玩東西

去掉重量與阻力，我們得到什么？

賽車場上，賽車每輕一公斤就多一分奪冠機會。城市道路上，輪胎每低一分滾動阻力就多一分省油功效。

說來輕巧，如何減去重量與阻力呢？我們是這樣干的！

出了F1戰場，原來它也如此居家

倍耐力Cinturato P6輪胎

·Cinturato P6采用創新的胎面冠部配方，降低能量耗散，提供更低的滾動阻力。

·精心設計的胎面花紋節距、溝槽和細紋的排列順序，降低滾動噪音。

·Cinturato P6在胎紋設計方面采用縱向寬闊的排水溝槽以保證順暢排水，而兩側開放式溝槽設計既能增加接地面積又保證輪胎更好排水性能，更均勻的壓力分布加強了干、濕地的剎車性能。

把玩一下

作為使用倍耐力已經超過2年的我，阿潘在聽到雜志要做倍耐力Cinturato P6（以下簡稱：倍耐力P6）輪胎測試的消息時，就毫不猶豫的跟領導把這個任務要了過來，不為其他，只是單純想體驗一下倍耐力這款最新產品，看它會不會再讓我刷新對倍耐力的好感度。

先來聊聊這兩年倍耐力給我的印象吧，作為一個與賽車合作已經數十年的輪胎品牌，倍耐力輪胎在操控性能上的表現從來不會讓我失望，不論是輪胎的制動力還是快速過彎時的抓地力，哪怕是在我“不好好開車”的情況下都能完全滿足我的需求，硬要說不足的話，胎噪可能就是我唯一會吐槽的點了。

一不小心扯遠了，聊回今天主角倍耐力P6，它采用了全新的橡膠配方，可以在不影響輪胎里程壽命的前提下，減少輪胎的能量耗散；精心設計的胎面花紋的節距排列和溝槽細紋的排列也可以有效降低輪胎噪音的振幅和頻率；最重要的是它還是一款100%亞太研發、中國生產的產品，至于好處嘛，售價就是最好的答案啦！

而今天與這個套有無數光環的倍耐力P6配合的車則是雜志編輯部唯一一名女同事的座駕——大眾Polo，這是一臺標準的城市代步車型，而且這臺Polo也有一個無敵光環，那就是這臺車是我大姐頭的車……

有話直說

載著倍耐力P6一路llOkm/h續航去輪胎店的路上，可以明顯感覺到底盤和輪拱方向傳來的噪音要比A柱的風噪高出不少，而清零后的油耗表在跑完這一段30多公里高速偏多的路程后停在了8 2L/100km，難怪大姐頭在我出發之前還要特意給我劃了胎噪和節油這兩個測試重點……

洗上一個澡，換上新戰靴，將這輛Polo開到試車場地，首先迎接它的就是繞樁測試。由于潛意識里對Polo的“不信任”，我的第一次繞樁以45km/h的速度通過，本以為這就有點難為它了，沒想到換上新戰靴的它用表現告訴我：讓暴風雨來得更猛烈些吧！無奈我只能一點一點摸索著加快車速，直到最后一次以接近突破車架極限結束了今天的繞樁測試。后期看到儀器測出的數據，54km/h的時速和1.036的橫向G值也證明了這一點，畢竟這個數據已經超過了當初我試駕那臺新Polo的結果。

緊接著便是時速35km/h的滑停測試，這個測試可以很好的體現出輪胎的燃油經濟性，這也是大姐頭給我劃的重點，當然要好好完成啦。406.04m的測試成績出來后也是大大出乎了我的預料，看著資料庫里平均三百七、八十的競品成績，拿這個去給大姐頭交差一定不成問題啦！

而在接下來的第二個重點——噪音測試里，倍耐力P6也拿出了一張令人滿意的成績單，但在進行lOOkm/h的緊急制動測試的時候，46.61m的剎車距離卻有點出乎了我的預料，比原本44m的距離要多出了2m。

我就不給倍耐力P6的百公里剎車成績找借口了，但作為一名倍耐力的用戶，至少在我的車上它的表現一直都令我滿意。至于我和大姐頭都比較在意的胎噪表現，看一看文章前半部分的測試成績表，我想你應該可以猜到大姐頭在今天下班開著這臺“洗好澡換好鞋”的Polo下班時臉上是什么樣的表情了吧！

跟一肚子水說拜拜

SAPT汽車專用動力磷酸鐵鋰電池

·采用lFPl082138P鋁外殼疊片工藝電芯，標稱容量10Ah、標稱電壓3.25～3.65V，內阻≤1.3m Q。

·電芯外殼密封度達lP67標準，并通過QC/T 743-2006國家強檢

·標準。

·測試產品輸出電壓12V，電容量30Ah。

實測重量4.75kg，比原車12V/60Ah鉛酸電池輕12.85Kg。

把玩一下

《汽車雜志》賽車隊今年繼續參加肇慶CEC耐力賽，而在準備參賽之前，我們的車隊經理炳哥已經就車輛的動力系統，包括渦輪增壓、供油……部件作過性能調升，剩下就是想辦法讓賽車——傳祺GA6的重量更輕來提升戰斗力。

但相信了解本刊的讀者都知道，咱們這輛賽車早在去年參賽時就已經能拆的零件都拆了，哪還有啥部份可以偷輕？我們研究了半天，最后終于得出一個大重點——蓄電池！沒錯！目前市面上絕大多數車輛使用的蓄電池都是采用鉛酸結構，也就是正電極板以二氧化鉛、負電極板以鉛制成，中間加上稀硫酸當作電解液來透過電化合作用儲存與輸出電力。我們的GA6賽車原廠就是采用這種電容量60Ah的電池，優點是產品普遍價格合理，但缺點則顯而易見——裝了一肚子的稀硫酸液，怎能不重？反正我是知道自己為了把這顆電池抱出車外，受過傷的老蠻腰硬生生又故障了……

想想，如今新能源車滿坑滿谷，電池科技更是日新月異，難道我們不能換種更輕更高效的電池嗎？沖著這番想法，我們聯系到了國內知名電源技術企業SAPT上海航天電源技術有限責任公司的代理周先生，對方也非常爽快的提供給我們該公司目前已繹廣泛被許多申_動車、混合動力車使用的磷酸鐵鋰蓄電池，只不過這個電池是針對一般乘用車12V電源提供的產品，其采用SAPT的IFP1082138P電芯，單個電壓3.25～3.65V，經過4個串連為模塊之后電壓提高至13.0～14.6V，然后再以3個以上的模塊并聯成為30Ah（10Ah×3）電容量的產品，也就是總共有12個電芯。這點，透過產品側面透氣窗內一片一片電芯排列的造型便可看出，而且請注意，這扇透氣窗的設計不只是為了好看，更是確保電芯模塊散熱良好而必要有的結構。

有話直說

在實際測試之前，先來說說磷酸鐵鋰（LiFePO4）電池比起一般鉛酸電池有啥優點（缺點不說了，肯定是價格貴一點）——首先，它的耐用度更高，深循環充放電次數是鉛酸電池的4～7倍，使用年限也有2～3倍之譜。其次，它的體積小重量輕，相比同等容量的鉛酸電池體積只有約2/3，重量約1/3，而這也是我們賽車隊格外看重的！

至于磷酸鐵鋰電池是如何工作，相信大家到度娘上一查便知，在此不予贅述。倒是其充放電效率比起鉛酸電池更高值得一提，因為我們還希望它能針對原本電器部件就不多的賽車提供更高品質電力輸出，使得火花塞點火模塊、汽油泵浦……攸關發動機性能的電器部件有更好運作條件；同時我們也希望它能很快被充飽電，不要成為發電機的負載拖累，讓發動機能更專注在動力輸出上。

實際測試，我們發現這款電池的輕量化效果簡直是超級巨大的，原車重達17.6kg的鉛酸電池，一下子被只有4.75kg重的磷酸鐵鋰電池取代，簡直就像把一個備胎請出車外一般卓有成效。而且經過測試下來，車手兼車隊經理炳哥也發現，換了電池之后的賽車整體動力性能輸出更流暢，這或許與加大的渦輪以及其它特殊調校有所關系，但SAPT磷酸鐵鋰電池也肯定功不可沒！

您或許會質疑，原車電容量60Ah的鉛酸電池被換成30Ah的磷酸鐵鋰電池，變輕當然是應該的，而且這樣會不會用起來不夠電？其實就第一個問題來說，只要我們用一個不專業但簡單的方法——把電容量與重量作個相互對比，就能知道即使電容量相同，磷酸鐵鋰電池還是占有輕量優勢。至于第二個問題，請大家知悉只要發動機運轉之后，車上絕大部分電器所需電力就是由發電機接手供應了，只要你不在關閉發動機條件下開燈、聽音樂，基本不會感到電池電容量大小有啥差別。

是故，經過賽車實際考驗之后，筆者也愿意在此推薦大家磷酸鐵鋰電池這個好東西。