票價貨價·高速高效

孫睿 藍玉才

高鐵4月21日起首次跨省調價，東南沿海票價將進行差異化調整，告別“一刀切”。有學者認為：“鐵路票價應該由市場來決定，票價應該更高，甚至可以高過機票價格。”也有專家對此直言不諱：“此次調價漲幅過高，并不合理。”鐵路客運貨運及建設管理的體制機制改革依然很艱巨。

鐵道部2013年3月撤部改局，中國鐵路總公司成立。兩塊牌子的“一摘一掛”不是簡單意義上的“以舊換新”，而是鐵路運輸建設與管理改革的又一次跨越。政企分開后，鐵總的市場屬性不斷顯現，鐵路事業發展不斷加快。

建設高速度，擴大區域經濟圈

我國鐵路建設取得的成就舉世矚目，從1997年4月1日鐵路第一次大規模提速到2016年7月15日我國兩列標準動車組CRH-0503在鄭徐客運專線進行回車實驗，不到20年時間，鐵路速度由當年48公里/小時飛躍到現在的420公里/小時，中國高鐵再次用實力證明了“中國速度”。

截至2016年底，我國鐵路營業總里程已達到124萬公里，其中高速鐵路超過2.2萬公里，高鐵設計開行250公里/小時，正常運營速度不小于200公里/小時。鐵路總里程和鐵路運行速度的“雙增長”成為“鐵老大”在改革中取得的最突出成績。

我國鐵路的六次大規模提速和“八縱八橫”高鐵網絡的架設成型，縮短了城市與城市之間的距離，縮短了人與人之間的距離。2016年12月滬昆高鐵全線貫通，昆明到北京由原來的33小時縮短至13小時，昆明到上海由原來的34小時縮短至11小時，昆明到深圳由原來的29小時縮短至7小時。

在方便沿線人們出行的同時，對我國“一帶一路”戰略的實施和區域經濟發展都有著重大意義。以云南為例，作為“一帶一路”的戰略交匯點，云南北上可連接北方“絲綢之路”經濟帶，南下可連接“海上絲綢之路”經濟帶，往東可連接長江經濟帶、長三角、泛珠三角。對貴州同樣可以改變其區位條件，滬昆高鐵的貫通大幅縮短了貴州與長三角、京津冀等國內中心市場以及周邊主要經濟區的時空距離，使貴州成為長三角和京津冀的直接輻射帶動區。

基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。滬昆高鐵的貫通可以更好地發揮云南等西南省市的區位優勢，推進與周邊國家的運輸通道建設，打造大湄公河次區域經濟合作新高地，建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心。

目前，“八縱八橫”高速鐵路網，即以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網，正在加快建設，相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈，正在逐步變為現實。

投資高增長，帶動地方快發展

鐵路建設的高速發展，得益于投資的不斷加大。2011年，全年鐵路固定資產投資為5800億元，2012年為6300億元，2013年為6600億元，2014年鐵路建設完成投資8088億元。2015年中國鐵路建設再攀高峰，完成固定資產投資8238億元，投產新線9531公里，其中高鐵3306公里。2016年完成鐵路固定資產投資8015億元，其中國家鐵路完成7676億元；投產新線3281公里，其中高速鐵路1903公里。

2017年，鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福表示，全國鐵路行業投資將保持去年規模，全面完成國家下達的固定資產投資計劃，預計投產新線2100公里、復線2500公里、電氣化鐵路4000公里。這意味著，2017年投資也或超過8000億。

“十三五”期間，還將進一步加快鐵路建設與發展，計劃投資35000億元，到“十三五”末期，整個鐵路運營里程達到15萬公里，其中高速鐵路要達到3萬公里的規模。

從整個“十三五”規劃的建設投資來看，鐵總將以全力打造高速鐵路網絡（八橫八縱），全面覆蓋中西部鐵路為基建目標。高鐵的建設與開通，將極大改善沿線地區投資環境，促進生產力優化布局和產業結構升級，有利于沿線地區承接我國沿海發達地區產業轉移，加快優勢特色產業和傳統優勢產業轉型升級，帶動物流、旅游、金融等現代服務業集聚發展。

在鐵路投資與建設領域，積極鼓勵社會和民間資本全方位參與鐵路投資，并改革部分鐵路線路的貨運價格。

2017年，在頂層設計指引下，多個領域的央企國企開始推行混改，力求通過引入更多的投資方，促進央企國企資本的多元化，提升市場競爭力。鐵總目前也在推進鐵路企業債轉股試點，切實深化鐵路股權融資改革。

據了解，目前我國一些省級、支線、專項鐵路的混改試點已經逐步推開，鐵路混改將以試點方式層層推進。王夢恕院士認為，“有一些鐵路，比如省內的鐵路，完全可以讓地方政府或者民間資本來修。現在鐵總要講究效益，不能像以前那樣什么都攥在手里。”

具備條件的科技和專業市場前景良好的所屬企業，逐步實施改制上市，以此增強國鐵資本的控制力，擴大資本溢出效應，全方位地大幅度提升效率。考慮到鐵路行業的自身特點，如何提高項目收益、增強對社會資本的吸引力成為此次混改的瓶頸和難點。

交通運輸部副部長、國家鐵路局局長楊宇棟介紹，黨中央、國務院對于鐵路建設高度重視，給予了大量政策上的支持，對鐵路建設主要采取分類投資的方式，由中國鐵路總公司主要負責鐵路干線的投資與運營，同時對于城際鐵路、市郊市域鐵路、資源開發性鐵路、支線鐵路，鼓勵地方政府和企業以及各類社會上的投資主體參與這方面的建設。以分類投資的方式，有效解決鐵路建設的投入問題。

價格動態化，市場機制快推進

4月21日起，東南沿海鐵路的部分車票進行了調整，調價只對時速200-250公里動車組，主要為寧波至深圳段。

對此，中國工程院院士、鐵路專家王夢恕說“此次調價漲幅過高，并不合理。”而北京交通大學經濟管理學院教授趙堅則針鋒相對，“鐵路票價應該由市場來決定，比如杭州到溫州段，雖然客流量不是非常大，但是該地區經濟水平和人均收入都比較高，對于價格的承受能力較強。這段距離，高鐵是最適合的交通方式，若完全進行市場化調節，票價應該更高，甚至可以高過機票價格。”

兩位知名專家學者就價改在網上“開撕”，一方面反映了這一事件或者說價格改革試水的重要性和關注度，另一方面似乎也客觀地給出了看似合理的意見。這次車票價格改革試水會關系到大家的“錢袋子”，但是更值得關注的是我國鐵路改革的核心問題。

我國鐵路系統的定價標準比其他交通方式的運價偏低是客觀現實。我國動車組票價為0.31元/人公里，高鐵為0.41元/人公里，基本與公路的0.28元/人公里相當，但是T、Z字頭列車的票價才0.14元/人公里，只有公路的1/2，跟民航票價相比更只有其18%。

我國鐵路運價改革一直在提速。2015年12月，放開高鐵動車組票價的定價機制，對時速200公里以上的高鐵動車，一、二等座票價由鐵路運輸企業制定，商務座、特等座、動臥等票價繼續執行市場調節價，可以上下浮動；2016年6月，國家發改委再次表示將企業定價自主權擴大至普通旅客列車軟座、軟臥票價，而普通旅客列車高級軟臥包房票價繼續實行市場調節價。

國家在頂層設計層面對于我國鐵路市場化改革的指導性綱領文件，其作用和意義舉足輕重。其亮點在于將鐵路票價的定價實行分類管理：細化到高鐵列車，則是按照座位的等級實行自主定價或市場化調節價。而在實際改革的過程中，則充分考慮到了鐵路的運營成本、市場需求、運輸方式的比價等諸多因素；針對普通旅客列車，鐵路部門則將始終嚴格執行政府定價的策略；特別需要提到的是，鐵路部門保證將繼續在老少邊窮地區開行票價低廉的公益性旅客列車。

鐵路運價改革是敏感話題，備受各方關注。此次鐵路價格改革，充分體現了國家對于全面推進鐵路改革的信心和決心。需要特別提出的是，此次鐵路運價的市場化改革充分考慮了不同消費階層的價格承受能力，不是過往簡單粗暴的“一刀切”“一把抓”，而是真正做到“價格有升有降”“服務只升不降”，讓廣大群眾都能享受到價改所釋放的普世紅利。

同時，也要關注鐵總背負的沉重還貸壓力的現實。2015-2016年，鐵總每年還本付息需要的資金超過330億，2016年的前九個月的還本付息額就已經超過了356億元。而按照計劃的建設任務計算，鐵總每年有近6000億的資金缺口，而且整體的運輸毛利從2014年至2016年前三季度均為虧損。財報顯示，2016年前三季度，鐵總虧損55.77億元，與此同時，負債總額攀升至42966億元，負債率高達64.7%。

如此高的負債率居高不下，既有歷史原因，也有現實原因。一部分負債在鐵道部還未改革時已經形成，是體制龐大，競爭力弱，效率偏低等因素導致；另一部分負債是由于鐵路屬于大型基礎設施建設，投資大，見效慢，回報更慢。

貨運市場化，運力改革潛力大

今年4月3日是清明節小長假第二天，中國鐵路總公司發布消息稱，全國鐵路4月2日總計發送旅客1268.4萬人次，同比增加116.8萬人次，增長10.1%，創歷年清明假期旅客單日發送量新高。預計4月3日發送旅客984萬人次，預計增開旅客列車399列。

這組數字充分說明鐵總在客運層面具備強大的運力，而在貨運方面同樣具有巨大潛力。鐵路運力與價格雖然相關，但是更多的還是自身建設與改革問題，特別是在貨物運輸即物流方面。

資料顯示，目前我國貨運鐵路除部分煤運線路以外，大多處于虧損狀態。部分貨運線路運力不足，運力優勢并不明顯，提價空間不大，服務能力低下。所以，鐵路貨運改革應首當其沖，其基本思路就是通過改革貨運組織方式，推動鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高運輸質量和效益。

交通運輸部發布的《2016年交通運輸行業發展統計公報》數據顯示，2016全年國家鐵路旅客發送量27.73億人，增長11.1%，旅客周轉量12527.88億人公里，增長5.2%。全國鐵路完成貨運總發送量33.32億噸，比上年下降0.8%，貨運總周轉量23792.26億噸公里，增長0.2%；其中國家鐵路完成貨運總發送量26.52億噸，下降2.3%，貨運總周轉量21273.21億噸公里，下降1.5%。

由于鐵路貨運能力不能滿足需求，我國鐵路貨運周轉量的市場份額（不包括遠洋運輸）從2005年的49.7%下降到2014年的21.1%，而公路貨運周轉量的市場份額從2005年的20.8%上升到2014年的47%。由于鐵路貨運發展嚴重滯后，我國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料，用稀缺的石油資源換廉價的煤炭資源，大幅度提高了物流成本，降低了國民經濟整體的資源配置效率。

供給側結構性改革“就是要減少無效供給、擴大有效供給，著力提升整個供給體系質量，提高供給結構對需求結構的適應性”。我國鐵路的供給側結構性改革，應著力解決大量高鐵運能閑置和大都市區軌道交通運能及貨運能力短缺并存的問題，使鐵路的空間結構、功能結構與需求結構相適應。

據最新數據，國家鐵路貨運量在連續下跌近5年后，終于在2017年取得增長，2017年一季度國家鐵路貨運量7.24億噸，較上年同期增長0.96億噸，同比增長15.29%。其中3月份鐵路貨物發送量2.54億噸，同比增長16.3%。

隨著鐵路貨運不斷加強市場化改革，在保持原本賴以生存的煤炭、礦石、鋼材、石油等傳統優勢運輸產品市場的同時，鐵路部門開行了中歐貨運班列、電商專列等迎合市場變化的列車，更有高鐵快遞、網絡營銷、“門對門”服務等符合現代市場需求的服務，不斷加強運力，加快供給側結構性改革，提升自身競爭軟實力。

鐵路運力提高，勢必要在提升效率的基礎上兼顧未來的發展，但過去很長一段時間我國鐵路改革過于關注效率問題，譬如強調集中調度指揮、減少運輸成本等。但在效率提升的背后，是鐵路發展不足的現實。在鐵路已經獲得快速建設的情況下，應該加快鐵路運輸能力提升，滿足社會需求，在此基礎上提高效率與效益。