一小時交通圈，軌道上的京津冀

軌道交通不僅將打通京津冀交通發展的“經脈”，更將成為區域人流、物流、資金流、信息流暢行的“高速路”；對京津冀區域方方面面的影響將日益顯著

2016年底，京津冀地區城際鐵路網規劃已獲國家發改委批復。依照規劃，計劃到2020年前實施北京至霸州鐵路等9個項目。這意味著，京津冀1億多人口將逐步邁進1小時交通圈。同時將以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到2030年基本形成“四縱四橫一環”城際鐵路網。

如何打通區域協同的“經脈”，成為撐起這個世界級城市群的重要基礎。

“三角、十字”結構放大“同城效應”

位于天津濱海新區中心商務區的于家堡站是目前世界最大、最深的全地下綜合交通樞紐，2015年9月最高時速可達350公里的京津城際延伸線開通后，從北京南站到這里只需60分鐘。幾個月后，另一條高速鐵路從天津向西延伸，打通了從天津到河北保定的鐵路通道。雖然總長只有157.8公里，這條通道卻構成京津冀“四縱四橫一環”高鐵格局的“一橫”。

“津保通道打通后，天津形成真正意義上的‘十字結構，分散北京樞紐壓力；京、津、石‘三角結構顯現，加速網絡化運營。”鐵道第三勘察設計院集團有限公司津保鐵路項目總工程師何永冕說。

統計顯示，津保通道打通后，共有623.7萬人次旅客不必再繞道北京換乘。

面積約21.6萬平方公里，人口約1.1億，京津冀區域被認為是我國經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強、吸納人口最多的地區之一。

從《中長期鐵路網規劃圖》上看，京沈客專、京張高鐵、石濟客專等一批高速鐵路將在這片土地上快速興起。京、津、石“三角結構”將進一步演變成多節點、網格狀的區域交通網絡。

北京到天津35分鐘，到石家莊1小時20分鐘；天津到保定59分鐘，到唐山37分鐘……基于高速鐵路的“一小時交通圈”正在形成。

“高鐵正將北京與天津的同城效應放大。”中國鐵道科學研究院駐天津武清總代表雷彥斌說，每天20分鐘左右從北京到武清，既不耽誤工作又能照顧家里，“就像在一座城市”。

“高鐵票比普通票還搶手。”北京鐵路局唐山站黨委副書記孫占軍說，高鐵逐步成網后，2016年唐山去往北京的客流日均2147人，相比建站初的2013年增長217%。

北京鐵路局天津西站副站長任洪權說，津保通道一開通，天津西站客流增長超過50%。周五、周日高峰部分列車上座率達到100%。

“京津冀區域將形成國家干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市地鐵四層軌道交通網絡。”北京市交通委主任周正宇說。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東認為，在打造四層軌道交通網絡的基礎上，要實現軌道交通的融合一體化。京津冀城市群應該將機場群、港口群、鐵路網、公路網放在一起考慮，形成一個完整、合理的綜合運輸體系。

空間“大圈”變時間“小圈”

源于中關村，提供基因組測序分析的北京諾禾致源生物信息科技有限公司2014年將其全資子公司落戶天津武清。

“公司拓展需要更大空間。我們在京津冀區域走了一圈，最終選定了京津城際線上唯一的經停站——武清。”天津諾禾致源生物信息科技有限公司總裁助理蔡晶說。

距北京市區71公里、距天津市區25公里的天津市武清區正依托獨特的區位優勢打造“京津衛星城”。

基于京滬、京津等6條高速公路在武清開14個出口的交通便利，京津城際站旁的奧特萊斯——“佛羅倫薩小鎮”，2015年實現銷售額26.8億元，納稅2億元。

京津冀區域有十幾個大中城市和中小城鎮。根據《京津冀地區城際鐵路網規劃》，未來區域內將形成“四縱四橫一環”為骨架的城際鐵路網絡。其中，2020年前將實施9個項目，總里程約1100公里。

城際鐵路正在將京津冀從空間上的“大圈”變成時間上的“小圈”，城市、城鎮之間的協同作用逐步顯現。

河北省唐山市一直在耕耘京津和唐山周邊客源市場。“城際鐵路開通的地方，就是我們旅游推介的主戰場。”唐山市旅游局副局長陳福利說。

2015年，北京市到天津薊州區的京薊鐵路開行，給西距北京只有90公里的薊州帶來發展機遇。

“北京、天津有游客市場，我們這有旅游資源，軌道交通將二者‘高速對接了。”薊州區旅游局局長周旺說。據北京鐵路局統計，京薊鐵路已累計運送旅客40萬人次。

多層次軌道加速推進，

釋放“軌道紅利”

2016年12月底，以“更大、更快、更人性”為特征的北京地鐵16號線北段正式開通運營。這是北京市開通的第19條地鐵線路。

從最初40對列車的戰備地鐵，到現在18條線約554公里，單日最高客流超1200萬人，北京近年來高度重視軌道交通建設。2011年以來，軌道交通建設每年完成投資超300億元，占北京市社會固定資產投資總額的5%以上。

天津目前已經有5條地鐵，通車里程150公里；根據規劃，未來將形成1380公里軌道交通網絡。石家莊地鐵規劃由6條線路組成，總長約242公里。

密集的地鐵網絡已成為城市的一部分。但專家認為，與長三角、珠三角相比，京津冀城市群還需完善真正為區域經濟發展服務的城際鐵路；同時，用于連接中心城與外圍新城的快速、大容量、公交化市郊鐵路發展緩慢。

“目前京津冀區域的市郊鐵路只有兩條：一條是北京到河北懷來縣沙城的S2線，一條是津薊市郊鐵路。三地都在積極規劃，希望補上‘短板。”“京津冀地區城際鐵路網規劃”項目負責人高明明說。

在北京市2009年編制的市郊鐵路網絡規劃中，市郊鐵路一共有8條，包括北京站到密云，北京站到涿州、三河等多條線路，目前仍在逐步推動。

“中國用10年時間步入‘高鐵社會。我們有理由相信，軌道交通不僅將改變京津冀的交通格局，更將為這一地區的經濟、社會發展帶來巨變。”天津軌道交通集團有限公司總工程師朱敢平說。

這種變化已經成為現實。在我國第一條城際鐵路京津城際的帶動下，天津武清2015年實現地區生產總值1090億元，這大約是京津城際開通前的6.6倍。

這意味著，軌道交通不僅將打通京津冀交通發展的“經脈”，更將成為區域人流、物流、資金流、信息流暢行的“高速路”；對京津冀區域方方面面的影響將日益顯著。

“一條軌道線的暢通往往是若干座城市的崛起。”北京國際城市發展研究院黨委書記朱穎慧說，交通和城市功能互相作用、彼此促進，將釋放更多的“軌道紅利”。

“軌道交通為區域均衡發展奠定了基礎，破解北京周邊地區的‘洼地效應，區域均衡發展目前已經迎來最好的機遇。”北京市社會科學院副院長、北京方迪智庫首席專家趙弘說。

責任編輯 王碧清