試論有樁單車的前景與經濟發展

許峻銘?張蘇

摘要：說到共享單車，你可能想到的是摩拜、OFO，再不濟也是小藍車，你是否聽說過這個名字—永安公共自行車系統股份有限公司（以下簡稱“永安行”）。

關鍵詞：有樁單車；共享經濟

某種程度上，永安行似乎已經將摩拜、OFO等仍然處于創業初期的共享單車企業甩在身后了，因為當互聯網共享單車公司們還在為B、C輪融資做準備時，永安行已經申報IPO并且排隊21個月了。

相比較摩拜等的高調宣傳，永安行相對低調的多，根據永安行的招股說明書顯示，截止到2016年底，永安行覆蓋全國城市210座（按照官網數據為220+），3.2萬固定站點，騎行會員約2000萬人，線上平臺“公共自行車服務平臺”注冊人數達到750萬人，可以說是擁有強大的“群眾基礎”。

從業務層面來說，嚴格意義上，永安行與其他互聯網共享單車還是有顯著區別的。不同于隨騎隨鎖的無樁共享單車，永安行主要業務集中在有樁公共自行車，共享單車只占其收入的0.12%，而且對于2010年就成立的永安行，共享單車業務也自2016年下半年這波“單車風口”后剛剛開始布局。超出大部分人的預期，各大城市“慘淡經營”的傳統有樁公共自行車業務，在永安行這里卻占據了主要收入來源。2016年，永安行創造了7.74億元的營業收入，并且凈利潤達到1.17億元，也許有人會問，有樁自行車存在也有很多年了，若能如此盈利為何還能讓出市場份額給共享單車呢？其中原因也確實引人深思，這還要從永安行的發展說起。

與一開始就瞄準大城市的摩拜不同，永安行走的是一條“地方到中央”的路線。其市場開拓從永安行的大北營常州一直布局到全國各地，而且主要集中二三線城市。與摩拜等共享單車的純市場行為不同，永安行注重與當地政府的合作。早十年前杭州等城市就開始“地方政府完全主導”的公共自行車模式，但由于管理成本大，難以充分發揮市場化的優勢，這一模式始終沒能在全國范圍內推廣，以至于后期也演化成“政府采購系統由自身運營”再到“政府投資與監管、企業建設和運營”的PPP模式，不斷尋求政府與市場之間的均衡點?？梢哉f在這方面，永安行確實是瞄準了一片藍海。

這片藍海區別于共享單車市場的重要區別之一就在于收入結構。市面上流行的共享單車主要收入來源還是個人消費者直接付費，而永安行的收入來自于政府或事業單位的采購，這保證了收入的穩定性，并且有樁自行車由于擁有固定站點，從調度到維護都相對方便，節約了大量的管理成本，報廢率上也低于共享單車，要知道摩拜、OFO等面臨最大的問題之一就是“居民素質”問題，大量的鎖車、破壞現象充斥著共享單車市場，給單車公司造成了麻煩。盡管公共自行車出行固定站點導致一定的出行體驗方便程度降低，但一旦永安行融資成功，隨著投資規模的加大，站點密集度的提高，可以有效覆蓋更多的騎行區域，彌補有樁單車與共享單車在“自由行”體驗上的差距。

如前文提到，目前永安行的收入來源主要為政府投資的公共自行車系統銷售和系統運營服務，考慮到有樁公共自行車特點，處于系統兼容、租用方便以及合作順暢等原因，一旦某家企業介入公共自行車運營領域，政府便會與其簽訂長期合作協議，利于公司長期發展。在網絡效應方面，除了常規的APP和第三方支付方面，永安行也設計了低碳積分平臺、騎旅文化平臺等多元化騎行體驗領域。而就支付層面，除了上述的互聯網第三方支付，借助于和當地政府的合作，永安行的消費者還可以通過當地的市民卡、CPU社?？?、地鐵卡、金融IC卡等地域特色的支付方法付費，多元化的支付手段和兼容效果也更容易培養消費者的使用習慣。終上所述，無論是從政府采購還是消費體驗，“先發致人”的單車運營商會產生區域性的獨占壁壘。

不得不承認，去年的單車風口讓摩拜、OFO映入大眾視野之際，也無形之中幫助永安行這類低調的公共自行車運營商打了廣告，同時其獨特的模式也讓很多非一線城市的政府單位看到了機會，按照永安行的服務券商中金公司在招股說明書中描寫一樣：“三線及以下城市因城市規模較小、有效需求不足、管理難度較大、運營成本較高，仍將以政府主導的有樁公共自行車為主。”如果說，摩拜、OFO等走的是瞄準大城市的“爆款”路線，永安行就是基于小城市“長尾”市場。

當然，這并不表示永安行在市場上就會青云直上，PPP模式可以保證收入來源穩定，但同樣也是放棄了快速增加迭代的可能性，上市的前提也是因為公司的發展已趨于穩定，未來的想象空間也未必超過摩拜等共享單車，另外在已經布局大城市的共享單車企業面前，永安行如果要進一步進軍一線城市阻力將增大，多元化的支付手段或許在小城市有效，但這種因區域劃分的地方特色卻很難跨城市整合數據，形成大數據的價值，這都是制約永安行下一步發展的阻力。

參考文獻：

[1]《常州永安公共自行車系統股份有限公司首次公開發行股票招股說明書（申報稿）》

[2]《正式登陸上交所主板！永安行憑啥甩開了摩拜和ofo？》endprint