城市交通沖突：原因與治理對策
——以武漢市為例

（武漢理工大學 政治與行政學院，湖北 武漢 430063）

城市交通沖突：原因與治理對策
——以武漢市為例

鄧萬春，何 歆

（武漢理工大學 政治與行政學院，湖北 武漢 430063）

本文以駕駛員為調查對象，以武漢市各大城區為調研地點，選取部分駕駛員進行問卷調查，從個體認知的角度出發，對武漢市各大城區目前出現的交通沖突予以研究，指出其產生的原因，并運用主成分因子分析法，分析出干預城市交通沖突的有效措施，在此基礎上對武漢市目前存在的城市交通沖突提出對策建議。

交通沖突；城市交通；主成分因子分析

一、問題的提出

所謂交通沖突，是指在可觀測條件下，兩個或多個道路使用者由于駕駛技術或者價值觀念、道德標準等因素的不一致而產生碰撞、糾紛，但沒有發生實質性的交通事故，只是由此引發道路使用者之間產生口角甚至肢體沖突從而擾亂正常道路交通秩序的現象。[1]自從我國在2012年進入“汽車社會”以來，汽車社會管理缺乏系統性和科學性，民眾路權意識缺失，文明狀況堪憂，[2]城市交通沖突問題屢見不鮮，并且逐漸演變為巨大的社會問題，而有效解決這一問題對于維護社會和諧與穩定有關鍵性的作用。基于此，我們開展了城市交通沖突與社會干預的問卷調查，主要了解駕駛員對交通沖突的認知與理解，總結出城市交通沖突產生的原因以及有效的應對措施。

有研究者指出，雖然汽車的出現給人們的生活帶來了極大的便利，但與此同時，導致汽車文明和交通道德的缺失進一步加劇，不文明的現象也時常發生。少數有車族的自私狹隘、缺乏社會責任的行為給汽車帶來的文明籠罩了一層陰影。[3]李培林教授認為由利益變動導致的不公正感和生活滿意度下降是導致沖突行為產生的直接根源。[4]浙江大學心理系徐青教授等心理學家認為一些人為了宣泄情緒不惜挑戰甚至破壞社會規則。而追溯路怒癥的心理根源則會發現，人們的情緒和行為往往與認知有關，路怒癥反映出的是潛藏在人們內心里的沖突與矛盾，是心理問題的表現之一。路怒癥很多時候不僅是一種駕駛情緒，還是現實生活壓力積蓄的不滿情緒的爆發形式。[5]也有學者認為不完善的運行管理模式會造成城市交通不暢，從而在駕駛過程中引發沖突。[6]在他們看來，交通參與者的文明意識、階級觀念、道路交通的管理等都是影響汽車文明的重要因素。部分駕駛員不遵守交通規則，缺乏安全意識和公德意識，總是把自己的利益放在首位，在行車途中極易和其他車主發生沖突。綜合來看，要想在當今這樣的汽車社會中減少交通沖突的發生，首先是要提高人的道德素養水平，天氣或者汽車自身等不可抗拒的客觀環境影響不大。當然，交通條件的改善、交通管理體制與交通安全法制體系的完善、駕駛員交通安全意識的形成也是減少交通沖突的重要突破口。國外學者馬特·斯魯格認為，在解決汽車社會帶來的問題時，不能讓汽車成為社會身份的標志，要重視對汽車的使用而不是占有，此外，還需要停止修建用于私家車的行駛道路，重點發展公共交通，并為公共交通劃分出更多的專用車道。[7]

二、研究設計

1、理論假設

（1）微觀社會沖突理論：微觀社會沖突理論的代表者，美國社會學家柯林斯（Randall Collins）認為，人類是一種既有合群性又有沖突傾向的動物。從根本上來說，生活就是一場地位斗爭，在這場斗爭中沒有人會對他周圍那些人的權力漠然置之，毫不關心的。[8]一部分人群希望通過控制他人來獲得短暫的心理上的滿足感。科塞（Lewis Coser）則強調社會并非是一種協調而平衡的存在，它每時每刻都有不協調因素發生，現實的社會總是處于一種非平衡的狀態之中。[9]

在當今社會，雖然經濟在快速發展，但是仍然存在著貧富差距較大、分配不公平等社會問題，不同的人群受教育程度也參差不齊，各個群體之間也存在著激烈的競爭。在各種因素綜合作用的情況下，他們也形成了不同的人生觀和價值觀，很少有人愿意犧牲自己的利益來做出讓步，在雙方都不愿妥協的情況下沖突就不可避免地產生了。以此為基礎，本文將城市交通沖突產生的原因解構為五個主要維度，分別是道德觀念、階級觀念、價值觀念、駕駛技術和個人情緒。

（2）冰山理論：“冰山理論”起源于弗洛伊德的人格學說，他在《自我與本我》里將人格定義為冰山，自我意識層面和無意識層面分別為冰山水上部分和水下部分，水上部分是顯性的、易測量的，而水下部分是內在的、不易測量的。[10]城市交通沖突的發生是多種因素綜合作用的結果，其中既包含易于測量的顯性維度，也包含較難測量的隱性維度。駕駛員的駕駛技術是保證汽車安全駕駛的因素之一，然而很多駕駛員卻往往容易缺乏安全意識，而這就構成了駕駛過程中潛藏在海平面下的另一“冰山”隱患。[11]故此，我們以冰山理論來探討城市交通沖突產生的原因和干預方法，即交通沖突的原因包括道德觀念、階級觀念、價值觀念的不一致、駕駛技術的嫻熟程度和個人情緒的穩定性。我們將這五種因素比作漂浮在水上的一座冰山，其中“技術”和“情緒”因素是位于水上部分的冰山，而“觀念”則位于冰山底層，位于冰山底層的因素是決定人們行為及表現的關鍵因素。

（3）城市交通沖突產生原因的理論框架：本文基于微觀社會沖突理論以及冰山理論建構出城市交通沖突原因的理論框架。首先依據微觀社會沖突理論，將城市交通沖突產生的原因操作化為道德觀念、階級觀念、價值觀念、駕駛技術和個人情緒五個維度；其次，運用冰山理論分解五個維度，得到顯性與隱性兩個層次，最終構建出分析城市交通沖突產生原因的理論框架。

2、數據分析方法

我們認為解決城市交通沖突的變量因素較多，因此選取主成分因子分析法分析變量間的相關系數矩陣內部結構，將原變量進行重新組合成少數的獨立的新變量，以此來概括多變量提供的信息，找出影響觀測數據的主要因素，反映原變量之間的內在關系。[12]

3、抽樣方法

本次調查采用的方法是簡單隨機抽樣和分層抽樣的方法相結合發放調查問卷。問卷當面發放、當面填寫、當面回收，以保證較高的回收率。

4、研究方案

近年來經濟的快速發展給武漢市帶來了人流量與車流量的顯著增加，這使得武漢市的城市交通沖突問題表現的尤為突出，我們特選取武漢市作為個案進行研究。研究武漢市的個案也會對全國其他地區提供借鑒意義，能有效防止沖突向事故的轉變，減輕城市交通沖突帶來的危害，保障行人的出行安全。

課題組的成員在2016年7—9月份對武漢市各城區的駕駛員們共發放問卷530份，回收問卷516份，有效問卷為502份，有效回收率為94.7%。問卷回收后運用VFP9.0軟件對問卷資料的匯總、編碼與錄入，運用SPSS22.0軟件對問卷資料進行統計分析。

三、城市交通沖突發生的原因

在本次問卷調查中，有82人表示他們曾經與他人發生過城市交通沖突。在調查其原因時，我們設置了10個相關問題。如圖1 所示，人們認為隨意變道或搶道、突然剎車或加速這兩大因素是造成城市交通沖突的最重要原因，所占比例均超過70%。其次，駕駛員們認為跟車距離過近、超車或別車也很有可能產生城市交通沖突，其所占比例約60%。相比而言，比自己好的車在自己面前炫耀和比自己好的車超過了自己這兩大因素可能影響較小，所占比例僅20%左右。

由此我們可以看出，在駕駛過程中，駕駛員的偏激行為是導致交通沖突發生的最重要的原因，而偏激行為往往也與駕駛員個人情緒的不穩定、價值觀念的不合理、特定的道路交通條件等息息相關。

圖1 城市交通沖突發生的原因

在詢問駕駛員有關城市交通沖突的影響因素時，被調查的502人當中，認同有錢有地位的人行為專橫會產生城市交通沖突的人數最多，如圖2所示，這與圖1中得出的結論——駕駛員的偏激行為是產生交通沖突最重要的原因是一致的。其次，大部分被調查者對于駕駛員的情緒控制能力差、交通管理法規的不健全、都市生活壓力大和道路設計規劃不合理這幾大因素可能會導致交通沖突的發生也持比較認同的觀點，我們可以認為個人情緒與道路交通規章制度也是很重要的影響因素，少數人認為出行行為的從眾心理等因素可能會產生交通沖突，由此我們可以得出如下結論：在行駛過程中，駕駛員的個人情緒、價值觀念、道德觀念、階級觀念、道路交通設計、交通規章制度等都是城市交通沖突產生的重要因素。

圖2 城市交通沖突的影響因素

四、城市交通沖突解決方法的主成分因子分析

在問卷設計時，我們抽象出13個解決城市交通沖突的變量因素，分別是：合理安排出行（X1）、開車時放松心情、保持頭腦冷靜（X2）、改善道路條件（X3）、加強交通管理（X4）、接受心理咨詢或治療，緩解生活壓力（X5）、遇到問題停車緩解情緒再上路（X6）、提高駕駛人的文明素質（X7）、保障行人、非機動車、機動車間的路權公平（X8）、加大交通違章處罰力度（X9）、掌握規避交通沖突的知識和技巧（X10）、開展消除“路怒癥”方面的教育或心理輔導（X11）、提高駕車人的駕車技術（X12）和限制車流量（X13）。將解決城市交通沖突的各個方法化為簡單的程度數值來進行分析。在提取公因子后，通過觀察13個變量因素的載荷值以及公因子方差貢獻率來分析不同變量對解決城市交通沖突問題產生影響的顯著程度。

1、數據檢驗

在分析之前，要對問卷進行檢驗，以判定此組數據是否符合因子分析方法。一般來說，取絕對值后，相關系數在0-0.09之間為沒有相關性，0.1-0.3為弱相關，0.3-0.5為中等相關，0.5-1.0為強相關。而在相關性檢驗當中，所有數據的值都在0.4以上，說明變量之間的相關性較好。

表1 KMO檢驗與Bartlett球度檢驗結果

一般KMO統計量大于0.9時效果最佳，0.7以上可以接受，0.5以下不宜做因子分析，而本量表的KMO值為0.945（如表1所示），說明此組數據非常適合做因子分析；Bartlett球形檢驗的統計量的Sig＜0.01，由此否定相關矩陣為單位陣的零假設，即認為各變量之間并非獨立而是有相關關系的。

上述幾組數值都表明收集到的數據非常適合于因子分析。

2、變量共同度

表2 共同度結果

表2中數據第一列是因子分析初始解的變量共同度，它表明：對原有13個變量如果采用主成分分析方法提取所有特征根，那么原有變量的所有方差都可被解釋，變量的共同度均為1，事實上，因子個數小于原有變量的個數才是因子分析的目標，所以不可提取全部特征根；數據第二列是在按指定提取條件（這里為特征根大于1）提取特征根時的共同度。從第二列是數據來看，如果數據越大，或越接近于1，說明因子提取改變量的信息越多，丟失的信息越少。由表中數據可知，13個變量在提取因子后的共同度的值均較高（大于0.5），表明提取的因子能很好描述原先的13個變量。

表3 解釋的總方差

3、因子數量的確定

表3中第一列為特征值（主成分的方差），第二列為各個主成分的貢獻率，第三列為累積貢獻率，由上表看出前2個主成分的累計貢獻率就達到了68.481%，所以選取主成分個數為2。選F1為第一主成分，F2為第二主成分。且這二個主成分的方差和占全部方差的68.481%，丟失信息比較少，即很大程度上保留了原來指標的信息，這樣由原來的13個指標變為了2個指標。

由圖3可知，成分數2時，特征值的變化曲線趨于平緩，從第二個成分以后的特征值就降得非常低，第二個成分就是這一圖形的“拐點”。因此，這一碎石圖用直觀的方法向我們顯示，在我們這一實例中，只需要提取二個主要成分即可。這與按累計貢獻率確定的主成分個數是一致的。

4、旋轉成分矩陣與綜合得分

圖3 碎石圖

表4 旋轉成分矩陣

可以看到第一公因子（F1）在X5、X6、X10、X11、X12、X13、這6個指標變量上有較高的載荷值。除了X13（限制車流量）這一個變量外，其他的5個指標變量都反映了知覺、認知與心理方面的知識，因此可以將第一公因子理解為認知心理因子；第二公因子在X1、X2、X3、X4、X7、X8、X9這7個變量指標上載荷值很高，除了X2（開車時放松心情、保持頭腦冷靜）這一個變量外，其他的6個指標變量是有關交通管理、交通制度與規則的，因而可將其歸結為制度規則因子。通過我們提取的2個公共因子，結合表3中旋轉平方和載入中的方差貢獻率可以估算出武漢市城市交通沖突解決方法的綜合水平，2個旋轉后的公因子的方差貢獻率如表3所示，分別為35.778%、32.703%，于是可得武漢市城市交通沖突解決方法的綜合得分F=（0.35778*F1+0.32703*F2）/0.68461。

五、討論與結論

1、討論

本文通過問卷調查了解了武漢市駕駛員對于城市交通沖突的觀點與看法，以交通沖突產生的原因為切入點，同時運用主成分因子分析的方法歸納出治理城市交通沖突的有效措施。

調查結果表明表明：城市交通沖突的產生原因大概可以分為人為的主觀原因和社會的客觀原因。主觀原因包括個人情緒、價值觀念、階級觀念、道德觀念等；客觀原因包括道路交通條件、城市交通管理體制等。駕駛員的情緒不穩定很容易產生交通沖突，學者雷虎也認為情緒化是當前交通安全的一大隱患，他認為人的情緒化行為主要有沖動性、情景性、不穩定性和攻擊性這幾大特征，容易情緒化的人很難控制住自己的行為，往往會通過身體的力量方式、言語或者表情去攻擊他人，很容易帶來糟糕的后果。[13]有學者指出，經濟的發展會帶動越來越多的人口轉移到城市中去，但是一旦忽略了交通設施的建設，必然會導致城市交通的畸形發展，交通沖突問題也會加劇。[14]

通過對城市交通沖突的解決方法進行主成分因子處理及綜合評定分數分析后，筆者得出以下結論：武漢市城市交通沖突的解決方法有兩個，一是提高駕駛員的認知心理水平，二是交通管理部門制定出合理的規章制度。人們的認知心理水平深深影響到了其價值觀念和道德觀念，如若駕駛員在行車途中遇到一點問題，不合理的思維方式勢必會將問題擴大，上升為尖銳矛盾與沖突。我國當前的城市交通管理體制尚存在一些問題，主要表現在：①交通管理條塊分割。城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構，職能分散，管理難度增大。[15]②交通管理規章制度不夠完善，我國當前并未對駕駛過程中的違規超車、別車、開斗氣車等不正確行為做出明確懲罰，導致越來越多的駕駛員我行我素，不對自己的行為負責任。

2、結論

在了解交通沖突產生的原因和駕駛員對應對措施的認同程度之后，筆者對于當前武漢市的城市交通沖突提出了如下幾點建議：

（1）加強交通安全教育，提升駕駛員對交通沖突的認知水平。應讓駕駛員深刻意識到城市交通沖突帶來的危害，時刻警鐘長鳴，從心底真正的認識到交通安全意識的重要性，同時提高人們的交通文明意識和道德文化修養，減少駕車過程中的不文明現象。

社會工作者可以以小組活動的形式與各車友會或者汽車俱樂部合作開展汽車安全教育宣傳活動。邀請發生過交通沖突的車友現場宣講，以自身的真實經歷去教育感染其他車友們，增強其切身感受。此外，還需要動員學校、家庭、媒體和公共組織等社會力量采取豐富多樣的宣傳形式，在電視節目中播放交通安全宣傳片以及相關公益廣告。同時國家交通部門可以給駕駛新手普及一些長期以來總結出的規律，例如在什么路段，什么樣的天氣條件下最容易產生交通沖突，或者碰上大車應該注意些什么，讓他們從一開始就能將駕駛規范銘記于心。

（2）加強心理輔導，提高駕駛員心理承受能力。針對路怒癥一族或者曾經發生過交通沖突的駕駛員，社工可以邀請心理專家來舉辦有關情緒治療的主題講座，對他們進行心理疏導，促進情緒釋放、形成正確的觀念，進而幫助他們化解沖突，回歸社會。此外，駕駛員自身也應提高自己的駕駛技術，盡量規避沖突，不讓自己陷入兩難的困境中，在駕駛過車中控制好自己的情緒。

（3）交通管理部門須及時頒布違法違規相關條例，實施懲治措施。國家交管理職能部門加強交通法制法規建設，規范交通參與者的行為，提高現代出行者的現代交通意識和遵章守規的自覺性，改善占道停放，交通秩序混亂等不良現象。[16]例如：嚴禁駕駛員在駕駛過程中違規超車、別車、開斗氣車；嚴禁駕駛員在行車途中對其他駕駛員實行身體上的攻擊。對其違反者除了進行思想教育外還應進行相應罰款，讓他們再遇到同類事件時能夠引以為戒，不再跨越違法違規這條紅線。

（4）完善城市交通道路網絡，優化道路的全面通行水平。合理使用交通信號、交通標志、交通標線等設施，作好人流、車流的組織調配，[17]同時加以監控、指揮、引導和疏解，交通管理者對行車途中的交通沖突事件及時干預，避免出現群眾圍觀、堵車等現象，以此改善交通秩序、提高交通運行質量和道路通行能力。把城市道路的功能進行區分定位，有計劃、有步驟、有目的地進行改造。[18]同時也要合理分配道路路權，切實解決人車混雜、機動車和非機動車混雜的矛盾，保障行人、非機動車、機動車間的路權公平，[19]實現道路路網與通車流量相互協調。同時城市需設計出合理的交通結構和居民出行方式，大力發展公共交通，給交通參與者以出行方式的選擇權。[20]

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[16] 張海濤：蘭州市道路交通管理問題研究[D]．長安大學，2011．

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[20] 陳清泰：迎接汽車社會的到來[J]．沿海企業與科技，2004（03）：8-10．

（責任編輯：占雨秀）

武漢理工大學國家級大學生創新創業訓練計劃“城市交通沖突與社會干預”，編號：2016049 719002。