國外典型港口物流的成功發展模式與啟示

陳剛

摘 要：當前，國際先進的物流港口主體利用自身區位及資源優勢，借助高科技手段，采用現代化管理方式，形成一套成功發展模式并取得了巨大成功，該類發展模式已經成為世界港口物流業發展新趨勢。相較而言，我國港口物流雖有一定規模，但同國外典型港口物流發展模式相比，依然存在較大差距。為此，本文首先總結了國外典型港口物流發展的成功模式，然后分析了我國港口物流發展中存在的主要問題，最后借鑒國際經驗提出幾點啟示。

關鍵詞：港口物流；發展模式；航運業；經驗分析；問題；啟示

所謂港口物流，是指中心港口城市為了強化對港口周邊物流活動的輻射能力，利用自身資源、區位優勢，并以先進的物聯網技術、完備的硬件設施，發展具有涵蓋港口物流關聯產業的綜合服務的一種活動。作為全球綜合運輸網絡的節點，港口物流的功能在不斷增加。當前，中國已成為世界上重要的海運大國，港口物流的貿易活動也在不斷增加。據國際海事信息網資料顯示，全球大宗海運和集裝箱業務中，19%及20%的運輸工作在中國進行，而60%-70%的新增大宗海運也運往中國。據中國水運網資料顯示，2016年1月至10月間，我國大型港口貨物吞吐量為98.1億噸，同比增長2.7%，其中內貿吞吐量和外貿吞吐量增長率分別為2.2%和3.8%；集裝箱業務完成18068萬標箱吞吐量，同比增長3.7%。然而，在全球經濟發展的新趨勢下，我國港口物流區域性競爭形勢更加激烈，發達國家對我國采取的貿易保護主義，不利于港口物流的外貿貨物吞吐量的增長。相較而言，國外有許多典型的港口物流發展模式，如“鹿特丹港模式”、“新加坡港模式”、“安特衛普港模式”等，分析這些成功模式，對于優化我國港口物流發展策略，有著極大的參考價值。

一、國外主要港口物流發展模式的經驗分析

（一） “鹿特丹港”式航運中心模式

航運中心的形成，是以港口城市布局稠密的航線、良好的深水航道，以及完善的硬件設備為基礎。鹿特丹港便是在政府統一協作基礎上，以經濟、信息、貿易、物流往來為中心，不斷發展的典型航運中心模式。鹿特丹港位于北海和萊茵河口，地理位置得天獨厚，擁有最佳的通達性，且和歐洲其他地區之間有著多種選擇的連通方式。在此模式運作過程中，鹿特丹政府——港口管理局負責港口物流貿易信息的管理和決策，由管理局統一進行鹿特丹港基礎設施的建設規劃，并在政府調度基礎上，實現各企業的自主經營。港口物流作為荷蘭經濟發展的重要行業，其生產總值已占到該國國民生產總值的30%。鹿特丹港開辟的600多條航線通往全球1000多個港口。通過其高效率及專業化的運作，可自由進入3.5億消費潛力的歐洲腹部經濟區。經由鹿特丹港，貨物商家可將其中75%-80%貨物經銷歐盟其他地區，而其中20%-25%則供于荷蘭本國進行消費。據世界經濟論壇數據顯示，2016年世界最優港口基礎設施排名中，荷蘭鹿特丹港位居第1，且連續5年獲得這一殊榮。廣闊的鐵路、內河、公路、近洋和管道網絡，高效的海關現場辦公服務，都為鹿特丹成為歐洲航運中心提供了基礎條件，也使其成為了世界上貿易類型最快捷、可靠和高效的航運中心。

（二）“安特衛普港”式港口區域物流模式

港口區域物流，是一種通過港口發展逐漸向周邊腹地區域輻射的區域物流經濟模式。安特衛普港即是一種典型的區域物流模式。該港口借助完備的軟硬件環境，不斷與周邊經濟區進行貨物交易與經濟輻射，從而促進了鄰近區域經濟的繁榮發展。安特衛普港在與當地市場保持緊密聯系基礎上，還向鄰近地區進行多項投資，共同經營管理一個港口物流中心，進而不斷為港口往來貨主提供穩定的貨物來源。因此，安特衛普港與歐洲其他100多國家建立了貿易伙伴關系，通過與歐洲內陸的連接，發展多式聯運，為港口貨物流通提供了更方便、快捷的運輸方式。在此基礎上，安特衛普港的300多條班輪航線連接了世界各地800多個港口，形成了公、鐵、水聯運的“港口-腹地式”區域物流交通網絡。截止2016年12月，安特衛普港完成的區域物流貨物吞吐量突出，較上年同期增長3.3%，處理集裝箱吞吐量750萬TEU，同比增長4.0%，進一步擴大其在歐洲地區市場份額的同時，也帶動了鄰近腹地區經濟的不斷發展。

（三）“新加坡港”式區港聯動模式

港口物流發展中的區港聯動模式，作為一種新型物流運營模式，由新加坡港得以首創并進行發展。區港聯動是港口和航運物流企業進行共同投資合作建成的聯合物流中心，由聯動中的港口和航運物流企業進行共同管理和業務完善。新加坡港是在該國政府投資建設的基礎設施上，進行自由港建設，進而明確了航運物流企業的具體分工，由其負責各自業務活動。因此在物流運作和管理上，新加坡港具有較高的現代化水平和多樣化的服務模式。據中商情報網資料顯示，2016年3月28日，中遠太平洋與PSA通過下屬合資企業簽署合作協議，內容關于共同投資，設立新加坡大型集裝箱碼頭。根據協議，中遠—新港碼頭有限公司將目前在新加坡帕西班讓港區經營的兩個舊泊位，置換成該港區三、四期項目的3-4個新泊位。新泊位不僅能夠保證1.8-2萬TEU型船靠泊，并將實現全自動化運行。此次置換完成后，中遠海運集團在新加坡經營的碼頭裝卸能力將明顯增加，承擔樞紐港作用的能力將有所增強。預計新的4個泊位共計有400萬TEU的年裝卸能力。而且，據中國港口網資料顯示，新加坡港平均每12分鐘就有一艘船進出，年均處理全球集裝箱沌口總量的25%，一輛集卡在新加坡港的通關時間僅需25秒。高效率現代化的過關處理方式為新加坡港成為世界性大港提供了基礎條件。

（四）以“紐約新澤西港”為典型的港口物流網狀布局模式

港口物流網狀布局模式，是以港口運營企業為主要投資主體，在不同區域環境下形成一個網狀結構的物流系統。港口企業利用豐富管理經驗及雄厚資金實力，與各區域港口之間建立物流聯系，從而開展關聯的物流活動形成一定規模的港口群。紐約新澤西港是一種典型的綜合性港口物流網狀布局模式。該港口主要是以資金雄厚的貨船投資商進行運營，通過與各地不斷經營貿易活動，組成了新型港口物流網狀格局，因而取得了較大的經濟效益。據國際海事信息網資料報道，2016年1-11月，紐約新澤西港通過布局全球各地港口物流格式，完成集裝箱吞吐量572.38萬TEU。其中，處理重箱418.25萬TEU；空箱154.13萬TEU，同比減少5.3%。據紐約新澤西州港務局的數據顯示，2016年11月份進口載貨集裝箱同比增加9.1%至271755標箱，出口空箱同比上升4.6%至139002標箱。

二、當前我國港口物流發展中存在的問題

（一）港口物流基礎設施建設不夠健全

通常，港口物流設施包括碼頭、泊位、港口交通設施等基礎設施，裝卸設施、港口倉庫等經營性設施，以及港口設備等設施。目前，我國港口物流發展過程中，這些配套設施建設相對不足。通過對美國交通部和我國統計局數據對比分析，在港口基礎設施建設的鐵路、公路、深水泊位幾項重要衡量指標中，中國建設比例僅分別占美國的33%、27.5%和16.4%。另據國際海事信息網顯示，至2016年底深圳港擁有500噸級以上的各類泊位172個，萬噸級以上69個，其中集裝箱專用泊位僅44個。而作為同等地位的世界級大港新加坡港光集裝箱泊位便有近60個，并且專門設立丹戎巴葛碼頭進行集裝箱作業的操作，其中6個泊位可進行6艘“第三代”集裝箱船舶的同時作業。而且在我國大多港口城市，其腹部經濟地區的基礎設施仍不完善，水路交通設施建設水平僅為2%，遠低于國際比例的10%-30%。可見，在我國港口建設中，大型專業化深水泊位、水運航道建設、物流運輸設備等不足的問題，已嚴重制約了我國港口物流的持續發展。

（二）港口物流信息系統平臺建設水平不高

港口物流信息系統是利用信息技術與現代物流管理理念，整合港口物流信息資源形成科學、合理、高效的物流配套，為優化資源配置，提高國際競爭力起到重要作用。當前，我國港口物流信息技術有了一定發展規模，但與國外典型港口物流信息系統比較，還存在較大差異。以鹿特丹港為例，該港EDI技術的全面應用，其無人操縱的自動化系統使用大大降低了勞動力成本，進而實現了營收穩步增長。據中國港口網顯示，2016年鹿特丹港收益利潤較2015年的6.75億歐元增加了5%，成為了歐洲最大且效率最高的港口。相對而言，我國港口綜合信息平臺建設不完備，提供實時跟蹤信息能力不足，導致港口物流各部門缺乏有效溝通交流，港口物流的經濟效益難以提升。以深圳港為例，據中國港口網資料顯示，2016年深圳港累計完成貨物吞吐量約2.14億噸，同比下降1.32%。其中，外貿貨物吞吐量1.80億噸，同比下降1.78%；集裝箱吞吐量2397.93萬標準箱，同比下降0.95%。

（三）港口物流網絡布局不夠合理

當前，我國港口布局多數散亂，在其建設發展中，不僅難以融合現代信息化城市的發展，而且也違背了物流產業發展規律。從發展的前景看，尚有許多潛在資源未得到充分的發掘和利用。據齊魯網顯示，2016年山東省東營港完成貨物吞吐量4383萬噸，大約為深圳港的1/5，已建成和在建的碼頭泊位有46個，其中僅有11個碼頭和16個泊位實現對外開放。而東營港去腹地企業經濟的不斷發展，現有的港區建設分布已不能充分滿足其經濟發展的需求，造成的外輪壓港問題多次出現，進口企業生產及其效益都受到了較大影響。隨著東營多家地煉企業獲得原油進口配額，東營港46個泊位中，僅有中海油擁有全港最大2個5萬噸級泊位，港口一直處于全負荷運轉工作狀態。據國際海事信息網報道，2016年東營港造成壓港輪船一度多達100艘，10萬噸級以上的大油輪無法直接停泊，需要在青島港、大連港等地通過5萬噸級以下的小郵輪進行轉運。可見，我國大多港口布局網絡存在的不合理情況，導致樞紐港體系還未確立，使得現今我國港口現代物流中心地位還未得到真正形成。

（四）欠缺具有多元化功能的港口物流服務中心

隨著世界范圍內第三代港口的興起，港口服務功能的多元化已成為現代港口生存和發展的基本條件。港口之間所面臨的激烈市場競爭的焦點在于，港口是否能提供更為便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服務。據新聞媒體報道，截止2016年第三季度，鹿特丹港登記在冊的國際貿易企業大約有3500家，并形成了一條集船舶維修、機械化工、石油貨運、食品生產等在內的臨海工業經濟集聚區。在此基礎上，鹿特丹港還擁有大型物流產業園和近路碼頭可供貨主進行貨物的拆卸、運輸、存儲、送檢以及集裝業務的維修等事項。與此同時，港內還設有娛樂休閑、運動健身等場所，為來往貨主及客戶提供細心周到的舒適服務。而我國大多港口地區并未能很好地利用其口岸優勢，開展多元化功能的綜合服務區，還缺乏輻射能力。以珠海港為例，截至2016年底，珠海港僅設有一座匯通綜合物流園，更多的是一些功能單一、分布散亂的中小型物流企業，很難進行更加專業而多元化功能的大宗航運服務能力。而且珠海港連接的廣大腹部經濟地區，因其有限的港口物流服務能力，也難以得到有效滿足。

三、國外港口物流發展模式我國的啟示

（一）從單一功能向多功能的物流園區或物流中心發展

目前，港口物流應突破單一裝卸貨物的簡單功能，向具有綜合服務功能的物流園區或物流中心發展。港口物流園區應充分借助現代化交通運輸工具，以及各類先進的物流倉儲技術、自動化裝卸設備，將物流產品輸送到港口，形成綜合功能的物流園區或物流中心，有利于將貨物中轉到國內外的其它區域，通過現代化的運輸主線，匯聚倉儲、包裝、運輸、信息服務的港口物流服務中心，或與其相關聯的物流園區，使之成為層次更高、服務更優的物流網絡節點。如此，不僅滿足了顧客個性化需求，也可以延長服務鏈，增加貨物在港口中轉過程中的價值，提升港口物流功能。

（二）構建多元化功能的港口物流信息平臺

將電子商務平臺深度融入現代港口物流行業，進一步建立多元化的物流信息服務系統。使用現代物聯網信息技術，構建具有管理信息化、辦公自動化、物流供應鏈一體化特征的輔助決策體系。物流企業可通過利用電子訂貨系統、數據庫、電子數據交換等信息技術，為貨運交易雙方提供中介服務平臺，不斷促進港口物流系統更加完善與便利。綜合港口物流企業、專業運輸公司、電商交易雙方、金融機構等中介組織，建立大型電子商務環境下的物流信息化平臺，最大限度解決港口物流企業同其他組織的業務接口、金融認證體系、網絡安全等問題，實現安全運營效果。應利用EDI、INTERNET 等信息技術，盡快構建統一的港口物流信息系統標準，使港口具備物流信息港的功能，提供優質、高效、全面的物流服務。

（三）構建“公鐵水空”多式聯運的運營方式

加強港城、港區之間的物流網絡的合理規劃設計與建設，科學布局港口物流業態，實施高效的多式聯運工程。例如，通過完善當地基礎交通運輸網絡，實現鐵路與公路、公路與水路、空陸聯運、海陸聯運等體系。合理規劃多式聯運樞紐，建設集約高效的多式聯運中心樞紐站點。堅持價格市場化取向，合理協調鐵路，公路和水路三者之間的分工合作關系。開放多式聯運的港口物流經營資質，如推廣無車承運人，讓更多的物流服務企業參與；開放鐵路運力，鼓勵社會上符合標準的設備在鐵路運行，為港口物流業務實踐創造有利條件。

（四）實行港口物流聯盟形式

全球航運市場的物流企業開始逐步聯合，是增強企業市場競爭力及發展力的必然趨勢。因而，港口物流企業之間也應形成一種合作模式，即建立港口物流企業聯盟，該聯盟符合市場發展形勢。為了共同參與國際港口物流貿易競爭，港口物流企業應以多種形式如園區共建、投資合作、業務拓展等，形成標準相對一致的港口物流基礎設施、行業規則的聯盟合作群體。為此，由港口物流企業合作形成的聯盟，能夠共同開展港口物流產業的合作，扭轉港區環境、資源的劣勢，形成更加開放的戰略性節點城市。例如，廣西省北部灣可與湛江港口的物流企業加強合作，深化與南方地區的港口對接；處于海上絲綢之路的福建核心區與汕頭合作，做強港口物流合作試驗區。如此，對外可形成強有力的聯盟形式，進一步提升國際競爭力。

（五）規劃并建設完善的港口物流基礎設施

政府應整體進行港口物流發展規劃和頂層設計，繼續加大港口物流基礎設施的投資力度。利用港口所具有的資源、區位優勢，合理規劃與建設港口物流基礎設施，促使各地區港口之間形成錯位競爭，實現有序競爭的港口物流市場環境，以及最大化的整體效益。設立航運服務、金融保險、港口通關、船舶中介等多元化的航運服務集聚區，實現政府有序的管理服務、港航企業聯運與集聚運營活動。通過完善這類港口物流基礎設施建設，能夠更好的促進港口上下游產業鏈聯動發展。加快當地物流企業與港城關聯企業通力合作，進一步形成具有高效率的港口物流服務網絡，為發展現代化的港口物流產業提供更為完善的設施基礎。

（六）充分發揮港口第三方物流優勢

港口應順應市場發展需求，港口物流企業應順應市場發展形勢，建立相應的第三方物流企業，充分發揮該主體的優勢作用。其中，港口物流服務主要包含貨物集散、貿易、運輸、信息服務等功能，港城物流企業可通過圍繞自身輸送的主要貨物，組建一支可提供給國內外物流服務的第三方企業。借助這類專業定制服務的第三方物流企業，可在激烈競爭的市場環境下，獲得更多發展機遇。考慮到物流運輸工具的多樣化，港口物流企業還可通過為客戶提供多式聯運方案，實現第三方物流的服務功能，實現最大化的經濟效益。

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