這輛奧迪變速器為何修得一波三折

文：薛慶文

這輛奧迪變速器為何修得一波三折

文：薛慶文

主動鏈輪軸

故障現象：一輛2008年款一汽-大眾奧迪A6L轎車，該車搭載2.4 L發動機和01T型鏈傳動無級變速器。該車為一家綜合修理廠接修，后來判斷為變速器機械故障，將變速器拆下后送至一家變速器專修廠解體維修。

檢查分析：變速器專修廠維修人員將變速器徹底解體后，發現整個鏈傳動部分嚴重磨損，前進擋離合器間隙稍微大一些，同時閥體內的滑閥也有輕微磨損。在這種情況下，只能大修變速器了。

專修廠在大修變速器過程中，更換了主動鏈輪軸總成、從動鏈輪缸、從動鏈輪面板、全新鏈條、再制造閥體、前進擋和倒擋摩擦片各一套、修理包以及內外濾清器等。鏈傳動部分除鏈條外均為舊件。大修組裝完畢后，專修廠將變速器交付給綜合修理廠。

隨后綜合修理廠維修人員反饋說，變速器大修前車輛還能行駛，可是現在前進擋和倒擋均沒有動力輸出，車輛已經無法行駛。而且，變速器故障燈點亮，檢測到1個故障碼：P1777—液壓壓力傳感器2（G194），如圖1所示。

專修廠維修人員在跟對方確認變速器油加注量沒有問題后，懷疑有可能是更換的再制造閥體有問題（注：國內很多再制造部件其實就是簡單地進行修理，質量很難把控）。再次給對方快遞過去一塊閥體，可是對方換完閥體后車輛還是不能行駛。出于用戶的抱怨以及問題的復雜性，專修廠的維修人員決定帶著相關配件前往現場處理。

到達現場后，專修廠技術人員先對車輛換擋拉索、傳動半軸以及變速器油量等進行了檢查，確定沒有問題情況下，連接故障診斷儀進行電控系統動態檢測。因為故障燈一直在亮著，所以首先得到的就是故障碼“P1777—壓力傳感器2（G194）”，不過故障碼可以刪除。但換到動力擋后，儀表板上的故障燈再次點亮，依然檢測到P1777故障碼，而且只要有這個故障碼，車輛就不能行駛。

值得思考的是，前進擋和倒擋都不能行駛，是主動問題還是被動問題。主動問題是變速器控制單元接收到錯誤信息后，啟動了“安全切斷”模式，導致車輛不能行駛；被動問題則是，變速器控制單元發出行駛指令后，執行元件無法完成動力傳遞能力。

圖1 開始讀到的故障碼

圖2 鏈條接觸壓力信息

圖3 更換閥體后的鏈條接觸壓力

觀察相關數據流時發現，第18組數據中鏈條夾緊力（接觸壓力）信息偏大（圖2），而其他信息基本正常。因為這一壓力信息就是壓力傳感器G194計算得來的，一旦壓力超出極限值，那么變速器控制單元就會設置P1777故障碼，同時通過安全閥執行了“安全切斷”功能，因此導致車輛不能行駛。

為什么鏈條接觸壓力那么高呢？是真實壓力高還是壓力傳感器G194計算錯誤呢？要知道，變速器在沒有大修之前是沒有這個問題的，很顯然這個問題是修出來的。所以G194的故障可能性不大，而G194集成在變速器控制單元上，所以變速器控制單元不應該有問題。大家還是認為閥體或液壓方面存在問題，因為閥體輸入到鏈輪缸的主油壓就是接觸壓力，這個壓力過高就會被G194監測到，因此決定再換一塊閥體試試。

可是更換完另一塊閥體后，夾緊力（接觸壓力）變得更大了（圖3）。既然更換多塊閥體問題都差不多，而且又是同一個故障碼，因此閥體的問題基本可以被排除。那么為何變速器控制單元讀到的接觸壓力會那么高呢？如果閥體提供的壓力是正常的，難道真的是變速器控制單元壞了（G194傳感器）？因為一直考慮變速器里面不存在裝配上的問題，所以決定還是先換變速器控制單元試試，結果更換變速器控制單元后故障依舊。在這種情況下，筆者介入到后續的故障診斷中來。

通過故障碼P1777的內容解釋，以及鏈條接觸壓力信息的反饋，說明故障還是與G194所提供的壓力信息不正確（過高）有關。根據之前的維修情況來看：首先，G194壓力傳感器所提供的壓力信息是準確的，也就是說變速器控制單元沒有問題；其次，閥體所提供的接觸壓力應該也沒有問題，畢竟更換多塊閥體后都是一樣的；最后還有一種可能，就是鏈輪缸內的扭矩傳感器活塞位置不正確，把去往冷卻系統的泄油孔關閉，導致G194得到了過高的接觸壓力。根據目前的情況來看，筆者也無法分析出更多的可能，于是決定再次拆解變速器進行檢查。

拆下變速器中間殼體后發現，主動鏈輪和從動鏈輪的工作半徑不對。正常情況下，主動鏈輪輪徑應該是最小狀態（圖4），而從動鏈輪輪徑應該是最大狀態（圖5）。也就是說，它應該保持起步擋的最大傳動比狀態。在變速器沒有建立任何油壓狀態下（關閉發動機），這種最大傳動比保持狀態是靠從動鏈輪缸內的螺旋彈簧來實現的。

圖4 主動鏈輪缸狀態

圖5 從動鏈輪缸狀態

變速器控制單元設置P1777故障碼的真實原因找到了。因為主動鏈輪缸活塞位置存在問題，當閥體正常給鏈輪缸接觸壓力缸充油時，由于活塞位置問題導致充油時間變短，再加之泄油孔位置的變化，因此G194就會計算一個高油壓的信息。所以問題就有可能出現在更換的舊的主動鏈輪軸總成上。

繼續分解變速器，把主動鏈輪軸單獨拆下來做重點檢查，結果發現在自由狀態時，主鏈缸位置不正確（最小才對）。用手按壓到最小位置后，一松手會反彈回來，而原車換下來的主動鏈輪軸則不是這樣，說明問題就在這里。

繼續分解主動鏈輪前面的扭矩傳感器部分，同時也對原車主動鏈輪進行分解，當把鏈輪缸控制接觸壓力的扭矩傳感器活塞拿下來對比時，一切都明朗了。原來2個活塞的高度大不一樣（圖6），大修更換的主動鏈輪軸上安裝的活塞要比原車的高一些，因此當活塞太靠近于鏈條側時，相當于把泄油孔關閉，導致鏈輪缸內油壓增高。而變速器控制單元通過G194獲得的鏈條接觸壓力過高，記錄P1777故障碼的同時，也啟動了“安全切斷”功能，從而造成車輛不能行駛的故障。

圖6 主動給鏈輪可移動測位置

故障排除：將原車主動鏈輪軸前端的扭矩傳感器活塞換上，再次裝車試車后，故障徹底排除。同時數據也都已正常（圖7）。

圖7 故障排除后的正常數據

回顧總結：該變速器案例純屬人為導致的，正常換件維修絕不會出現這種比較特殊問題的可能。但從該故障現象到故障碼再到動態數據綜合分析來看，前面的維修可以說在診斷方面還存在很多不足。

首先，大修后變速器為什么前進擋和倒擋都不能行駛？是一種安全保護模式的表現，還是變速器動力傳遞元件的執行能力的不足？

其次，P1777故障碼的解釋和第18組數據流信息之間是否有關系？這里值得一提的是，之前維修時使用的診斷設備還存在問題，不但解釋不夠詳細，而且沒有引導功能。同時動態數據的識別也是非常重要。

最后，就是故障范圍的鎖定。鏈條真實接觸壓力為何會高？除了變速器控制單元的計算錯誤及閥體的壓力輸出錯誤，難道沒有其他可能？那就是控制鏈條接觸壓力的扭矩傳感器活塞位置。在此可以通過圖8來說明，這個活塞位置的變化為何會影響到鏈條接觸壓力（夾緊力）。

圖8 鏈條接觸壓力控制原理

如圖8中箭頭所指的活塞，會根據發動機輸入扭矩的大小以及傳動比的大小（車速），來實現軸向位移。當活塞處于最外側時（左側）時，相當于活塞所控制的泄油孔打開得就會多一些（紅色標注處），此時鏈條接觸壓力會低一些；反之，當活塞處于最里側（右側）時，泄油孔關閉的就會多一些，此時鏈條接觸壓力也就會高一些。

所以當該車變速器更換一個尺寸信息不一樣的活塞時，相當于它把泄油孔徹底堵住，也相當于在最里側。所以G194會得到很高的油壓，從而導致變速器控制單元設置故障碼，同時啟動了“安全切斷”功能。