新的考驗

劉波

2017賽季，F(xiàn)1將迎來重大的技術(shù)改革，這也是自2014賽季以來F1賽車變更為渦輪增壓動力單元之后的最大變動。其中，最顯著的變化就是車身和輪胎雙雙變寬，這會給賽車帶來更大的下壓力和抓地力，使得賽車單圈用時能夠提升5秒左右。而面對規(guī)則的大幅修改，各支車隊又將如何應(yīng)對？

2017年主要規(guī)則變化

首先看輪胎。2017款的F1賽車在輪胎方面將會比2016年足足寬出25%左右，其中，前輪寬度從原來的245mm增加到305mm，后輪寬度從原來的325mm增加到405mm。輪胎直徑也會增加10mm，而輪轂的尺寸則依舊保持在13英寸。更寬的輪胎幫助賽車在過彎的過程中提供更大的抓地力，這也會讓車手在過某些高速彎角的過程中，頸部承受比原來多出1G重力加速度的考驗。所以在新規(guī)則下的F1對于車手的身體考驗也會更加嚴苛。

再來看看車身。從F1資深技術(shù)記者Giorgio Piola繪制的模擬圖上可以清晰地看出，2017款F1在前翼寬度上也有非常明顯的增加，從原來的1650mm增加到了1800mm，而賽車的總寬從1800mm增加到了2000mm，2017款F1的寬度重新迎來了“兩米時代”。除賽車前翼尺寸變大之外，賽車后部尺寸同樣有所變化，尾翼高度從2016年的950mm降至800mm，擴散器的高度從125mm增加至175mm，寬度也從1000mm增加至1050mm，同時，從后輪中心到尾翼后沿的垂直距離也從原來的500mm增加至740mm。

新規(guī)則中，賽車側(cè)箱的寬度也有所增加，最寬處由原來的1 4 0 0 m增加至1600mm。由于賽車輪胎加重，所以新賽季的賽車最低重量限制由原來的722kg增加至728kg。

在動力單元方面，2016賽季中，曾多次出現(xiàn)車隊在一個比賽周末中為車手啟封多套動力單元來規(guī)避處罰。2017賽季的規(guī)則對此作出了相應(yīng)的修改，如果車手在一個比賽周末啟封多套動力單元，那么除了常規(guī)罰退處罰之外，啟封的動力單元中只有最后一套能夠在之后的比賽中無限制使用而不被處罰。與此同時，2017年每位車手可使用的動力單元數(shù)量將由去年的5套減少為4套，若超標使用，處罰方式與2016年相同，即首次啟封第五套動力單元中的任何一個部件（ICE，MGU-K，MGU-H，ES，TC，CE之一）將被處罰退后10位發(fā)車，之后啟封這套動力單元的其他部分，將被處罰退后5位發(fā)車。如此，啟封第六套動力單元之后的處罰方式和第五套相同。

新規(guī)則的條件之下，賽車整體重量的增加和下壓力的增加勢必會導致賽車在加速方面產(chǎn)生影響，預(yù)計新款賽車達到極速所需要的時間要比去年增加10%左右。與之相關(guān)，今年正賽的燃油使用量增加了5%，從原來的100kg，增加到105kg。

2017年新賽車概覽

新賽季逐漸臨近，各支車隊的新車已經(jīng)紛紛亮相，新規(guī)則下各支車隊又準備了什么秘密武器來應(yīng)對？編者以索伯車隊、雷諾車隊、梅賽德斯車隊、法拉利車隊和紅牛車隊為例，簡述新規(guī)則下各支車隊所使用的賽車布局。

索伯車隊于2月20日在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)布了2017賽季的新戰(zhàn)車——C36，索伯車隊也是所有車隊中正式發(fā)布新車最早的車隊，C36賽車經(jīng)過了全新的設(shè)計，看上去沒有絲毫來自C35的元素。拇指鼻和鯊魚鰭的設(shè)計也印證了大家的普遍對于新規(guī)則衍生物的猜測。索伯車隊技術(shù)總監(jiān)Jorg Zander表示，新車設(shè)計的重點就是在輪胎重量增加的情況之下，盡可能地減少賽車阻力系數(shù)，同時保持賽車總質(zhì)量。盡管索伯車隊在去年只得到了2分，但Jorg Zander仍然對新賽季充滿信心，雖然他認為大車隊在規(guī)則大改后往往能夠占據(jù)主導地位，但全新的格局下比賽將會充滿變數(shù)，這同時也會帶給他們一些機會。

雷諾車隊從2016年再度回歸F1，在去年的21場比賽中共計斬獲8分，排名車隊積分榜第九，而在技術(shù)規(guī)則大幅變動的2017年，他們把年度的目標定為了車隊積分前五。雷諾車隊是今年首個在發(fā)布會上公開新車的車隊，從全新的雷諾RS17賽車整體布局來看，獨特的前翼和側(cè)箱旁邊的黃色側(cè)翼格外引人注目，尤其是后者，旨在側(cè)箱的入口之前放置這樣一個翼片來引導氣流盡量多地進入側(cè)箱，從而增加氣流吸入的效率。賽車前部的S-duct裝置也和之前紅牛車隊在過去所使用的設(shè)計有類似之處。賽車后部的可樂瓶區(qū)域也呈現(xiàn)了非常纖細的形狀，在鯊魚鰭的幫助下，能夠更好地增加后部的整體氣流。從整個冬季測試的成績來看，雷諾已經(jīng)相較去年有所進步，這支廠隊在2017賽季的表現(xiàn)值得我們期待。

梅賽德斯車隊蟬聯(lián)了F1進入混動時代的三連冠，在當今的F1中，他們的霸主地位很難動搖。一直以來，梅賽德斯賽車就以造型優(yōu)美、緊湊和激進著稱，全新的W08 EQ Power+的設(shè)計也不例外，從造型上來看，新車保留了一些和去年W07賽車類似的部件，包括圓形的鼻頭以及剛好在前翼柱后方的S-duct裝置。和其他車隊類似，W08戰(zhàn)車也采用了鯊魚鰭的設(shè)計，但不同的是，梅賽德斯車隊并沒有選擇又寬又大的鯊魚鰭形狀，而是選擇了一個相對較溫和的形狀，從引擎上部緩緩下降至排氣管上方，從而支持賽車后部。

W08 EQ Power+所使用的動力單元是F1重新引入渦輪增壓動力單元之后，梅賽德斯戰(zhàn)車的第四款動力單元，由于新規(guī)則的限制，對新款的發(fā)動機結(jié)構(gòu)也產(chǎn)生了一定的影響，為了應(yīng)對更大的物理負載，新款動力單元的重量有所增加。由于新賽季動力單元只能夠使用4套，所以梅賽德斯也花費了一些時間來提升動力單元的穩(wěn)定性。

法拉利車隊在新賽季打造了全新的SF-70H戰(zhàn)車。新規(guī)則下，法拉利車隊著重在賽車的設(shè)計上追求了下壓力和空氣阻力之間的平衡。鯊魚鰭的設(shè)計，加長的鼻翼以及箭狀前翼也是新規(guī)則下的產(chǎn)物，發(fā)動機進氣口經(jīng)過了全新設(shè)計，同時在上方增加了復雜的空氣動力學套件。賽車后部，法拉利車隊安裝了和梅賽德斯車隊類似的T-Wing，盡管在尺寸上略有差別，但頗有異曲同工之處，T-Wing的構(gòu)造其實是規(guī)則的一個微小漏洞，不過它并不能在賽車后部的氣動套件中起到主導作用。在懸掛方面，保持了前輪使用推桿式懸掛，后輪使用拉桿式懸掛。由于輪胎規(guī)則變化，輪轂和螺栓也經(jīng)過了重新設(shè)計，最大程度節(jié)省了進站更換輪胎的時間，同時為了提升賽車整體表現(xiàn)，轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)也進行了升級。

由于動力單元規(guī)則修改幅度較小，法拉利車隊方面只對混動裝置的機械布局做了小幅度修改，而其他地方則保持了2016年的整體布局。紅牛車隊是2016賽季除了梅賽德斯車隊之外唯一一支能夠問鼎分站賽冠軍的車隊，甚至在2017賽季開賽前就有人說，紅牛車隊是今年能夠阻止梅賽德斯車隊奪冠的最大障礙。加上技術(shù)大神紐維的操刀，紅牛車隊的新賽季的確令人期待。

每當?shù)叫萝嚢l(fā)布之際，紅牛車隊都要在保護新車“隱私”方面下很大功夫，今年紅牛車隊也選擇了在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)布新車RB13。大體上看，涂裝保留了去年的風格，鯊魚鰭和拇指鼻也和其他大多數(shù)車隊一樣，成為標配。而從細節(jié)上看，RB13前翼根部的duct出口和去年RB12的結(jié)構(gòu)有所不同，而賽車前翼的拇指鼻上則使用了鏤空的設(shè)計，推桿懸掛之間存在的突起部分也可能藏有玄機。從賽車的后部來看，拉桿區(qū)域的底板上也有和去年類似的開槽，并且后部擴散器的體積明顯增加，功能也會更加強大。