的有資本來引領其發展，那么將容易造成城市治理的難題。創新發展應務實，共享單車也應懂得“剎車”，在發展的同時還要解決自身存在的社會和市場問題，這才能夠使創新產生長久的社會福利。

但無論怎樣，我們都應以積極的態度和包容的眼光看待這一新新事物的發展，并給予其足夠的成長空間。而由于企業“強奪”市場和不準確估算帶來的投放量過剩的問題，不僅需要引起企業的重視，城市相應的管理部門也需積極配合企業測算市民對共享單車的需求量，從而更方便企業可以按需精確投放。更重要的是，針對亂停亂放、單車隨意損毀、私自占有等的不文明現象，政府相關部門和企業也應盡快給出正確有效的管理方案和規定，使得共享單車可以快速進入到“有序管理”的階段。最終為大眾留下最適合的選擇，并真正推動共享經濟的發展和繁榮。

作者單位：天津商業大學國際教育學院