校園共享單車運行現(xiàn)狀分析

宋婉璐　盛玉剛

摘 要：作為解決最后一公里的共享單車，其無樁式的設(shè)計，以及互聯(lián)網(wǎng)和智能移動設(shè)備的運用，解決了以政府為主導的公共自行車的不便之處，使得自行車的尋找、使用、停放實現(xiàn)了隨用隨取、隨停隨放，真正體現(xiàn)了自行車的便利性。雖然已有大批量的共享單車涌入校園，但在使用方面其仍存在問題。由于對其缺乏有效的管理導致一系列不良事件數(shù)量也在不斷增加，文章旨在通過對南京林業(yè)大學現(xiàn)有共享單車進行現(xiàn)狀調(diào)查及運營評價，從而提出相應(yīng)的改善意見，以促進共享單車在校園更好地運行發(fā)展。

關(guān)鍵詞：共享單車；校園；運行現(xiàn)狀；調(diào)查

1 緒論

1.1 研究背景

共享經(jīng)濟的理念起源于2008年的美國硅谷，的確是天才的創(chuàng)意：通過互聯(lián)網(wǎng)作為媒介，整合線下的社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經(jīng)濟紅利。

最初的共享自行車在校園誕生是在2014年，北大畢業(yè)生戴威與4名合伙人共同創(chuàng)立OFO，致力于解決大學校園的出行問題。第二年5月，超過2000輛共享自行車出現(xiàn)在北大校園。截至到2016年11月，已經(jīng)有包括摩拜、優(yōu)拜、OFO等在內(nèi)的多家共享自行車誕生并且都獲得了大量的風險投資。使用者只需要交一定額度的押金，就可以通過掃描二維碼的方式以較低的費用，進行單車的使用。

作為解決最后一公里的共享單車，其無樁式的設(shè)計，以及互聯(lián)網(wǎng)和智能移動設(shè)備的運用，解決了以政府為主導的公共自行車的不便之處，使得自行車的尋找、使用、停放實現(xiàn)了隨用隨取、隨停隨放，真正體現(xiàn)了自行車的便利性。共享單車的出現(xiàn)可謂是具有得天獨厚的條件[1]。

1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

18世紀末，法國人西夫拉克發(fā)明了最早的自行車。隨后的數(shù)十年中，經(jīng)過歐洲人的不斷改良，1874年真正具有現(xiàn)代形式的自行車誕生。荷蘭人最早開始嘗試共享自行車模式。1965年，荷蘭阿姆斯特丹的一群年輕人將一些涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區(qū)域，供人們免費使用，這被稱作“白色自行車計劃”。這次勇敢的嘗試普遍被認為是世界上最早的公共自行車系統(tǒng)起源。目前，全球至少有49個國家的535個城市建立了公共自行車系統(tǒng)，連極度富裕的迪拜也于2013年2月建起了公共自行車系統(tǒng)。法國有37個城市建立了公共自行車系統(tǒng)，公共自行車數(shù)量為4.5萬余輛。2007年，巴黎投放了1萬輛公共自行車，設(shè)置了750個站點，這一組數(shù)字很快翻番。巴黎的公共自行車吸引了22.4萬名會員，騎自行車的人數(shù)增加了41%，每年使用公共自行車總次數(shù)達1.3億次。在巴黎騎自行車的人中，3個人里就有一人騎的是公共自行車[2]。

1.3 研究目的及意義

近幾年，隨著我國高校的招生規(guī)模不斷擴大，校區(qū)面積也在不斷增加，較長距離的步行嚴重浪費了學校師生的時間及精力，據(jù)對南京林業(yè)大學校內(nèi)問卷調(diào)查顯示，有超過60%的師生愿意選擇共享單車作為較長距離的代步工具。但是，雖然已有大批量的共享單車涌入校園，在使用方面其仍存在問題。由于對其缺乏有效的管理導致一系列不良事件數(shù)量也在不斷增加，本文旨在通過對南京林業(yè)大學現(xiàn)有共享單車進行現(xiàn)狀調(diào)查及運營評價，并提出相應(yīng)的改善意見，促進共享單車在校園更好地運行發(fā)展[3]。

2 南京林業(yè)大學共享單車運行現(xiàn)狀調(diào)查

2.1 共享單車在校園運行的優(yōu)勢調(diào)查

本次調(diào)查主要以發(fā)放問卷的形式，對南京林業(yè)大學在校師生進行調(diào)查，經(jīng)過對調(diào)查數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析后，發(fā)現(xiàn)校內(nèi)師生認為共享單車較于常規(guī)式公共自行車的優(yōu)點在于：

（1）共享單車改進了固定式“停車樁”，取消了對自行車統(tǒng)一停放、統(tǒng)一入鎖的要求。從而將自行車變成了隨用隨騎、隨停隨鎖的“共享品”。使其分布方式從“靜態(tài)分布”變?yōu)閷崟r動態(tài)分布[4]。

（2）人們可以通過智能手機的GPS功能找到離自己最近的自行車，方便了人們的騎行需求。

（3）現(xiàn)今，手機支付已經(jīng)成為了新支付方式的主流。共享單車的收費模式由之前的“辦卡式”收費優(yōu)化成了手機支付的形式，使用者只需攜帶手機即可完成付費。

（4）共享單車的“預約模式”可以使得使用者利用手機app提前15分鐘對自己即將使用的車輛進行提前預約，幫助使用者有效規(guī)劃出行時間。

2.2 共享單車時空分布比例

為了更好掌握共享單車在校園各區(qū)域各時段的分布情況，本次實驗對南林大各區(qū)域共享單車進行抽樣調(diào)查。并通過了解南京林業(yè)大學校園分布情況進行平面圖繪制，對各個區(qū)域進行劃分。主要分區(qū)情況如表1

通過進行調(diào)查得到各區(qū)域在不同時段的共享單車數(shù)量比例分布情況如表2：

2.3 校園內(nèi)共享單車現(xiàn)狀調(diào)查

通過學校師生對共享單車現(xiàn)狀意見進行調(diào)查，經(jīng)過統(tǒng)計整合后發(fā)現(xiàn)校園共享單車存在以下問題：

（1）車輛輪胎出現(xiàn)“沒氣”現(xiàn)象，個別車輛輪胎已出現(xiàn)變形或損壞。車輛腳踏板缺損、鏈條缺失、剎車失靈、車座位置出現(xiàn)偏移。嚴重影響到了車輛的行駛安全問題。

（2）車牌號被涂二維碼：不論哪一品牌的共享單車使用前都需要在手機客戶端內(nèi)輸入相應(yīng)的車牌編號，或者掃描車身上的二維碼。而這兩種標識一旦被人為損毀，用戶就不可能正常使用車。

（3）經(jīng)常遇到無車可騎、無車可放問題，但是會遇到偏僻角落有車輛存在的情況，且很難被注意到。

（4）收費方式不合理，一般共享單車是以半小時/小時進行收費，但是根據(jù)實地調(diào)查來看，南京林業(yè)大學的最長線距離為校東門——校西門距離為2km，自行車的平均行駛速度為12km/h，所以共計行車時間大約為10分鐘。根據(jù)調(diào)查，大部分學生在校園使用共享單車的時間為5-6min，所以以小時為計費單位的使用方式對學生而言有些不太合理。

3 主要研究結(jié)論

為了使得共享單車在校園有更好的發(fā)展，現(xiàn)提供以下幾點建議。

（1）更好的停車點：在校園內(nèi)使用時建議將共享單車停放區(qū)域進行固定式劃分。由于校園環(huán)境不同于外部社會環(huán)境，點到點的出行路徑是有限的。通過對共享單車各時空段的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，將近90%的車輛停放還是在校園的五大功能區(qū)，但是有大約10%的車輛被停放在偏僻地點，常規(guī)出行并不能及時找尋到它并進行使用。校園內(nèi)多數(shù)車輛還是分布在教學區(qū)以及宿舍區(qū)，因此在這兩個區(qū)域可以適當規(guī)劃處共享單車專門的停放區(qū)域，這樣既不會增加學生的尋車時間也會使學校的停放車輛布置更加合理。

（2）更加合理的計費方式：通過調(diào)查，近60%的同學認為按照行程距離收費更加合理（當然中途停車時間不得太長）近40%的同學認為按照以分鐘為單位的時間收費更加合理。

（3）更加人性化的管理措施：對于共享單車的管理，不應(yīng)該只依靠于單車經(jīng)營者。政府應(yīng)對共享單車保持開放包容的態(tài)度，摒棄封閉、保守、刻板、簡單粗暴的管理思維，不說“不能辦”，多想“怎么辦”，把單車運營納入城市管理、交通管理規(guī)劃，找準共享單車的發(fā)展與城市管理、交通管理的契合點，規(guī)范、服務(wù)、支持共享單車的發(fā)展。

參考文獻

[1]劉亞楠.共享單車發(fā)展研究分析[J].時代金融，2017（08）：251+254.

[2]曉宇，安東尼·威爾遜.自行車發(fā)展史[J].交通與運輸，2002（01）：42-43+1.

[3]李英鋒.對共享單車也該“共享管理”[N].團結(jié)報，2016-12-03（002）.

[4]徐鑫 .共享單車后臺管理系統(tǒng)的優(yōu)化[J].電子技術(shù)與軟件工程，2017（04）：80-81.

作者簡介：宋婉璐（1996，01-），女，漢族，河南洛陽人，南京林業(yè)大學本科在讀，研究方向為交通規(guī)劃。

*通訊作者：盛玉剛（1975，11-），男，工學博士，主要從事道路交通安全、公共交通方向的研究。