NSX v 918

David+Vivian

2014年7月22日，一件事讓我的人生變得簡單了一些。這件事為我解開了一個一直縈繞在腦海中的不確定性，一個總會讓我工作相關的對話變得突然僵持的困擾：我開過的最棒的車是什么？我從來都不知道答案。多年來，我撒謊、我回避、我舉棋不定。我能巧舌如簧地去描繪一款混搭了多款車的理想之車，抑或去從兩個取向上分別尋找。但我從未認定過某一款車。而那一天，那個星期二的下午三時許，“真理時刻”到了……

那一天，保時捷918 Spyder就是evo三角的風暴眼。奇怪的是，我并不確定我還愿不愿意再去開它。那記憶千金難求，那震撼酣暢淋漓。溫暖的空氣、晴朗的天空、干燥卻因另一位對手McLaren P1的存在而并不寂寞的evo三角，P1在特技車手/測試車手Mauro Carlo的駕馭下一步不離，緊緊咬在918的后視鏡中。

所以我不僅不缺相關的參考，相反，我腦中充溢著太多的瞬間，特別是當有蝴蝶車門的沃金風味頂級跑車作為備選時，Weissach版的918的能力得到了更有效的量度和評價。如果說汽車試駕史上也能出現個諸葛亮借東風這樣的如有神助的歷史時刻的話，那么這一天——終極天氣下、終極路段上進行的這場終極對決也可堪此名了。

這場對決的結果是這樣的。保時捷918 Spyder血洗了強大的邁凱輪P1。并不是數據上——畢竟更輕、更強的P1應該會更快，但得益于918的四驅系統以及有電機相輔佐的強悍的總共1280Nm扭矩，在圈速上二者不分伯仲，公路上更是旗鼓相當。但真正讓我為之傾倒的是體驗，雖然邁凱輪的確常常帶來十足的精湛演繹，保時捷卻似乎擁有能夠直抵神經末梢的超能力。我從未接觸過一臺可以在零排放狀態下做出0-96km/h加速7s內成績的模式和能在V8發動機狀態下做出0-161km/h加速6s內成績的模式之間瞬間切換的車，一臺能夠令我脖子上寒毛顫栗的車，一臺過彎速度之快讓我的臉頰能感到離心力的車。這樣驚世駭俗的性能、抓地和操控似乎根本不可能做到如此觸手可及、簡潔明了而又忠實可靠。

918 Spyder因此在Vivian的記憶殿堂中被頂禮膜拜為至高無上的、難以企及的王者車型。而之后本田英國成功拿到了一臺全新的NSX，這款美國風味的混動新寵。有些媒體將其稱為“打折版918”。既然你沒法買到全新918，或者P1或拉法，而二手918價格已經升至130萬英鎊關口，想要將這種頂級混動超跑的情懷以更低廉的價格攬入懷中的思維倒是可以理解，不過這些也都僅僅是一廂情愿的期許而已。

當然，還是有一些基礎的相似點的。兩款車都是中置發動機，都有四驅系統，電機也都不止一個，遠遠超過了名義上達成“混動”的最低需要。而車重也都超過其同級非混動的對手車款，不過二者也都有當今十分盛行的黑魔法扭矩矢量控制加身作為補償，其中保時捷還更附加了后輪轉向技能。不過對于NSX的汽油機來說，這款特供的3.5L雙渦輪V6發動機從理念上更接近P1的3.8L雙渦輪V8發動機，而不是918賽用而來的4.6L自吸發動機。而且，縱然NSX有更多的電機，918卻倚仗更大的電池坐擁更多的能量，純電里程更長（可達32km）而且還能開得更快，而當內燃機和電機協同作戰時，他也能像擁有一顆10L巨獸發動機一樣為你帶來無可比擬的強勁表現。

除了用于履行其扭矩矢量控制的天職以外，NSX的電機們為直線行駛做出的最大貢獻就是削峰填谷，和邁凱輪P1的類似。比功率上的對比則完全是918的獨角戲了：918的390kW/t對NSX的235kW/t。因此在直線加速上也就沒什么可說的了。NSX 0-161km/ h加速耗時7.5s，而保時捷此時則早已沖破200km/h關口，和P1、拉法一同飛奔而去。

但這些都不重要。我想告訴你的是，引用一下2016 evo年度車中的話：“NSX讓我既生動又難以置信地回憶起了保時捷918 Spyder。”在車輪呼嘯而過之前，Colin Goodwin就和我討論過將NSX奉為“入門版918”之論題，根據我們已經了解到的信息和Henry Catchpole在發車時表達的正面觀點，這雖說可能只是個一隅之見，但仍可窺之一二。

首日試駕，沒多久我便又找到了那我曾一度認為只會存在于幻想或記憶中的本田駕駛感受。好吧，稍縱即逝的驚喜完全沒有、聲浪被極度壓制、座艙中的裝配質量實在是乏善可陳。不過共同點也十分充分。之后的日子中，evo年度車中幾臺非常快的車并沒跟NSX同路，直到后者趕回年度車指揮部的夜里，車行駛在一段快而舒展的后山路上，接近并超過了保時捷911 R。911中的Henry Catchpole當時正躡手躡腳地小心駕駛中，而NSX中的Dan Prosser則一路飛馳，一下子把911丟在身后，不見了蹤影。

和918一樣的，NSX超凡的陸地速度似乎完全無法用傳統車的功率和質量的思維去丈量。事實上，在NSX上，這種因果之間的差異顯得更為突出。兩車四兩撥千斤的方法卻出奇的相似。918的7擋PDK變速器換擋簡直能和駕駛者的意識同步，于是中低轉區的千鈞之力總是隨叫隨到，無論是直線加速還是故意為之的早出彎。得益于來自全時四驅、消滅轉向不足的扭矩矢量控制系統和后輪轉向技術三大神助，一切穩定問題都不在話下。盡管NSX并沒有那么強的動力或后輪轉向在手，他在其換擋極速的9擋自動變速器幫助下也能玩出近似的花樣：通過迅速的油門響應、正確的擋位和電機精確而有力的扭矩矢量控制三者的配合，渦輪遲滯得到了有效的緩解。讓隨叫隨到的澎湃動力遇上強大的縱向、橫向抓地力，這就是他的撒手锏。

兩車的電子懸架系統和減振都很硬，也都得到了專家級的標定，這讓各自都具有出色的車身質量控制能力。開起來都感覺更輕，也比純粹1700kg的賬面質量所傳達的靈活性好得多。另一個幫助削弱車重負面影響的要素就是極為強悍的制動系統，盡管也同時肩負提供回收能量的功能，它們都能提供出色的踏板感受。

當然我們不能夸大了NSX，他并不能被看做918 Spyder的替代品。發動機不夠大、電機不夠大、性格缺乏光環、材質和質感也都難以企及。但其技術和手段，卻與那德國頂級跑車如出一轍，并有著出奇恰當的表現。

在evo年度車試駕中，我一度在邁凱輪570S和NSX之間來回切換，那感覺讓我詭異地回憶起2014年7月時那個晴天中，我在evo大三角的經歷，那次是P1和918的對測。單憑這點，已經可以說明一切了。