多式聯運之路

文/姜超峰

多式聯運之路

文/姜超峰

20多年前，曾看到一份研究報告，是關于中國多式聯運的。許多年過去了，報告的具體內容已忘記，但有兩點依然記憶猶新：一是1993年，中國集裝箱海鐵聯運的比例約為2.5%到3%，發達國家為20%；二是要使鐵水聯運比例提升，必須由一位國務院副總理親自抓。

22年過去了，我國的集裝箱多式聯運數量雖大幅度增加，但鐵水聯運比例卻降到2%以下。2016年12月28日，交通運輸部等18個部委聯合下發了關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知，對多式聯運做出了新的部署。2016年8月，交通運輸部印發《關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》，提出支持150個左右貨運樞紐和3000公里左右重點港口集疏港鐵路、公路建設，建立多式聯運標準體系，力爭到2020年實現重點港口集裝箱鐵水聯運比例年均增長10%。藍圖已經繪就，只等步步落實。

然而，多式聯運的路并不好走，如果好走，就不會出現比例降低的情況了。分析其中原因，一是18個部委會簽一個物流細分行業的規劃，說明多式聯運的體制性障礙還較大。撤鐵道部改鐵路總公司，并沒有打破部門分割體制。土地、財政、稅務、工商、海關、商檢、交通、公安的認識如何統一，行動如何一致，政策如何協同，至關重要。二是基礎設施建設與改造，工程浩大，困難多多。若干意見要求，到2018年，全國80%的主要港口和大型物流園區引入鐵路。這條規定既清楚又模糊。主要港口和大型物流園區有幾個？多少已經有鐵路？多少需要新建鐵路？需要征用多少土地？工程量多大、費用多少？規劃設計建設周期多長？恐怕沒人說得清楚。有專家說，我國大多數港口的大規模建設期已經結束，錯過了在規劃階段統籌布局“硬件配置”的黃金時期。打補丁的工程很難做。以寧波港為例，受地形所限，寧波港建設了7個集裝箱碼頭，2016年吞吐2200 TEU。其中北侖300萬噸，大榭300萬噸，穿山港950萬噸，北2區330萬噸，梅山280萬噸。北侖保稅港90%到港集裝箱需要轉港，而轉港是需要費用的。三是已進港鐵路作業長度短，不能實現班列的整列到發，列車在車站解體，分段進港，編組時間長，作業效率低。站場面積小，堆場不足，機械作業場狹小。場前道路寬度不足，取箱、還箱、周轉車輛和等待車輛交織一起，常常堵塞道路。鐵路進入既有港口，會打亂原有的功能布局和作業工藝，侵占現有的堆場、吊車軌道和庫房，反而會影響裝卸船的效率。四是鐵、水運營規則不統一，信息系統未鏈接。進口海運箱偏重偏載，鐵路要求拿到箱內貨物證明和布局，但拿不到。開箱檢驗產生費用；鐵路注重車號，海運注重箱號，客戶查詢只能查船號。鐵路箱下水，水運箱上鐵路還有限制。長江水鐵聯運的主要問題是鐵路進港的不多，一方面受地形影響，有些江港因江岸陡峭無法修鐵路；另一方面受翻壩、投資、土地征收、成本、政策的影響，有關部門修建鐵路的積極性不高。在運河水系上，沿途修了不少碼頭，但鐵路進港也不太多。五是多種運輸方式的多式聯運是更加復雜的系統。公鐵聯運的痛點是運費和便捷，以及適箱貨物名錄的擴大。當前鐵路總公司已經在試驗駝背運輸，高鐵快運，相信不久會有模式推廣。但在化危產品、特種物品上還沒大的突破，空鐵聯運還沒有規模。

我認為，多式聯運已成為降低物流成本、提高物流效率、實現綠色物流的重要內容，是我國物流業發展中長期規劃的重要方面和重點任務，國務院、有關部委都發了文件。方向已經明確，缺的是規劃要落地。對此，首要的問題是理念轉變，不能再貪大求洋，一味追求世界第幾大港，盲目追大會使土地不夠用。生產能力過于集中，使物流微循環堵塞。其次要做好科學規劃。要從操作的角度規劃聯運場所，鐵路專線不一定非修到吊機之下，但一定要減少短駁作業。還要做好業務模式、操作流程的規劃，使各種運輸方式實現無縫連接。第三，鐵路、港口、公路、航空、管道、貨主、貨代、船公司、海關、商檢、金融、保險要合力打造信息平臺，共同完成信息化建設。

多式聯運之路真的還很長。

拔蘿卜新篇梅逢春