蘭博基尼“跟風”SUV

張耀蘭

全球超級跑車品牌三心二意，“紅杏出墻”至SUV領域已不是新鮮事。在這個陣營中，有400萬元的賓利添越、100萬元左右的保時捷卡宴和瑪莎拉蒂Levante以及60萬元的保時捷Macan，均已成為各自品牌的銷量支柱。

蘭博基尼也宣布將在2017年底發布其第一款SUV車型，姍姍來遲的蘭博基尼SUV是否能延續超跑品牌在此領域的良好表現，并蹭上中國市場尚在增長中的SUV銷售熱度，在超豪華SUV細分市場站穩腳跟，目前不得而知。

可以預見的是，從蘭博基尼和同級品牌的發展路徑來觀察，若想如愿為品牌尋覓到一個新的增長點，甚至實現銷量翻番的愿望，蘭博基尼不僅需要以史為鑒，更需踏實解決眼前諸多現實問題。

屢失天時

在SUV領域，蘭博基尼其實堪稱超跑陣營推出SUV車型的鼻祖。20世紀80～90年代，由于與美國軍方的合作，蘭博基尼曾經量產一款代號為LM002的SUV車型，全球銷量328輛，1993年停產。

2012年蘭博基尼發布了其新千年的首款SUV概念車后，懂得其品牌歷史的消費者們充滿期望。但是，之后的五年中，這款概念車一直沒有再正式亮相。

2017年上海車展前夕，有關這款名為Urus的SUV車型即將亮相滬上的消息在各媒體平臺屢屢出現，卻最終仍僅是個傳言，蘭博基尼展臺上并未出現這款車的身影。

面對詢問，蘭博基尼汽車有限公司總裁兼首席執行官斯蒂法諾?多梅尼卡利表示，Urus將于2017年底在意大利總部的工廠進行全球首秀，中國客戶大約于2018年下半年可購得此車。

在《財經國家周刊》記者希望就此了解蘭博基尼的有關此車型的更多規劃時，品牌方表示具體信息將于2017年下半年對外宣布，目前暫無法告知。

毋庸置疑，蘭博基尼拱手讓出了“天時”優勢。蘭博基尼LM002停產后九年，即2002年，保時捷卡宴上市，不僅幫助保時捷渡過困境，且至今依然是超豪華SUV市場的銷量勁旅。在第一款SUV車型卡宴獲得熱銷后，保時捷迅速推出小一號的緊湊型SUV Macan，目前這兩款車的銷量占保時捷總銷量的60%。

除了卡宴，在蘭博基尼宣布SUV計劃后的五年中，其他的超跑品牌也先后推出SUV車型，并均嘗到這一細分市場的甜頭。

2015年9月，幾乎與蘭博基尼的Urus同期立項的賓利首款SUV添越全球首發，供應中國的55臺在售價公布前就被一搶而空，2016年添越銷量約3600臺，占賓利全球總銷量的30%；2016年4月，瑪莎拉蒂首款SUV Levante 在北京車展上市，100臺預定名額在天貓18秒即被搶空，并最終在2016年為瑪莎拉蒂的全年1.2萬臺銷量做出36%的貢獻，這還不包括受產能限制而無法交付的2300臺Levante。

目前，在蘭博基尼官方透露的有關Urus的技術信息中，除了強調Urus的品牌DNA和技術內涵之外，“這是首款采用雙渦輪增壓發動機的蘭博基尼車型”被反復提及。然而，這樣的優勢在普通級別車型中或許還會有高低之分，但是在超豪華車陣營中，這種優勢誰都不缺。

譬如，卡宴提供了3.6L和4.8L兩款渦輪增壓發動機供選擇，添越配備的是6.0L雙渦輪增壓發動機，瑪莎拉蒂Levante配備的是3.0L雙渦輪增壓發動機。蘭博基尼計劃提供的4.0L雙渦輪增壓V8發動機并無多少優勢可言。而其計劃于2019年左右推出的插電混動版本，也早在卡宴和Levante上應用多時。

由于同屬大眾集團，Urus將與奧迪Q7和賓利添越使用相同平臺生產。顯然，雖然面世時間最晚，但是蘭博基尼并未為Urus打造出一個特別的高端出身。共平臺生產的第一益處自然是節約成本，雖然品牌會強調其對平臺的個性化提升，但是對于消費者和市場而言，這似乎只是大眾慣用的“套娃”套路的一個高端化套用而已。尤其是處于上可賓利下可卡宴、奧迪的中間位置中，蘭博基尼的Urus要想找到個特別的存在感，著實需再辟蹊徑。

產能瓶頸

由于手工制造比例高、生產線建設成本和工人培訓成本相對較高，超跑品牌廠家的產能一直是其大規模發展的掣之一。

上馬SUV車型固然為各大超跑品牌提供了一個可觀的銷量增長點，但是也因為其較大的需求量而對工廠的生產能力提出較高要求。

賓利和瑪莎拉蒂即是前車之鑒，將原有產能翻番之后仍然無法解決問題。

2014年，賓利對外宣布，將在未來三年中投資約8億英鎊擴建產能，原因之一就是要保證未來推出的SUV車型添越每年3000輛的供給量；2015年，大眾汽車集團宣布投資5億歐元擴建其斯洛伐克工廠，以為即將在此投產的賓利添越做好準備，而這個工廠只是負責生產添越的車身，其他組裝工作仍在賓利的英國克魯工廠完成；2016年，賓利再次對外宣布，雖然目前已將添越的年產能從3000輛提升至5500輛，但是面對已接收到的1萬輛的年訂單，賓利計劃在2017年繼續投資擴產能。

瑪莎拉蒂中國銷售總監高孟雄在接受媒體采訪時表示，在Levante上市后，瑪莎拉蒂工廠的2/3產能都已分配到這款SUV車型。盡管如此，在Levante于2016年3月日內瓦車展上全球首發后僅不到兩個月，瑪莎拉蒂即宣布投資約10億歐元改組生產線、擴大產能，以滿足Levante的全球訂單。

蘭博基尼的SUV戰略無疑也會面臨這樣的挑戰。2016年，賓利全球銷量為1.1萬輛，瑪莎拉蒂的全球銷量為4.2萬輛，蘭博基尼則僅為3400輛。相應地，蘭博基尼的生產線也只能承載這樣級別的產能，蘭博基尼的工廠管理能力也僅限于這樣的規模。在Urus之前，蘭博基尼只有兩款量產車型，意大利的工廠中也只有兩條生產線，各用于投產一款車型，Urus幾無容身之處。

蘭博基尼官方多次表示，為了生產新車型，工廠計劃建設第三條生產線。這條生產線將在2017年秋季建成，并能承載5000輛的年產能。但是，蘭博基尼始終未曾提及建設此條生產線所需要的投資額。

2016年，蘭博基尼的全球銷售額突破90億歐元，按照已公布的奧迪與蘭博基尼的總利潤率8%計算（蘭博基尼被奧迪收購，因此只有兩家總利潤率），蘭博基尼2016年的利潤約為7.2億歐元。

同屬大眾集團的賓利在增加3000輛產能時就已投入9.4億歐元，之后繼續投入5億歐元后，仍只能提高至5500輛產能。如此計算，需要提高至同樣級別產能的蘭博基尼新生產線所需要的投資額，至少也是與賓利相當的數字，即14.4億歐元，相當于蘭博基尼2016年全年利潤的2倍。

這對于蘭博基尼來說未嘗不是個挑戰。在整個大眾集團都因排放門而資金緊張的前提下，靠集團輸血已經是件難事。上級公司奧迪雖然位居全球豪華車銷售老三位置，但是其2016年的經營利潤已開始下滑，且數額與前兩名相差一半以上。更何況，在幫助大眾集團渡過難關的同時，奧迪還在為自己的未來另謀出路，要不也不會有上汽奧迪的規劃了。

蘭博基尼的新生產線似乎只能自力更生謀發展了。能否如期建成投產，不因交車期限過長而流失客戶，得打上大大的問號。

質量及售后能否跟上

對于這款SUV，蘭博基尼信心十足，認為其將會幫助蘭博基尼的銷量翻番。這樣的信心一是來自于品牌的知名度，二是來自于SUV車型對于路況的高適應性增大了客戶范圍。

相比于之前的10缸、12缸跑車，8缸的SUV無疑會更適宜于日常使用和長距離出行。然而，這也對產品的質量及售后服務提出新的要求。上市僅一年的賓利添越就在2016年12月發生了召回事件，原因竟然是“螺絲沒擰緊”。

更為惹人關注的是，同樣的問題，在中國市場發生的數量要遠大于美國。據報道，在召回發生時，賓利在全球最大市場美國的被召車輛數為88臺，中國雖銷量位居第五，但是被召回車輛卻高達246臺。

無獨有偶，瑪莎拉蒂（中國）汽車貿易有限公司在2017年1月和2017年3月兩次宣布在中國召回Levante，召回原因涉及發動機、氣簾、線路排布等，總計召回數量約1.4萬臺。

這從側面顯示了即使是采取頂尖工藝和技術生產的超級豪車，在快速的產能提升過程中，也難免出現質量問題。

此外，過了生產質量這一關，售后服務質量依然需要同步升級。蘭博基尼大中華區總經理弗朗西斯科在2016年北京車展期間接受采訪時也承認，用戶使用Urus的頻率必定高于跑車，售后的需求頻率也會增加。

以中國為例，目前蘭博基尼在中國大陸地區約有12個銷售點，且大多分布在一線、二線城市，這對于之前的需要特定路況條件的跑車來說或許還夠用，但是面對到處可達的SUV，顯然無法滿足需求。

其他品牌目前以保時捷在中國大陸的銷售點數目最多，約123個，且在一二線城市之外，還包括榆林、淄博、蘭州等相對偏遠城市。賓利和瑪莎拉蒂在中國大陸的銷售點均為50個左右。

蘭博基尼的SUV夢想若想照進現實，在保證了產能的同時，也需保證銷售端及服務端的配套供應，尤其是在被寄予厚望的幅員廣闊的中國市場，這樣的配套更為緊迫。