東盟的“一帶一路”機遇

趙洪

在“一帶一路”沿線國家中，東盟與中國合作態勢良好，東盟占中國對外直接投資的比重達80%以上。東盟也是中國在“一帶一路”沿線最大的出口目的地和最大的進口來源地。對東盟而言，他們的最終目標是要超越傳統的自貿區協議，建立一個單一市場和有競爭力的全球生產基地。但另一方面，東盟一體化的未來仍面臨不少困難和挑戰，其中基礎設施落后、國家間發展不平衡是主要挑戰。

“一帶一路”考驗東盟市場競爭力

東南亞地區經濟發展水平高度不平衡，并且差異極大。新加坡是以服務業為主的國家，文萊以石油生產和出口為主，馬來西亞是個正在高速發展的工業化國家，泰國、越南以農產品出口為主，印尼和菲律賓是糧食進口國，而老撾和緬甸則仍處于農業社會。這種不平衡發展很大程度是由于區內基礎設施落后、交通不發達導致的。

東盟的不平衡發展不僅體現在經濟社會發展方面，還體現在安全上。對較不發達、安全感相對較弱的成員國來說，如果覺得東盟不能幫助它們有效趕上其他成員國的發展水平，勢必會促使它們自己尋求與其他大國合作的發展路徑。不少學者認為，由于發展的差距、區域內多樣性和政策的不一致性，東盟能否最終形成具有全球競爭力的單一市場，仍有很大的不確定性。

針對以上問題和挑戰，東盟領導在2015年11月公布的《東盟經濟共同體2025年發展愿景》中特別強調，在區域經濟一體化上，東盟除了要繼續重視貨物、資本的自由流動及基礎設施建設處，還要加強與中國這樣大國的更高層次的合作，尤其離不開與中國大型國企的項目合作，包括貿易和基礎設施建設政策的協調和創新等，更好地參與地區和全球經濟治理，提升其在全球經濟領域中的地位。

“一帶一路”有利于東南亞互聯互通建設

作為“一帶一路”建設的主力軍，央企以建設大型基礎設施為先導，形成產業投資高端化、企業抱團“走出去”的形勢。為了提升區內基礎設施建設、促進成員國間的平衡發展，東盟在2010年第17次東盟領導人峰會上提出了若干加強基礎設施發展計劃，包括“東盟一體化大計劃”、“東盟互聯互通總體規劃”等，強調要加強成員國間的“道路相通、制度相通和人員相通”。東盟為此還專門成立了旨在協調和監督東盟互聯互通總體規劃有效實施的“東盟互聯互通協調委員會”。東盟各國也分別制定了各自的交通基礎設施改造和提升發展規劃。

印尼雅萬高鐵項目是“一帶一路”在東南亞的重點項目，印尼的鐵路系統建于19世紀下半葉荷蘭殖民統治時期，并在1939年達到最高峰。但在此之后的70年間，印尼國內的鐵路發展一直呈衰退之勢。印尼政府為此制定了全國鐵路發展大計劃，目標是到2030年在全國主要大島之間，建成長達12，100公里的鐵路網，包括3，800公里的城市鐵路網。印尼作為東盟最大的國家，與中國提出的海上絲綢之路有共同的利益和看法，是東盟10國中最大的受益者。目前，中國正在幫助印尼修建總長142公里、投資金額50億美元的連接雅加達和萬隆的高鐵項目。

泰國國會也于2015年5月通過一項交通基礎設施投資計劃，時間跨度從2015年至2022年，總投資金額達1.9萬億泰銖，旨在全面改造和提升全國的鐵路交通系統，實現鐵路交通現代化。泰國計劃修建多條高速鐵路，并已和中國就中泰高鐵工程達成協議。中泰高鐵是中國倡導的泛亞鐵路網的重要組成部分，也是泰國政府更新日益老化的鐵路網絡計劃的一部分。這條總長873公里的鐵路呈“人”字形，將把泰國東北部重要口岸廊開與鄰國老撾接壤的邊境地帶，與泰國東部的馬達普港和拉勇工業區連接起來，并經過老撾對接中國西南城市昆明。

越南國會于2014年批準，將在2030年前建成時速200公里以上貫穿南北的高速鐵路線，并在2050年前實現時速350公里以上的目標。此外，老撾、菲律賓也都各自制定了本國鐵路交通發展計劃。

東南亞國家對基礎設施投資的資金需求是巨大的。根據ADB的最新估算，2016-2030年，亞洲國家每年至少需要投入1.7萬億美元，東盟則每年需要投入大約300億美元用于基礎設施建設。中國與東盟在基礎設施領域有良好的合作基礎。長期以來，東盟都是中國最大的海外承包工程市場。從投資資金來源看，現有的國際金融機構和發展銀行遠遠不能滿足亞洲國家這種對基礎設施的投資需求。亞洲開發銀行的貸款重點主要放在解決發展中國家貧困和社會發展不平衡問題、提高資源配置和技術創新上。如亞行2013年度報告顯示，當年亞行對東南亞國家投資貸款援助中，有50%用于公共管理，15%和10%分別用于交通和能源。亞行顯然不能滿足亞洲國家對基礎設施的投資需求。根據世界銀行的透露，世行每年用于基礎設施投資的貸款資金也只能在1萬億美元左右。中國2016年擁有外匯儲備約3.3萬億美元，對外直接投資金額達1300億美元，對東南亞直接投資達110億美元，無疑在東南亞基礎設施投資競爭中具有較大優勢。

中國政府自2013年“一帶一路”倡議提出以來，通過亞洲基礎設施投資銀行提供了1000 億美元，通過絲路基金提供了500億美元，通過金磚銀行提供100億美元。中國政府還通過國有銀行為不同基礎設施投資項目提供了2000億美元以上的貸款。在5月舉行的“一帶一路”國際高峰論壇上，習近平主席承諾將為絲路基金增加投入1000億元人民幣（14.5億美元）。

東盟對如何參與“一帶一路”仍有疑慮

但對于如何參與“一帶一路”倡議，東盟國家，尤其是作為一個整體的東盟組織仍存有疑慮。作為有10個成員國的東盟還難于達成一個相對一致的意見和看法，這也實屬正常。東盟互聯互通協調委員會曾與中方對應部門——中國-東盟互聯互通合作委員會中方工作委員會舉行過幾次會談，就項目融資、基礎設施建設技術轉讓及人員培訓等方面問題進行過商討，但這一相關機構定期協商的做法似乎沒有得到有效的持續和擴展。應該說，東盟對“一帶一路”倡議還存有不同理解和看法。東南亞各國一方面會支持中國提出的倡議，但一些國家在對待與中國長期合作仍會持謹慎態度。如新加坡尤索夫東南亞研究院的訪問學者David Arase 就認為，東盟擔心中國可能“利用這些經濟誘因引導東盟步入一個更深更廣的‘全方位合作陷阱，從而削弱東盟組織的中心地位和凝聚力”。他們也擔心，“如果中國不斷增強的經濟力量最終朝著以戰略為導向的方向發展，怎樣應對中國的區域和全球利益擴張，將是東盟面臨的巨大挑戰”。

這種擔心在國別上表現為，一些東盟國家擔心大量的中國資本流入，會給當地社會、經濟帶來較大沖擊。如近年來中國國企對馬來西亞大規模投資，包括位于馬東、西海岸的多個碼頭建設，對馬國營企業“一馬公司” 的大量注資等。中資企業對馬國政府計劃建設的“大馬城”股權收購案， 就引發馬國內不同黨派之間的大爭論。馬前首相馬哈蒂爾就帶頭批評執政黨“大量引入中國資金會導致馬國未來因此付出巨大代價”。而馬商界則認為，中國企業傾向于從國內自帶熟練和非熟練工人，并且以與當地企業不太相同的速度和施工方式修建工程項目，未能給當地民眾帶來太多切實利益。

在東盟層面上，突出表現為“一帶一路”會否削弱東盟的團結和整體性。從目前情況來看，“一帶一路”與東南亞的發展戰略對接，在國家層面上進展的比較順利，多個項目包括印尼高鐵、中老鐵路、中泰鐵路及多個工業園區的建設，都是在雙邊合作的框架下開展的。但東盟內部的擔憂是，中國在這種由經濟實力推動的雙邊合作中勢必占據主導優勢，是否會左右一些東盟成員尤其是弱小國家的未來政治經濟政策走向，從而引發東盟內部的政策分化和凝聚力下降的問題。

也有東南亞學者認為，“那些新建的互聯互通設施更多的是將東盟單個國家與中國聯接，而非加強中國與東盟作為一個整體的連接，這不利于以東盟為中心的地區內互聯互通建設”。從這個意義上說，“一帶一路”倡議在給東盟國家帶來巨大利益的同時，有可能會弱化東盟內部凝聚力和保持共識的原則，從而影響到它自身的一體化戰略和區域中心地位。

因此，盡管“一帶一路”倡議總體上是一項投資貿易倡議，它又有可能在政治和安全層面產生深遠影響。因此，我們還需更加準確了解相關國家的擔憂和需求，提高與周邊國家的政治互信和戰略互信，促使東盟就如何參與“一帶一路”建設達成更多共識，在“一帶一路”推進的過程中更多的與中國發揮互動作用。如果能夠與東盟達成更大共識和理解，齊心協力、共謀藍圖，那么在有關規則制度的制定和實施上將會做得更好。