十萬流行年輕車

嚴紹健

所謂“SRG”，就是在DX3基礎上的個性運動款，即Sport（運動的快感），Racing（賽道的激情），Grand（豪華的享受）。增加了兩款15T+，愛信6速手動變速箱車型，駕駛模式亦增加了運動模式，車身造型、配色、車燈與輪圈亦有“酷炫”的小變化。

關于這類平民化、小型化的車種，我個人的喜好是以良好成熟的機械匹配為基礎，駕駛操作上簡單樸素而親民，也不需要太多電子的東西，對那些華而不實的賣點噱頭并不以為然。不過，這其實可能并不代表現在年輕一代對于一部屬于自己的汽車的主要需求，或者側重點不太一樣。他們可能并沒有我對于一部基礎型汽車近乎苛刻的機械品質敏感度，而更看重外化的觀感和符合自己喜好的商品屬性，對機械的認識與購車預算亦會通過積累而不斷提升。

SRG就是這樣一部典型的應對國內年輕化購車人群而造的汽車，它的機械品質并不算頂級，但絕對在這個級別有著中上水準的平衡表現，由于是特別版，我主要關注它新增的駕駛模式與機械匹配度，而在此之前先與各位聊聊這臺車由賓尼法利納設計公司操刀的造型。

雙色配色是典型的年輕化設計，這種在以往算是大膽夸張而在現在是吸引年輕人購車的主要因素。東南可貴的是保持自己的原創設計，無論在外觀還是內飾，DX3 SRG都緊跟著現時汽車設計的流行元素。雖然我略嫌有些設計過度，但其實從度上來說卻并沒有到過分夸張的程度。

懸浮式車頂其實是較古典的設計了，而現在對雙色、懸浮式車頂的衍生設計，已在大量小型化車型上有新的演繹，這其中以自主品牌居多。因為現在看來，普通的懸浮式車頂在審美觀的進化下會顯得有些單調，所以現在很多車的造型在C/D柱上做一道上揚的弧線，而C/D柱基本將車頂與車身采取一種斷開的弱連接，中間部分通常采用涂黑處理。以往的懸浮式車頂過強的懸浮效果容易造成車頂與車身的拋離感，所以現在設計師多在C柱處采用一種上揚的曲線，將一兩個立柱的特征強化，由此建立車頂與車身的視覺連接，這樣既有分明的層次又構造了一種連貫性，使車型更容易構造精悍、年輕運動和朝氣的形象。此類設計，各位可腦補一下日產樓蘭、新藍鳥、雷克薩斯RX、比亞迪元、宋、中華V3、傳祺GS4等等在C/D柱處的設計，DX3的設計明顯源自DX7，雖然并不是明顯地在C/D柱處完全斷開，但雙色的搭配仍同樣有著相同的效果，相對比DX7顯得更為有朝氣。

三菱的4A91T 1.5升渦輪增壓發動機在SRG上增加了20Nm扭力，220Nm峰值從1800rpm延續至4500rpm，小幅增加的扭力也是SRG運動款的應有之義，1.5T增加的6MT車型也是彌補現有DX3車型在手動擋上動力單一的問題。基本上些許的2000轉以下渦輪遲滯與5000轉之后的扭力滑落都不是什么大問題，開小排量渦輪增壓的技巧就是要善用發動機轉速，多利用手動換擋，并且低轉速時下一定要狠一點，只要讓轉速多集中在中高轉，這臺SRG的加速力與敏捷度根本不是問題。

方向盤上提供了新的Sport按鈕，理論上是在此模式下，油門響應與變速箱換擋邏輯是相對普通模式表現更為激進一些，SRG在6MT版本只有Sport模式，在CVT車型上還提供有Race模式，切換Sport模式需要長按Sport鍵，Race模式則還要將動態穩定系統關閉。此次只試了Sport模式。

基本上，這套Sport模式啟動后表現并不是激進的、變化明顯的，6MT下的加速反應與配搭于CVT變速箱上的擋位響應，只是增加了較難察覺的一點點，但話說回來，SRG并不是要真正地做一部運動化的汽車，這樣的設定其實理念上和豐田之類品牌差不多，提供一種稍稍敏捷的響應并目豐富駕駛時的可玩眭，在一些情況下亦有一定的實際效用即可。

DX3是自主品牌中少有的配備多連桿獨立后懸掛的車型，其底盤調校相對表現平衡，在多彎山路快跑時速度稍快一點，這副底盤懸掛都能應付得來，算是較能合其運動年輕的設計，與動力系統的配合也是頗為平衡的，開著它有著不錯的協調度，除了要適應一點點機械系統的精致度以外，在鋪裝良好的彎路快跑，能感受到不錯的爽快感。

東南汽車在自主品牌中話題性不多，感覺較沉寂，也沒有新能源等吸引眼球的新東西，但在造這些基礎平價的汽車上卻是很認真，也有自己獨到的東西，SRG無論在設計、造型內飾配置上，都相當有誠意，也很懂得年輕消費者的需求，這是自主品牌的優勢，在造車品質上，它雖不是樣樣都是第一，但這些年來一直保持穩中有升的水準，值得鼓勵。