網約車平臺的民事主體地位及責任承擔

劉天慧

（哈爾濱工業大學，哈爾濱 150001）

摘 要：2016年7月28日，交通部等七部委頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，確立了網約車的合法地位，并規定了網約車平臺承擔承運人責任。但是實踐中網約車糾紛的激增，案件紛繁復雜，可以發現網約車根據“C2C”和“B2C”不同的運營模式具有承運人以及中介或居間人等不同的法律地位，因而在違約責任和侵權責任的承擔上有所不同，不可一概而論。因此有必要依據實踐深入探討網約車平臺的法律地位及責任承擔問題從而更好地促進網約車的發展。

關鍵詞：網約車平臺；法律地位；責任承擔

中圖分類號：D923 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2017）07-0143-02

網約車平臺作為典型的“互聯網+運輸服務”企業，符合推進“互聯網+”與大數據服務實體經濟的國家發展戰略，也有利于促進社會公共利益。而網約車的發展也確實便利了人們的出行，使城市化的交通更加迅捷和方便，在一定程度上緩解了不同階層對于出行困難的壓力。然而，網約車平臺時不時出現極端安全事故刺激大眾神經，如網約車乘客遭殺害、尾隨和猥褻等，使網約車事故頻發，糾紛猛增。新興事物的成長，在初始階段尚未得到法律合理的規制，會出現各種問題不足為奇，重要的是要對不斷出現的問題，厘清思路，廓清概念，對其進行合理而又合法的規制。

一、網約車平臺的界定

2016年7月28日，交通部等七部委頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱“暫行辦法”），第2條規定：以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動。明確將網絡預約車歸入出租汽車的一種形式。在當今時代，互聯網和大數據的不斷發展，智能科技不斷催生新生事物的出現和成長，也涌現了新的交通業態。而網約車就是互聯網與大數據技術的典型應用，簡單來說，它使用手機APP召車軟件為乘客提供車輛和駕駛服務，滿足他們個性化出行的需求。在客運領域運用互聯網+，網約車屬于準公共交通形態，同時也體現了共享經濟的理念[1]。

網約車平臺就是基于移動互聯網技術和大數據技術搭建的一個相對封閉的個人對個人的客運市場，在這個客運市場中處于一個樞紐地位。實踐中，網約車包含了錯綜復雜的民事法律關系的主體，具體有網約車租車服務平臺、勞務派遣公司、消費者、專車駕駛員和汽車租賃公司等多方法律關系主體。在實踐中網約車的運營模式為，網約車平臺大多作為主要的發起和牽頭組織者，私家車輛掛靠在汽車租賃公司，勞務派遣公司提供駕駛勞務關系，從而形成以網絡平臺為主體的四方協議的經營模式，在這種模式下就形成了多元民事法律關系主體，同時也為厘清各方法律關系主體的權利與義務增加了難度。在多元民事法律關系主體中，網約車平臺依據互聯網技術，將多方鏈接起來。

二、網約車平臺的法律地位探討

在民事主體地位認定的理論學說中，特定功能說認為，法律在賦予某類社會存在以民事主體資格時是以特定功能的實現為重要依據的，如果民事法律關系能使特定的社會功能更好地實現，那么法律就應該賦予這類社會關系主體以民事主體地位[2]。網約車平臺因其特定功能而能成為民事主體。

《暫行辦法》第5條規定，申請從事網約車經營的，應當具備線上線下服務能力，同時具有企業法人資格。根據法律的規定，網約車平臺的民事主體地位是企業法人。法律進行了一個總體的規定，但是并沒有明確規定網約車平臺是哪種企業法人，現實中存在幾種觀點的爭論，其中比較有代表性的觀點是承運人說以及中介和居間人說。

（一）承運人說

對于網約車平臺的法律地位，部分學者持承運人的觀點。首先，他們認為網約車作為一種新型的客運形式，網約車平臺就是事實上的承運人。從他們的運營模式來看，乘客與網約車簽訂的是一種客運合同，即承運人將乘客運輸到他們約定的地點，乘客支付一定的運費。其次，在具體的營運中，網約車平臺作為全權的負責人，是網約車運營行為的組織者、調度者和主導者。最后，從更好地促進網約車發展的角度來看，網約車平臺應該承擔承運人責任，同時也可以最大限度地保護消費者的利益。

（二）中介或居間人說

傳統的民商法理論中，居間服務是指為委托人提供交易機會媒介服務的行為[3]。依據此理論，網約車的法律地位應為中介或是居間人。實踐中，網約車平臺只是利用自認掌握的信息優勢對于乘客的用車需求和車輛信息進行有效的撮合，使得距離最近的用戶和車輛達成客運合同。網約車平臺在網約車服務中作為中間商或居間商為委托人提供媒介服務，而司機完全不受網約車平臺公司的約束和控制、管理和監督，是否接單也完全看司機資源。所以，網約車平臺并不承擔承運人的角色。同時，使只是提供中介或是居間服務的網約車平臺公司承擔承運人的責任，明顯加重了其責任，不利于網約車平臺的健康持續發展。

（三）不同模式分別界定說

民事法律地位的確定最根本的是要根據其行為對其進行認定，同樣網約車平臺公司法律地位的認定也要依據其在網約車運營模式的客觀實際。

在實踐中網約車主要形成了以網絡平臺為主體的四方協議的經營模式[4]。網約車服務經營者對業務進行分拆，開創了“車輛租賃+司機代駕”的商業新模式。該模式的合同基礎是司機、網約車軟件平臺、汽車租賃公司和勞務派遣公司“簽署”的四方協議。四方協議的模式可以根據網約車的車輛和駕駛司機的來源進行進一步的細分，網約車車輛來自租賃公司車輛、掛靠在租賃公司的私家車輛和網絡平臺公司的自有車輛。而充當駕駛車輛的司機也有三種類型：被勞務公司派遣的駕駛員、網絡平臺公司雇傭的司機以及私家車主自己為駕駛員。由此，形成了三種常見的經營模式，即平臺自有車輛+勞務（平臺）駕駛員模式、私家車+私家車主模式以及租賃公司車輛+勞務公司駕駛員等三種模式。而目前在我國大陸，除了神州專車使用平臺自己租賃的車輛外，五大網約車平臺服務中其他網約車平臺均采用私家車+私家車主模式[5]。

同時，也可以將這種不同類型的網約車平臺的運營模式歸納為“B2C”（Businessto Consumer）模式，即平臺自有車輛+勞務（平臺）駕駛員模式，租賃公司車輛+勞務公司駕駛員模式；“C2C”（Consumer to Consumer）模式，即私家車+私家車主模式[6]。而在“C2C”模式下，網約車平臺的法律地位更接近中介或是居間人，而在“B2C”模式下，網約車更符合承運人的法律地位。因此，根據不同的行為模式進行民事主體地位的不同界定，是比較符合法理和實踐發展的。

三、網約車平臺的民事責任承擔

法律關系是明確乘客在交通事故中遭受損失的賠償責任主體的前提。《暫行辦法》中明確規定網約車平臺承擔承運人責任。這顯然是法律為了規制的簡單和統一化而進行的一刀切式的立法。實踐中，網約車平臺根據不同的民事行為應承擔不同的民事責任。

（一）違約責任承擔

《合同法》規定：客運合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外。違約責任的具體承擔方式都可依據《合同法》，并沒有太多爭議，爭議比較大的是違約的責任主體。而一般可以認為，運輸合同成立并生效后，應根據合同的相對性、權利義務相一致原則來確定責任主體。運營模式不同，關于司機拒載等違約責任的承擔主體也有所不同。在“C2C”（Consumer to Consumer）模式，即私家車+私家車主模式下，網約車平臺只是處于中介或是居間人的地位，它對互聯網信息進行撮合服務，承運合同由私家車主與乘客自由簽訂，相應地違約責任由私家車主自擔。

（二）侵權責任承擔

1.乘客遭受損害。在“B2C”（Businessto Consumer）模式，即平臺自有車輛+勞務（平臺）駕駛員模式，租賃公司車輛+勞務公司駕駛員模式下，網約車平臺對外承擔責任的本質理由在于，網約車參與載客運營及利潤分配，因此與勞務派遣公司、汽車租賃公司共同負有對乘客的安全保障義務，應連帶承擔運輸過程中乘客遭受損害的賠償責任[7]。而在網約車作為中介或居間商的私家車+私家車主模式下，對于乘客遭受損害的情況下，網約車平臺因其對乘客具有安全保障義務，因此也應承擔侵權責任?！肚謾嘭熑畏ā分幸幎ǎ嘿e館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人或者群眾性活動的組織者，未盡到安全保障義務，造成他人損害的，應當承擔侵權責任。網約車平臺對于其發布的信息的真實可靠性要有保證。比如滴滴平臺對成為其專車有嚴格的標準，在宣傳時也確保會對乘坐專車的乘客的安全負責[8]。因此，若是網約車平臺沒有盡到安全保障義務，應當承擔侵權責任。

2.致第三人損害。法律明確規定，在交通事故中致第三人損害時，機動車一方應當承擔責任的，通常先由保險公司在承保的責任限度內進行賠付，車輛使用人對不足部分進行補充賠償。同時，侵權責任法中也有規定，對于因租賃和借用等情形下車倆所有人和使用人不是同一人的情況下，機動車所有人承擔過錯責任。也就是說，在交通事故中致使第三人受到侵害的，車輛所有人因其對車輛不具有現實的運行控制權，所以只是承擔過錯責任，而原則上是由車輛使用人對第三人承擔賠償責任。在此理論之下，網約車平臺應根據自身不同的運行模式承擔過錯責任或是無過錯的賠償責任，總之不能一以概之進行粗糙規定。

四、結語

確認網約車的合法經濟地位，是共享經濟的體現[9]，要對其合理規制，不宜過分打壓新事物的成長。在分析網約車平臺不同運行模式的法律責任時，應首先明確把握網約車平臺的法律地位，然后根據實施行為的主體及具體行為特征確定平臺的法律責任。針對同一主體實施的行為，行為相同，則責任相同，行為不同，則責任不同。特定功能的實現是法律賦予某類社會存在民事主體地位的重要依據之一[10]。而《暫行規定》規定網約車平臺承擔承運人責任，是“一刀切”的做法，原因在于沒有厘清互聯網+時代市場主體及責任的多元化。然而政策具有導向性，規定的出臺對于網約車平臺具有導向作用，倒逼網約車平臺進行改革。這在一定程度上也有利于網約車平臺進行轉型，向共享經濟的更優模式轉變。

參考文獻：

[1]侯登華.共享經濟下網約車平臺的法律地位[N].北京企業家日報，2016-09-14.

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[3]王濤，楊紅巖，林芬，楊光，梁微.是信息中介還是承運人[N].中國交通報，2015-10-20.

[4]王麗麗.網約車肇事怎么賠[N].檢察日報，2016-09-26.

[5]周婷.論滴滴打車平臺的法律責任[D].南京：南京大學， 2016.

[6]楊立新， 韓煦.網絡交易平臺提供者的法律地位與民事責任[J].江漢論壇，2014（8）：84.

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[8]徐靜，王同舟.滴滴打車出事故誰者之責[EB/OL].北大法律信息網，[2016-10-06].http：//www.cqlsw.net/apply/commercial/2015122318284.html.

[9]山東崇杰律師事務所.打車軟件專車服務模式的法律思考[EB/OL].[2016-10-07].http：//sanwen8.cn/p/1f0XOyD.html.

[10]張文顯.法律責任論綱[J].吉林大學社會科學學報，1991（1）：25.