德國呂貝克歷史城鎮可步行性建構歷程*

戴曉玲 Achim Laleik[德國]

德國呂貝克歷史城鎮可步行性建構歷程*

戴曉玲 Achim Laleik[德國]

以德國呂貝克歷史城區一項著名開發項目重啟事件為引，指出當地市民對步行出行的生活方式已具有了很高的認可度。這種公眾觀念的成功扭轉，應歸功于當地政府持續了二十多年的綜合性城市規劃設計與相關政策的實施。對呂貝克可步行性認知建構的物質基礎進行了分析與梳理，可通過多個案例，闡述了在促進街道網絡連通性、與其他交通模式銜接、土地利用模式，以及路徑環境品質等4方面富有成效的工作。

可步行性 | 觀念 | 街道網絡 | 土地利用 | 呂貝克

戴曉玲（通訊作者）

浙江工業大學建筑工程學院

副教授，博士

Achim Laleik [德國]

德國呂貝克應用技術大學建筑工程學院（Fachhoshschule Lübeck）

教授

0 引言

有漢薩同盟城市女王之稱的呂貝克城位于德國北部，是歐洲北部第一個被列入世界文化遺產的城市。最近，其中心城區“源初之地”地塊（Gründungsviertel）重啟了開發與招商。它由兩個相鄰片區構成，南北總長約125 m，東西寬約120 m（圖1）。它緊鄰城市中心的圣瑪麗大教堂，與該哥特式教堂同期建造于13世紀初。二戰中，此地的歷史建筑大都被炸毀。之后產權收歸政府，在原地修建了中學（圖2）。十多年前，由于中心城區學齡兒童數量減少，學校被遷出到老城外圍。戰后建造的學校建筑被認為質量較差，予以拆除。在國家世界遺產專項財政撥款的支持下，該地塊進行了全國矚目的考古發掘。之后政府出于謹慎，將它空置了很長一段時間。而現在重啟它的開發，意味著對該地塊今后的用途，已經產生了共識。

相對于中國常見的歷史城區再開發模式，呂貝克政府最終確定的方案令人驚訝。這兩塊場地將按照20世紀40年代的住宅基地線，被分割成小塊基地，以聯排住宅的性質進行出讓。依據2015年制定的建設規劃（圖1），新建建筑體量與周邊歷史建筑一致，緊貼街道紅線。僅僅在西南部保留相對完整的用地，做多層住宅開發，其地下設置兩層停車庫，共計車位容量72個，將服務于整個項目。這意味著，花費巨資入住此地的39戶業主，都不能做到停車入戶。他們必須先把車停到集中的地下停車場，然后步行回家。由于在出讓文件中，設置了多樣的購買方式，不少聯排住宅可以采取多戶聯合的方式購買。對這類住宅而言，單戶停車比例將小于1:1。這一功能設定與我國豪宅項目對停車位的追求形成鮮明的對比。

圖1 本項目的法定建設規劃①Binding land-use plan number 01.19.00，Municipality of Lübeck，2015年6月制定。資料來源：Municipality of Lübeck。

圖2 20世紀50年代街景，右側為被拆除的中學資料來源：Dorfmüller Klier拍攝。

在對該項目規劃設計師英戈?西格蒙德的訪談中得知，政府有信心進行這樣的設定，是由于市民的觀念在20年間發生了極大改變。以往，人們希望住在低密度的郊區，這樣的代價是需要額外的時間開車前往其工作場所；而大約從十多年前開始，越來越多的家庭更希望居住到內城，在步行距離之內就可以享有豐富設施。對老年富有者而言，隨著年齡增大，開車變得困難而危險，對他們而言，居住到中心城區就是非常有吸引力的選擇。目前項目招商已經進行到中期，理想的銷售業績表明，該項目的定位是正確的。

政府網站發布的一份呂貝克地區出行調查報告也印證了這種認知的變化[1]。2010年收集的大規模數據顯示，在呂貝克地區，家庭小轎車的擁有量與自行車擁有量分別為0.9和1.6，已經有28%的家庭不再擁有自己的私人汽車。在市民出行方式構成中，步行方式占28%的比例。這份調查與德國全國范圍2002年和2008年的兩份交通調查的結果類似②資料來源：z.B. Mobilit?t in Deutschland 2002 und 2008, Mobilit?tspanel MOP 2002 und 2008 sowie System repr?sentativer Verkehrserhebungen“ Mobilit?t in St?dten”2003 und 2008。，都呈現出兩個主要的趨勢：小汽車的使用呈減少的趨勢，而公共交通、自行車與步行的使用量卻在不斷增加。從這些數據可以發現，當地市民對以非機動車方式出行的生活，已經具有了很高的認可度。

1 歷史與政策背景

在二戰后，德國也經歷過私人汽車交通的迅猛增長。當時的城市交通規劃以“便于汽車”的理念為導向，城市高速公路和停車場被最大限度的擴張建設。加之德國民眾對小汽車具有眾所周知的熱愛，要扭轉出行方式的公眾認知是極其不容易的。可步行性認知的建構具有雙重的含義。一方面，要讓民眾認可城市中心區的步行環境是宜人、有吸引力的；另一方面，要讓民眾自身有動力放棄以小汽車為主的出行方式，轉換為“步行+自行車+公共交通”的替代組合交通模式。從特殊事件與出行調查數據看來，呂貝克城在這兩方面都取得了成功。這與當地政府持續了20多年的全方位出行改善措施有關。正如2011年那份出行調查報告前言中參議員弗朗茨所述：出行方式的改變絕非立竿見影，而是一個長期的過程。當前數據反映出市政府多年的努力獲得了很好的效果，使交通變得更貼合城市需求，使多種出行方式都更為便利[1]。

在其中，一些政府框架下的大事件起到關鍵性作用。1991年，呂貝克加入“歐洲城市氣候聯盟”。2008年，啟動了“2015年呂貝克無擁堵”決策。2010年，通過“氣候保護行動計劃”。與其他德國城市一樣，呂貝克在千禧年后，轉向一體化的城市綠色交通體系。既不限制私人汽車的自由選擇，也不一味滿足私人交通無止境的需求（通過擴大地面道路與多層立交道路系統實現），而是逐步推進“軌道交通—自行車—步行”一體化城市綠色交通系統的建立，通過提供多樣化的交通方式選擇，來遏制對汽車交通方式的單一依賴[2]。

2 可步行性建構歷程詳述

美國研究者Southworth[3]提出，“可步行性”是建成環境支持和鼓勵行走的程度，包括為行人提供舒適安全的環境，在合理的時間和成本內使人們能夠到達各種目的地，在步行道網絡中提供行程上的視覺吸引。他把一個適宜步行網絡所應該具有的屬性細分為6個方面：（1）步行路徑網絡的連通性；（2）步行網絡與其他交通方式聯系的情況；（3）細化和多樣的土地利用模式；（4）交通以及社會犯罪方面的安全性；（5）路徑本體的質量，包括寬度、鋪裝、景觀、標識和照明；（6）路徑環境，包括街道設計、建成環境的視覺吸引、通透度、空間的定義、景觀和整體開發。

我們對呂貝克市近20年來的重點建設項目與發布的規劃文件進行了分析③分析的來源是“呂貝克設計和建造”系列叢書，從1986年到2015年，共計110期。Hefte der Schriftenreihe“ Lübeck plant und baut”[R]. 1986-2015。，發現在這6個方面，很多重點項目與文件都各有亮點。由于安全與路徑本體設計這兩個方面涉及的因素微觀且繁雜，我們僅對其余4項選擇典型案例進行介紹。

圖3 呂貝克老城空間分析資料來源：作者自繪。

圖4 1910年的地圖以及增加的三座橋梁資料來源：wikiwand.com歷史地圖改編。

圖5 自行車與步行橋兩用橋現場照片資料來源：作者自攝。

圖6 雷迪森酒店用地建設規劃圖則（部分）④Binding land-use plan number 01.72.02，Municipality of Lübeck，1997。資料來源：Municipality of Lübeck。

2.1 步行網絡連通性

呂貝克仍然保持有其中世紀歷史城鎮的形態，因此在步行網絡連通性與滲透性方面具有很好的基礎。圖3a）顯示的是從中心市場出發的網絡米制距離分析，在800 m半徑內幾乎可以覆蓋到老城絕大部分街道。圖3b）顯示的是街坊塊的大小分析，內城區絕大部分地塊的面積小于25 600 m2，即單邊近似邊長小于160 m。

呂貝克在1987年就被聯合國教科文組織列為世界文化遺產，老城區的街道網絡幾乎沒有變化。然而仔細對比1910年地圖與當前形態，我們還是發現了街道網明顯的變化，即增加了跨越護城河的3座橋梁（圖4）。它們把老城與周邊新生長出來的區塊更緊密地聯系到一起。特別值得注意的是，編號為1和2的加建橋都是步行橋，即被加密的是步行網絡，與車行網絡優化無關。

其中西邊的步行橋（編號1）是與呂貝克音樂與會議中心同期建造的。該項目自1988年開始進行空間布局與功能的籌劃，1990年確定由設計競賽的獲勝者曼哈德?馮?格康（GMP）公司進行設計，于1994年建設完成。它包含一個國際會議廳與一個大型音樂廳，每年大約能承接100多個大規模會議以及150多場音樂會與戲劇演出，也是呂貝克所在的石勒蘇益格?荷爾斯泰因和州音樂節的承辦地[4]。在項目選址的南側與北側大約400 m處各有一座車行橋，因此專門為這個建筑加建步行橋并不是一項必要的選擇。然而，對增強步行網絡的連通性而言，這個決策無疑是非常明智的。它極大地增強了河兩岸的步行聯系——參加音樂演出與會議者，可以從其住所、下榻處或者是火車站步行前往會址，路上所花費的時間很容易控制在10 min以內，不會受到堵車的影響。這座橋的設計還兼顧了自行車使用的可能，從現場觀察發現，其日常利用率非常高（圖5）。

值得一提的還有緊鄰音樂與會議中心的雷迪森酒店。作為一座旅游城市，呂貝克非常重視它的酒店設施。早在1986年，市政府就發布了“酒店位置分析”的政策文件[5]。然而，對酒店品質的高度重視，并沒有損害到公共步行網絡的連通性。在這塊酒店用地的建設規劃圖則中（圖6），特別規定了預留的連續濱水步道（圖中的斜向斑馬線圖例），盡管其產權是私有的，但使用權卻屬于公眾，應全天候無條件開放。建成后的酒店為同時滿足客房親水性以及公共步道要求，在濱水設計了非常寬敞的建筑挑空，豐富了濱水步道使用者的空間體驗，并與老城區歷史建筑的形式產生有趣味的對話（圖7）。

圖7 雷迪森酒店和音樂與會議中心鳥瞰圖資料來源：作者自攝。

圖8 城際鐵路站點與呂貝克城區關系圖資料來源：http://stadtentwicklung.luebeck.de。

圖9 空置的C&A商城資料來源：www.bing.com/mapspreview。

2.2 與其他交通模式的銜接

整體目標為進一步增加公共交通的可達性、可靠性、吸引力以及公共交通出行模式的優先地位。分項目標包括：（1）進一步增強巴士站和周邊區域的緊密銜接，應確保在5—8 min步行距離之內（即根據區域的人口密度，確定站點的服務半徑在300—500 m之間）；（2）應增強鐵路運輸、城市和區域交通運輸之間的協調；（3）從市區各個主要目的地出發，最多30 min不超過兩次轉換，可以到達歷史城區；（4）從公共交通的加速措施出發，確保車輛高水平的準點率；（5）車輛與車站的設計重視安全和舒適的屬性；（6）車輛與車站的無障礙措施，以及準確的電子信息牌。從圖8可以發現呂貝克對城際鐵路、區域公交車以及城內公交車的銜接關系非常重視。

2.3 土地利用模式

除了連通的步行網絡，一個適合步行的街區或城市還應當在此網絡上分布有細化而多樣的土地利用模式，使居民步行10—20 min（即實際距離在1 200 m以內）就可以到達大部分的本地服務設施，滿足其日常需求（商店、咖啡館、銀行、洗衣店、雜貨店、日托中心、健身中心、小學、圖書館和公園等）。這個屬性是可步行城市認知建構的重要基礎。Southworth指出，土地使用的強度和多樣性應該在開發之初就規劃好。從規劃設計的角度看，推行地塊細分并鼓勵土地混合利用，就可以做到這個目標。細分地塊使街道上出現更多積極的入口，土地混合利用會帶來更多樣的功能與服務[3]。

在對源初之地項目的介紹中，我們提到，政府對這塊地的開發持有謹慎態度。它最后采用了劃分小地塊出讓給未來居民，而沒有采用大地塊直接招商，便是與這種慎重有關。比較我國的城市建設發展速度，德國的開發要緩慢得多。這種“慢”使得從既有項目中吸取經驗與教訓成為可能。在老城區中心的慕倫街（Mühlenstra?e）上，連續的沿街商鋪被一座空置的3層建筑所打破，造成了長達60 m的空白界面，對街道活力造成了相當程度的破壞（圖9）。在采訪中，規劃局官員沃爾夫岡?韋伯詳細介紹了這個建筑的情況。它原為C&A服裝連鎖商城，在2013年11月商城遷至布雷特街（Breite Stra?e）后，關閉至今。之后該建筑的產權幾經轉手，新的擁有者考慮把它的底層改造成多個小型業態，但還沒有真正賦予實施。這個被空置的大體量建筑無疑是源初之地項目謹慎態度的重要來源。當地的規劃界人士意識到——小塊用地的傳統切分方式，有其優勢，可以使城市功能的更新更具彈性，更為可持續。

除了地塊細分外，源初之地項目將來在功能混合方面也會有較好的表現。盡管現在的城市設計是按照住宅進行的，但每個單獨地塊的業主也可以在將來自由選擇是否要在底層開一個小店，或者把一部分住宅面積改為小型辦公場所，從而使這個區塊有可能適應城市發展的自組織規律，調整為較為混合的土地利用模式。

有兩個重要的先天條件確保了這種土地利用的彈性。第一個條件來自德國建設規劃中土地使用條例（BauNVO）的具體規定方式[7]。源初之地的用地類型是WA，即一般住宅地區（Allgemeines Wohngebiet）。這個類型不但包含住宅，還包括對住宅區不會產生負面影響的辦公與商業（即沒有噪聲干擾，也不會帶來空氣污染）。如果在土地使用條例允許的范圍內調整功能，是不需要額外審批的。在這種規劃制度的保障下，混合土地利用就會自然而然地發生。在對規劃局官員的訪談中，我們得知當前呂貝克老城主要街道上的建筑底層功能，幾乎都是非住宅性質的。

圖10 烏爾里希?高布樂基金會之家資料來源：左圖為Dorfmüller Klier攝；右圖為作者自攝。

圖11 濱水區現狀資料來源：作者自攝。

圖12 濱水區改造平面圖與意向資料來源：TGP事務所、作者自攝。

其二是建設規劃中對建筑底層高度的明確規定，必須在4.5 m以上。其原因是與周邊的歷史建筑保持統一。而周邊歷史建筑擁有如此高的首層層高的原因是，在歷史上這是一個商貿城市，很多建筑都是底部做商務，上層住人的。從設計導則中推薦的立面形式來看，與20世紀50年代的學校建筑立面截然不同，首層建筑的窗戶大且低矮。這種做法對形成有趣、安全的街景會有很好的貢獻。

2.4 路徑環境品質

如果希望鼓勵步行，除了街道網絡在各個尺度的連通性、土地利用模式、安全性、路徑本身質量以外，我們還需要關注路徑環境的品質，其中包括街道空間的尺度、是否有行道樹和其他景觀元素、視野、可見的活動和通透度、規模以及建筑風格的協調。重要的是，沿途的景觀能夠吸引行人的注意力[3]。我們以近期呂貝克的兩個重點項目說明這一點，分別是已經完成的一個獲獎建筑項目，以及正在發生中的城市濱水區更新項目。

分層教學法是一種新型的教學方式，該種教學方式的有效落實，不僅可以極大地提升教學效率，同時還可以有效地提升教學水平。因此諸多高校正在積極努力的落實這一教學方式。就高中化學分層教學模式而言，為了能夠保證該種教學模式能夠順利的實施，相關的化學教職人員必須要從以下三個方面著手進行具體的教學工作，其一為對教學目標進行準確的劃分，其二為對教學內容進行準確的劃分，其三為對教學評價進行準確的劃分。

烏爾里希?高布樂基金會之家的建筑緊鄰源初之地基地，建成于2014年。它的設計師也正是源初之地項目的規劃師英戈?西格蒙德。該建筑非常優雅地處理了如何在歷史地段設計具有時代精神新建筑的問題，斬獲了多個建筑獎項。雖然它的總建筑面積僅有3 400 m2，這個6層的建筑卻包含非常復合的功能，地下室是帶有小廚房的咖啡館，可容納120人；一層臨街為一家售賣殘疾人制作的手工藝品的商店以及編織車間；樓上有更多糖果制造和陶器車間，特殊技校的教室，食堂以及當地警察局辦公室。

從街道行人體驗來說，這個新建筑一方面在形式上做到了與歷史建筑體量上的協調，另一方面，它的底層立面在通透性、趣味性、街道眼自然監視這些方面都有極好的表現（圖10）。臨街面的一邊為殘疾人手工藝品商店；轉到街道轉角，透過大型連續玻璃窗，可以同時看到被抬高的一層編織車間以及地下咖啡館的活動。被咖啡館吸引的人可以很方便地進入建筑內部，之后就可以聞到咖啡的香氣，以及更特別的景致：13世紀地窖的粗糙墻壁、原本用于支持建筑拱頂的古跡樹樁、現代的傾斜混凝土柱、透過外立面玻璃灑下的自然采光，以及街上的人流。這就是一個好建筑師通過他的直覺與經驗，能為高品質路徑環境所做出的貢獻。

第二個案例是下特拉弗河城市濱水區更新項目。下特拉弗河連接了著名的歷史遺跡霍爾斯滕門以及新建的歐洲漢薩博物館，是極具潛力的休閑步行區。然而其現狀并不理想，交通空間所占比例過大，大量空地沒有得到合理利用（圖11）。在2003年市政府就組織了濱水空間的城市設計概念競賽[8]，當地景觀事務所TGP，建筑事務所PPP與Atelier 10的獲獎方案受到了民眾的廣泛歡迎。由于經費來源限制，直到去年才申請到國家層面的經費資助，以1 000萬歐元對濱水開放空間進行更新，升級其作為世界遺產城鎮的入口道形象，并提高開放空間的吸引力，鼓勵人們在此逗留、進行各類休閑活動（圖12）。在這個項目的描述中，特別提到它與源初之地項目的關系——創造步行友好社區、富有吸引力的開放空間并不能獨立由單個項目完成，而應該在區域范圍的城市設計中共同努力，達成目標⑥呂貝克市政府網站資料：http://stadtentwicklung.luebeck.de/stadtplanung/untertrave/index.html。。

3 結語

本文對呂貝克可步行性認知建構的物質基礎進行了分析與梳理。在國家政策的推動下，當地政府多年來，通過重點項目與文件編制，創造出日常生活路徑緊湊可達，大尺度出行銜接順暢，步行路程中有事可做、有景可賞的優質步行網絡。而民眾在這一鼓勵步行的城市環境中，珍視步行能夠帶來的低碳節能、利于身體健康的諸多益處。就中老年群體而言，豪宅購買者不會介意走幾分鐘去停車庫的健康生活方式。就青少年群體而言，網絡社交媒體以及無人駕駛車輛等新技術的產生，使他們不同于其長輩，對自駕所隱含的個體獨立性不再懷特殊情結。這些因素都促成了整個社會群體對綠色出行模式的普遍認可。

（感謝呂貝克建筑師協會主席英戈?西格蒙德（Ingo Siegmund）、TGP景觀事務所的托尼奧?特魯佩爾（TonioTrueper），以及呂貝克規劃局的沃爾夫岡?韋伯（Wolfgang Weber），為論文寫作提供的信息、建議和文獻支持。）

References

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[3]Southworth M. Designing the walkable city[J]. Journal of Urban Planning and Development, 2005 (131): 246-257.

[4]Meinhard von Gerkan. Ein Bekenntnis besonderer Art: Musik- und Kongre?halle Lübeck[M].Wilhelm Ernst & Sohn Verlag fur Architektur und technische Wissenschaften, 1996.

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[6]呂貝克規劃與建筑部門. 區域公共交通計劃：2014至2018年[R]. 2014. Bereich Stadtplanung. Regionaler Nahverkehrsplan der Hansestadt Lübeck: 2014-2018[R]. 2014.

[7]殷成志，楊東峰.德國城市規劃法定圖則的歷史溯源與發展形成[J]. 城市問題，2007，141（4）：91-94. YIN Chengzhi, YANG Dongfeng. History and development of Bebauungsplan in Germany[J]. Urban Problems, 2007, 141(4): 91-94.

[8]城市更新部門. 下特拉弗河城市概念設計競賽與招標[R]. 2003. Bereich Stadtsanierung. Westlicher Altstadtrand, Umgestaltung Obertrave und Untertrave, St?dtebaulicher Ideenwettbewerb-Ausschreibung[R]. 2003.

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By a high profiled project Gründungsviertel in Lübeck, this paper points out that the pedestrian prioritized lifestyle has been well accepted and advocated by its citizens. This common understanding is forming by a set of consistent urban planning and policy implementation in recent decades. In this paper, the authors analyze and explain the physical condition of Lübeck as a walkable city, and then highlight the efforts which have been made by typical cases in the following four categories - improving the connectivity of street network, making ease connection with other transportation modes, landuse arrangement, and quality of walking environment.

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1673-8985（2017）01-0037-06

TU981

A

國家自然科學基金“城市公共空間活力的度量體系與關鍵性導控元素研究”（批準號51208465），浙江工業大學人文社科預研基金“城市休閑生活與小型開敞空間特性的關聯度研究”資助。