高鐵調價的邏輯

王元元

“如此巨額的債務，每年要償還的利息就很多，鐵總的壓力一直都很大，調價無疑可以幫助其緩解債務壓力”。

高鐵票價調整一事終于塵埃落定。

中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）有關負責人近日表示， 4月21日起對東南沿海高鐵200～250公里動車組列車票價進行調整，但滬杭、杭甬段時速300公里高鐵動車組票價不在調整范圍內。

目前乘客已可通過12306中國鐵路客戶服務中心網站查詢到調整后的最新票價。

同濟大學鐵道與城市軌道研究院教授孫章在聽到這一消息后，曾專門到網上看了看網友對此事的反應，“很多人都不理解，反對漲價。”

“但從中國高鐵的整體運營情況來看，票價調整已不可避免。”孫章對《瞭望東方周刊》說。

客座率80%仍然虧損

東南沿海高鐵調價的消息早在2016年底就已在國內一些鐵路論壇上流傳，當時的網傳版本雖與如今的調整方案在細節上有出入，但主要事實并無差錯。

部分民眾對調價流露出了抵觸情緒。

這在孫章的意料之中，“中國的普通鐵路列車（K字頭、Z字頭的綠皮車、紅皮車）票價一直都比較低，并且票價從1995年到現在20多年里從沒漲過，大家都習慣了火車的低價。”

但在中國開始高鐵建設后，隨著客、貨分離的推進，普通鐵路列車開始越來越多地承擔貨運職責，客運任務也就自然地轉移到了新建的高鐵上。

公開資料顯示，在2017年春運的40天時間里，高鐵列車發送的旅客量占到全國鐵路系統旅客發送量的50.4%，第一次超過了普通鐵路列車的旅客發送量。

“目前上海鐵路局管轄的列車中，70%都是高鐵動車組列車，北京鐵路局管轄的列車中，高鐵比例也占到了60%。”孫章對本刊記者說，這意味著普通民眾在乘坐鐵路出行時，可選擇的余地正越來越小。

為什么要調價？這是多數人的疑問。

“大部分人不理解這件事的根源在于不知道高鐵調價的原因何在。”孫章說。

在中國工程院院士王夢恕看來，此次高鐵調價的最直接原因是物價上漲，“從2012年到2016年的5年間，國內物價每年都會上漲，高鐵的建設和運營成本也相應地上漲，那高鐵票價也就該隨之調整，不能一成不變。”

王夢恕對《瞭望東方周刊》說，京滬高鐵在2011年開通運營時也曾被吐槽票價高，但如今已沒人再提此事，原因就在于物價的持續上漲讓民眾對票價沒了感覺。

這只是調價的一個原因，另一個原因可能是民營資本。

中國近年來在高鐵投資上已逐步放開對民營資本的限制，有關部門還發文鼓勵民營資本參與高鐵建設，浙江境內的杭（州）紹（興）臺（州）高鐵建設不僅有民營資本參與，而且是國內首條民營資本控股的高鐵。

“民營資本的進入肯定會對高鐵的盈利提出更高的要求，而在當前高鐵普遍虧損的大背景下，調價是實現盈利的最直接方式。”王夢恕說，通過調價適當提高高鐵收益率，有助于吸引更多的民營資本進入高鐵領域。

不過，包括王夢恕、孫章在內的業內專家普遍認為，本次調價的主因在于鐵總本身。

《中國鐵路總公司2016年上半年審計報告》顯示，截至2016年6月30日，鐵總的負債已超過4.2萬億元，其中逾3.4萬億元為長期負債。

“如此巨額的債務，每年要償還的利息就很多，鐵總的壓力一直都很大，調價無疑可以幫助其緩解債務壓力。”孫章說。

至于為何會選擇東南沿海高鐵作為調價對象，鐵總公開表示，該區域2016年日均開行動車組622列、發送旅客81.8萬人，平均客座率能達到80%以上，但部分鐵路運輸企業仍面臨虧損。

然而，這可能并不是選擇東南沿海高鐵的唯一理由。

實際上，中國現有的高鐵線路中，除京滬高鐵已實現盈利外，90%以上線路都在虧損，東南沿海高鐵僅是其中一例。因此，虧損可能并不是選擇東南沿海線路的充要條件。

孫章的看法是，浙江、福建、廣東都屬經濟發達地區，乘坐高鐵的也多是高收入人群和商務人士，這些人對票價的漲跌相對不那么敏感，快捷、舒適才是他們出行的首要考慮因素。

一等座漲幅高于二等座

具體如何調價，決定權在鐵總手中。

根據國家發改委發布的《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵總已從2016年1月1日起擁有了高鐵動車票的最終定價權。

按照鐵總的說法，本次調價涉及的東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，其中滬杭段全長159公里、杭甬段全長155公里、甬深段全長1309公里，總線路里程達1600多公里。

令很多人沒想到的是，鐵總最終公布的調整方案并非外界一直流傳的票價只漲不降。

“總體上是有漲有降的。”鐵總相關人士在接受《瞭望東方周刊》采訪時說，調價區域內不同線路乃至同一線路的不同車次，價格調整的幅度并不相同。

如深圳北-潮汕的高鐵票價，調整前二等座執行票價為89.5元，調整后同樣區間內，D3108次為107元，漲了19.6%；D2342次為102元，漲了14%；D2350次為85元，降了5%；D7406次為73元，降了18.4%。

本刊記者對比多條線路調整前后的票價發現，調價區域內的線路，漲價的比例要大于降價的比例，還是以漲價為主，降價只存在于個別線路。

同一區間的車次中，一等座的漲幅均高于二等座漲幅。以福州-深圳段為例，調價前的一等座、二等座價格分別是260.5元、217元，調價后為414元、259元，一等座的漲幅為58.9%、二等座的漲幅為19.4%，前者是后者的3倍。

“這是因為一等座配置比較少，潛在的乘客群體收入會比較高，漲幅被視為可以高一些，而二等座配置多，覆蓋的乘客群體多是普通工薪階層，承受能力有限，漲價幅度也就比較小。”孫章說。

本刊記者統計發現，調價區域內一等座漲幅多在50%～60%之間，二等座漲幅多在12%～20%之間。

王夢恕認為，后者的漲幅較合理，前者的漲幅有點高，“高鐵可以漲價，但不能因為之前沒漲過，就一次漲那么多，漲價的幅度一定要把握好，不能漲得太高、太快。”

但在鐵總看來，即便是調整后，很多高鐵線路的二等座票價仍明顯低于公路，比如廈門北-深圳北調整后的二等座票價最高為180元，而公路則為248元。

未來的票價

普通民眾更為擔心的是，此次高鐵調價只是一個前奏，接下來會有更多線路的高鐵票價調整，涉及范圍可能更廣，也更頻繁，甚至連普通列車也無法幸免。

對此，鐵總相關人士在回復本刊記者時稱，對普速旅客列車票價，會始終嚴格執行政府定價政策，并且暫時也不會對其他區域的高鐵列車進行調價。

“暫時不調”怎么理解？

孫章認為，“未來其他區域的高鐵票價還會調整，只是時間早晚的問題。”

一直研究高鐵經濟的中科院農村發展研究所所長魏后凱認為，在高鐵調價已成定局的情況下，未來的調價思路應更注重有漲有降，“可從地區、線路、座次、時間這些具體的考量因素入手，有針對性地進行。”

例如，西部地區的高鐵本身就具有戰略意義，民眾收入水平也較低，相較東部發達地區就不適合漲價；一些客流量小的區域線路，相較京滬這類上座率較高的線路也不適合漲價。

“這些高鐵不應該漲價，甚至應該適當降價，以吸引更多人流。”魏后凱對《瞭望東方周刊》說，不同座次，如商務座、一等座、二等座，因旅客需求量不同，也要在調價時有所側重，不宜統一標準。

魏后凱最引人注目的建議是，高鐵票應像飛機票一樣，實行淡旺季的浮動，“旺季漲、淡季降，通過這種調節讓更多低收入群體能夠享受高鐵，也提高高鐵的上座率。”

這也是很多業內專家、普通民眾所希望的。發達國家如日本、德國、法國的鐵路公司都會根據市場供需狀況適時調節高鐵票價，不定期發布各種優惠信息。

“鐵總完全可以往這個方向努力。”魏后凱說，鐵總與下屬鐵路企業也可在執行上限票價的前提下，通過靈活的促銷方式，在特定時間節點給乘客提供一些優惠票價。

從鐵路經濟學角度來講，這種隨市場而動的調價方式并不會給鐵路公司帶來太大損失，因為優惠票價會帶來更多的乘客，鐵路部門的總收入跟高價人少情況下是一樣的，只是付出的服務成本要高一些。

孫章建議，在此之前，有關部門可對鐵總的債務進行梳理，區分出政策性虧損和經營性虧損，前者由財政補貼，后者由鐵總自己負責，這樣“能減輕鐵總的壓力，也能帶動高鐵往更良性的方向運行。”

但他也強調，鐵路終究是一個特殊行業，既是國民經濟大動脈，又關系國計民生，有社會性，也有商業性，但其作為公共交通設施，要承擔的社會效益遠遠大于其本身要獲得的經濟效益。

“如何平衡兩者是未來高鐵調價時必須充分考慮的。”孫章說，“一定要在兩者兼顧的基礎上，循序漸進地推進，讓老百姓明白為什么要調價。”