通過實例分析飛行簽派員培訓中設置“模糊期”的必要性

一、引言

飛行簽派員按照法律法規、行業規章等規定行使崗位職責，把控運行控制環節各個安全關口，保障航班順暢運行，是航空公司運行控制崗位核心人員。已經取得執照的飛行簽派學員雖然已經具備相關理論知識，但在接觸實際工作的初期很難馬上找到學習線索確立實踐方向，這是航空公司飛行簽派員內部培訓中需要設置“模糊期”的原因。

二、飛行簽派學員模糊期特征

理論認知方面，獲取飛行簽派員基礎執照的飛行簽派學員對所需的知識框架還沒有完整建立，可把這一時期定義為“理論模糊期”。實踐操作方面，飛行簽派學員理論知識大多已全面覆蓋并熟練記憶，但往往暴露出系統操作不熟練，理論知識在實踐運用時脫節，沒有信心做哪怕只是基礎環節上的微小決定，處置復雜事務順序主次不分明等問題。而分清工作負荷的優先級別，是持續有效的運行控制的一個重要因素，這一時期可定義為“實踐模糊期”。

三、設置“模糊期”必要性

“理論模糊期”期間重點要求學員觀摩和接受理論授課培訓，不建議上手操作；而“實踐模糊期”則要盡可能多的積累實踐操作經驗，且學員在系統上的每一步操作需要有授權資質人員監督而完成。

1.逐步建立信心。挑戰性壓力與工作滿意度呈顯著的負相關關系；與離職傾向呈顯著的正相關關系。觀摩而非過早加入這項工作挑戰，有利于飛行簽派學員以旁觀者的角度客觀認識這項工作的難度及復雜程度。一方面，建立掌握工作內容和技巧的信心和職業發展信心，避免輕易放棄。另一方面，洞悉工作的困難程度和需要努力的程度，避免懈怠偷懶。

2.降低錯誤率。“認知模糊期”時的觀摩而非操作以及“實踐模糊期”的授權監督有效降低了由于飛行簽派學員業務流程不熟或技能不足造成的差錯率。比如：航班換了另一架飛機執飛需要重新放行，需對各個適航要素重新評估，評估完畢做好新的放行資料需將資料變更部分通知相關單位。觀摩期間，飛行簽派學員觀摩一遍后很難記清整個流程演示進展且有疑問：共有哪些單位需要通知？通知這些單位的原因是什么？如果不通知會有造成什么后果？所以飛行簽派教員應將原因告知飛行簽派學員：因油量變更需通知配載代理重新評估載重平衡；因換了另一架飛機執行航班，飛機注冊號變更需以CHG報的形式發送至管制轉報單位；因飛行計劃、放行單等資料變更需通知資料提供方新的資料編號。實際操作期間飛行簽派學員每一步操作應在監督授權下進行。

3.減小壓力。飛行簽派員常遇到以下情況：目的地天氣預報長時間不夠著陸標準，公布的航班預計起飛時間屢次推后，旅客得不到確切的起飛時刻信息，造成積壓在機場的旅客負面情緒高漲，由于積壓旅客的壓力，地服人員需要視情況安排旅客住宿，所以也不斷詢問何時才能起飛。面臨此種情況飛行簽派員的壓力來自多個方面：如依據專業知識和經驗分析出天氣好轉的相對準確時刻；熟知地服安排旅客的相關業務流程，較有預見性、有傾向性的推遲預飛時刻，以便地服及時安排旅客（通常情況下如果航班延誤時間較短，地服人員會選擇讓旅客在候機樓等待；如果航班預計延誤時間較長，得到確切延誤時間后地服會安排旅客離開候機樓前往就近酒店休息或者住宿）；協調公司內部各部門關系：若旅客無法全部改簽或者勸退，基本上是不能強制發布取消指令的，所以如果意圖取消這個航班，需地服主動配合改簽完畢所有旅客。飛行簽派學員從責任劃分上還不必承擔這些壓力，在學習的過程中，在壓力現場目測和身臨其境的模擬自己做出決策時的困難處境，也借鑒學習責任飛行簽派員明智得當的處置措施。

4.激發興趣。模糊期時的疑問能夠激發飛行簽派學員探索知識來源的興趣，幫助其發現自身不足和尋找更好的學習方法從而不斷提高自身能力。學員逐步領悟：各種結論需要躬親查證其真偽，通過探索結論的前因后果才能夠理解字面以下的深層含義，遭遇新難題時更容易認清自身能力局限找到差距所在，按圖索驥找到解決方案時會收獲成就感。

四、設置“模糊期”對飛行簽派員培訓的指導意義

1.承認未知領域最初建設階段難度巨大。學員初期接觸簽派工作，開端難度是最大的。應酌情考慮分配適當多的學習緩沖時間，和難度較低的任務以及不宜過高的期望值。這一理論適用于新放單飛行簽派員的勞動量分配，新放單簽派員1個月內放行、監控的飛機數不超過8架，3個月內不超過12架，新放單簽派員3個月內不放行、監控濕租航班及需手工制作飛行計劃的航班。

2.近期經歷、分級處置思維模型的滲透。從制度上建立近期經驗不足人員的較高執行標準，比如定義機長未曾有該機場的儀表進近經歷的機場為“機長的新機場”，并且對“機長的新機場”天氣標準有相應的增加。對于不同機組資質的要求，手冊中也有如下規定：執行國際航班運行的機長經歷時間應滿足所在飛機型上滿200小時，機長總飛行經歷時間300小時；如果機長在其駕駛的某型別飛機上作為機長運行未滿100小時，則對于著陸機場規定的最低下降高MDH或決斷高DH應增加30米（100英尺）著陸能見度最低標準增加800米（1/2英里）；執行特殊機場運行的機長必須滿足以下要求，方可獲得該機場機長運行資格：具備機型500小時以上的機長經歷時間。借鑒以上對于飛行機組人員的分級對待機制，不同級別簽派員履行不同的級別的任務，如具備國際放行資質的簽派員方可放行國際航班，放行VVIP航班簽派員需要具備較豐富工作經驗的簽派員。

3.建立權責明確的授權制度。模糊期的學員暫時還沒有獨立放行航班的資質，應建立授權機制，授權人員經評估學員新近經歷和平時表現后認為具備單獨完成簡單任務時，適當放權讓學員獨立完成。倘若學員的操作不當造成不良后果，責任主體也應明確，如哪一方應承擔主要責任，哪一方承擔次要責任，否則學員放行航班沒有正當理由，出現差錯尋找責任主體時容易混淆。

4.建立團隊協作、請示匯報制度。每個席位的簽派員都不可能脫離團隊獨立完成工作任務，席位與席位之間必須相互溝通協調，在特殊情景下應共同制定應對措施，相互間給予支持幫助以提高整個團隊的能力，這對于保證飛行安全有著重要意義。在不正常事件發生時，模糊期的學員犯了錯誤應及時匯報，第一時間啟動必要的應急響應機制。

五、結語

在進入航空公司的學習初期，飛行簽派學員比較容易獲取到碎片化的信息，理解偏淺層和片面。模糊期內將碎片集成，以便理解理論與理論之間的關聯邏輯、理論與實踐之間的關聯邏輯，時間上的延長，更是量變過程的積累，飛行簽派學員更能在認知不太敏感和不夠精確的模糊期找尋到恰當學習方法和確定努力方向。

參考文獻：

[1]秦 亮；淺議簽派員資源管理（DRM）[J].科技傳播，2011年第1期.

[2]陳琳，蘇靜，黃博文；航空公司飛行簽派員壓力管理研究—聯動京津冀一體化航空服務上水平[J]. 天津科技，2016年第10期.

[3]深圳航空有限責任公司運行中心.總簽派工作手冊.2016.

[4]深圳航空有限責任公司運行中心.總簽派工作手冊.2016.

[5]深圳航空有限責任公司.《飛行運行總手冊（第11版）》.2016.

[6]深圳航空有限責任公司.《飛行運行總手冊（第11版）》.2016.

[7]http：//sqgk.caac.gov.cn/pub/root24/000014170/200701/t20070109_8499.htm .

[8]深圳航空有限責任公司.《飛行運行總手冊（第11版）》.2016.

[9] 趙珊；航空公司飛行簽派員非技術能力研究[J]. 價值工程， 2014年 13期.