淺談電控自動變速器油壓沖擊的檢修

彭焜鹿

目前，ECT在汽車上的應用已完全取代了傳統的全液壓控制自動變速器，與之相比，ECT是在此基礎上增加了電子控制系統，更好地控制換檔正時、鎖止正時，更優化工作油壓，油壓沖擊更小，更智能化和人性化，如自學習功能等。功能的強大也使得修理難度大大提高，但檢修的基本思路和檢修方法是基本不變的。

筆者介紹了豐田凱美瑞U250E型5速手自一體電控自動變速器油壓沖擊故障一實例檢修的整個過程。檢修過程按照電控自動變速器的一般的檢修思路，首先確認故障現象、故障發生條件，進行基本檢查、常規檢查，分析故障原因，決定必要的檢修項目，去驗證故障原因，最終決定修理方案。

一、顧客抱怨

車輛正常行駛時，制動后直到車輛停止，在車輛停止瞬間，車身“咚”的一聲震動。

※車輛基本信息：ECT型號：U250E（5速手自一體），總里程：1489KM。

二、確認故障現象和發生條件

首先，路試時，確認到顧客抱怨的故障現象。未發現其它故障現象。

其次，確認故障發生條件。換擋桿切換到D、S（5）或S（4）位置，并且車輛在3檔、4檔或5檔行駛，之后制動直到車輛停止瞬間，車身“咚”的一聲震動發生。

該“咚”的一聲震動來源于ECT的震動，該震動可能由ECT的油壓沖擊造成。

三、基本檢查

1.外觀檢查

①檢查ATF有無泄漏：無泄漏。

②檢查自動變速器安裝情況：正常。

③檢查空檔位置開關安裝位置：正常。

※有空檔位置開關調整位置不當導致起步時掛檔沖擊大。

④檢查換擋桿位置與指示燈指示是否一致：正常。

2.檢查ATF油量

著車，預熱ATF溫度到70～80℃之間（使用IT2（見圖1）讀取油溫），拔出油尺確認油面位置在熱的范圍內：正常。

3.檢查ATF油質

觀察、嗅、觸摸附著在油尺上的ATF：無異常。

4.怠速時EG speed：682rpm：正常（標準：610～710rpm）

四、常規檢查

ECT由機械部分（液力變矩器、自動變速器本體）和電子控制系統兩大部分組成。機械部分的油泵產生油壓，并在閥體內部進行調節；電子控制部分的發動機和ECT ECU接受各個傳感器信號（見圖2），控制一些電磁閥也對油壓進行優化調節，和控制換檔電磁閥開啟或關閉油路通道；在閥體和電磁閥的共同調節下產生需要的工作液壓。基于此原理，可知油壓沖擊與以上機械和電控兩大部分都有關系。

首先，要區分故障來源于機械部分，還是電子控制部分。基于此考慮我們進行常規檢查。

1.連接IT2檢查故障代碼：無故障代碼

2.道路測試

連接IT2，查看道路測試時的ECT動態數據流。

①D檔或S檔換擋變速性能的檢查。掛檔后，車輛行駛過程中，從1檔升5檔，再從5檔降檔到1檔。

觀察各換檔點及換檔點時有無異常的噪聲、震動和沖擊。除顧客抱怨的沖擊外，一切正常。

查看ECT動態數據，在4或5檔時鎖止電磁閥有工作，這時突然踩大加速踏板，發動機轉速未突然上升，說明鎖止離合器工作正常。

②油門踏板全開時，D檔換檔點檢查

1→2檔：51km/h，正常。標準范圍（47～54km/h）

2→3檔：99km/h，正常。標準范圍（92～101km/h）

3.換檔沖擊測試

①檢查N→D的換檔沖擊：正常。

②檢查N→R的換檔沖擊：正常。

4.換檔時滯測試

①用秒表測量N→D的換檔時滯。0.9秒，正常。（標準范圍：1.2秒以下）

②用秒表測量N→R的換檔時滯。1.2秒，正常。（標準范圍：1.5秒以下）

5.管道油壓測試

將油壓表連接好。

①測量D檔怠速和失速時的管道油壓。

D檔怠速： 0.39 Mpa，正常。（標準范圍：0.37-0.41Mpa）

D檔失速： 1.01 Mpa，正常。（標準范圍：0.93-1.03Mpa）

②測量R檔怠速和失速時的管道油壓。

R檔怠速： 0.69 Mpa，正常。（標準范圍：067-0.74Mpa）

R檔失速： 1.83 Mpa，正常。（標準范圍：1.77-1.97Mpa）

6.失速實驗

D檔：2430rpm，正常。（標準范圍：2310±150rpm）

分析：

常規檢查未發現其它異常，可判斷機械部分無故障。故障可能來源于ECT的電子控制部分（見下圖2）。電子控制部分由各個傳感器、發動機和ECT ECU、各個電磁閥組成。故障應來源于這3個方面。因為檢查無故障代碼，我們只能從簡單到復雜依次來檢查這3個方面。

五、檢修項目

檢修發動機ECT ECU方面。

①分析故障發生時的動態數據流（部分數據流可見圖3），確認各個傳感器信號，如節氣門位置信號、車速信息、檔位信號、制動信號等。路試中保存的數據流，之后在電腦上通過Intelligent Viewer提取分析，未發現異常數據。

②使用IT2初始化發動機和ECT ECU。試車，故障現象暫時消失，但行駛一段較長時間后，故障再現。

分析：發動機和ECT ECU的初始化是對其自學習已記憶的信息進行清除。試車能進行重新學習。由此可知，故障可能是來自發動機和ECT ECU自學習功能產生了誤學習，而與發動機和ECT ECU本身無關。那么到底ECU對哪個傳感器信息產生了誤學習呢？

在更換自動傳動橋總成、發動機ECT ECU的時候必須進行初始化。發動機ECT ECU記憶ECT依照這些特性控制自動傳動橋總成和發動機總成。因此在更換自動傳動橋總成、發動機和ECT ECU的時候，需要初始化記憶以使發動機和ECT ECU能夠記憶新的信息。

考慮到自學習功能，可知發動機和ECT ECU會對節氣門位置傳感器信號有自學習功能。是否是對節氣門位置的IDL信號產生了誤學習？我們決定再確認節氣門體（集成了節氣門位置傳感器）和節氣門位置信號。

③可視檢查節氣門位置傳感器的外觀和安裝情況：無異常。

④再次確認節氣門位置傳感器的數據流，特別是節氣門位置傳感器IDL信號，并與正常車對照：未發現異常。

※決定清洗節氣門體，再更換節氣門體。

⑤清洗節氣門體、初始化發動機和ECT ECU，試車，故障排除。

※清洗節氣門體時，節氣門體并未有明顯積碳。

六、結論

1.故障來源于發動機ECT ECU自學習功能對節氣門位置IDL信號的誤學習，通過對節氣門體的清洗，初始化發動機和ECT ECU可排除故障。

2.顯然，一般情況下，即便節氣門體有積碳，也不會產生如此誤學習而發生此種故障。故障雖然已經排除，也知道故障是誤學習所導致，但是如何誤學習，以及誤學習后怎樣產生油壓沖擊的，這些都不清楚。是否是出現了某種少見的條件而產生誤學習，也就是說故障發生的條件可能沒有找到。這也告訴我們在故障排除時，理清故障診斷思路，確認故障發生的條件是關鍵的。

責任編輯 陳春陽