論高鐵、城際鐵路大型箱梁架設質量控制

南樹宏

(中鐵二十三局集團第四工程有限公司 四川 成都 610091)

論高鐵、城際鐵路大型箱梁架設質量控制

南樹宏

(中鐵二十三局集團第四工程有限公司 四川 成都 610091)

本文以高速鐵路及城際鐵路箱梁架設為背景，根據現場施工實際經驗總結，重點介紹箱梁架設過程中支座安裝、橋梁墩臺的復測、梁體對位、支座灌漿錨固的工藝及技術要點。

；大型箱梁；支座安裝；標高控制；縱橫向誤差；支座灌漿

1 前言

目前我國高鐵的發展日異月新， 從2006年國內高速鐵路大干快上，到今天為止已有十余年的時間，國內已經完成了“四縱四橫”的規劃藍圖，各個一線城市已經基本實現了高鐵互通，按照最新規劃，為了進一步提高鐵路運輸能力，各個二三線城市之間將進一步實現高鐵互通。高速鐵路為國民經濟的發展帶來的成績是有目共睹的，作為高鐵快速發展階段的參與者和見證者，十年來，一直從事高速鐵路的一線建設工作，根據多年來在一線工作的經歷和經驗總結，下面就高速鐵路建設中的重要一環——預制箱梁架設質量控制要點作以討論。

2 技術要點控制項目

1、支座安裝

高速鐵路預制箱梁一般采用盆式或者球形橡膠支座，支座均為專業廠家根據本條鐵路的技術要求和設計，工廠化車間生產包裝后貨運發往施工現場，在正常施工情況下，支座與梁底面的安裝在梁場進行，采用叉車人工配合安裝，支座與梁體的連接采用高強螺栓連接，支座上底板和梁體支座預埋板間應當是密貼無間隙。

支座安裝時，按照線路曲線要素、軌道板類型受力情況、線路坡度等來布置固定支座的安裝位置，根據四個支座受力相互作用、相互限制的特點，固定支座和其他各個支座之間的相對位置是固定不變的，如下圖所示。

支座布置圖

2、梁體和橋墩臺的對位

（1）架梁前的準備工作

根據現場的實際施工情況，考慮預制箱梁運架施工跟整個線路施工之間的關系，為了更好的控制每一道施工環節的質量，架梁之前需要做好以下準備工作：梁體的驗收（外觀尺寸的測量和混凝土強度的報告的檢測等）、橋墩臺的驗收（主要包含墩臺外觀尺寸的測量、混凝土強度的檢測、墩帽標高的復測和墩臺之間跨度的復核等）、支座墊石的驗收（主要包含支座墊石標高的復測、墊石上落梁十字線的測量描繪、墊石外觀尺寸的測量和混凝土強度的檢測等）。

（2）落梁對位

根據規范要求，箱梁架設后，梁體支座橫向中心線與墩臺橫向中心線偏差≤15mm，縱向支座中心線與墩臺墊石中心線偏差≤20mm，在落梁對位過程中，嚴格依照規范，并靈活運用規范，確保箱梁架設后在滿足規范要求的前提下，同一墩臺上兩梁端橫向沒有明顯錯臺，縱向梁縫均勻。

（3）標高控制

箱梁架設過程中，標高控制主要指梁面標高控制，但是箱梁在預制過程中，梁面未進行過壓平處理，因此多數梁體梁面出現凹凸不平的現象，不能精確控制梁面標高，所以根據現場施工經驗，我們可以利用間接控制方式，即用梁底標高計算控制梁面標高。

梁面實際標高=墊石實測標高+實際灌漿厚度+支座高度+梁體實測高度。

在整個作業過程中，依據規范中，架設完成功后梁面最終標高【+0，-20mm】的誤差要求，結合墊石實測標高和梁體的實測高度，來調整實際灌漿厚度，在使灌漿厚度滿足20mm—40mm 厚度的基礎上，靈活調整，使架設箱梁面高程符合設計規范要求。

舉例說明：如梁體實測高度誤差為+5mm，某一支座墊石實測標高誤差為-2mm，則如按照設計灌漿厚度25mm來灌漿，箱梁架設后其頂面標高就高出3mm，不符合規范要求，這時我們可利用減少3mm 灌漿厚度（此時灌漿厚度為22mm）來調整梁面標高。具體操作由4個落梁千斤頂來實現，按規范要求，四支座受力必須滿足每支座的反力與四個支座反力的平均值不超過±5%. 作業過程中，技術人員進行現場計算，按照設計標高，綜合考慮每一個環節， 利用升降千斤頂的方式來調整梁體受力情況，使梁體受力平衡的同時，梁面滿足設計標高要求。但如果墊石標高與設計標高相差太大，在灌漿厚度不能滿足調整要求時，需將其墊石另行處理后再進行架梁相關工序。

3、支座反力計算

架設箱梁時，箱梁應先落在四個測力千斤頂上。

千斤頂位置平面位置示意圖

落梁時用千斤頂輔助落梁。架梁時首先應按設計位置將箱梁準確落在兩端作為臨時支點的測力千斤頂上，通過千斤頂調整梁體支點標高，同時應保證每個支點反力與四個支點反力的平均值相差小于±5%。支承墊石頂面與支座底面間隙應控制在20～40mm(灌漿厚度),采用壓力注漿方式填充，待漿體填實并達到設計允許強度后，方可落梁，拆除臨時千斤頂。

4、支座灌漿錨固

（1）、支座重力灌漿

在灌漿之前應對砂漿進行配比實驗，其性能應滿足下表的要求：

抗壓強度（MPa） 泌水性 不泌水2h ≥20 流動度 ≥220mm 12h ≥25 溫度范圍 -10～+35℃24h ≥40 凝固時間 初凝≥30min,終凝≤3h 28h ≥50 收縮率 ＜2% 56d和90d后強度不降低 膨脹率 ≥0.1%

（2）、拌漿

采用無收縮高強灌漿材料進行配漿，按實驗室試驗數據測定的水灰比直接加水攪拌均勻即可灌漿使用，拌漿采用小型高速攪拌機進行攪拌。

（3）、支承墊石的鑿毛

支座在墩頂與墊石連接安裝之前應先對支承墊石表面進行鑿毛，出去墊石表面浮漿，達到漿體終凝后與墊石密貼連接。

（4）、模板的安裝

支座在墩頂與墊石連接安裝之后，在支座底板邊緣外圍50mm處立模，用正反扣借助梁底固定模具。灌漿用模板采用預制鋼模，預制鋼模上應預留一個壓力灌漿缺口，缺口不能太大，要保證灌漿厚度滿足20mm—40mm的要求。底面設一層4mm厚的橡膠防漏條或者棉芯雙面膠，將漏條用膠水或者直接將雙面膠粘貼在模板底部，灌漿時不宜太多，漿體不能淹過支座下底板上沿。

（5）、灌漿

支座灌漿采用重力灌漿法，使支座錨固螺栓孔和支座與墊石間隙充滿漿體。注漿時應該講注漿軟插至支座地板中心處，使漿體從支座中心部位向四周流動，直至漿體全部灌滿填充整個模具為止。支座灌漿示意圖見下圖：

冬季寒冷地區進行架梁作業時，灌漿要采取蒸汽養護等保溫措施。必要時灌漿之前要對支座墊石錨栓孔進行預加熱處理。

灌漿時實驗人員制作同條件試件，在實驗試塊抗壓強度大于20Mpa時才能拆除臨時千斤頂，在拆除臨時千斤頂前嚴禁架橋機過孔，進行下孔梁架設。

支座灌漿示意圖

結語：隨著國內高速鐵路的快速發展，高鐵的高效運營為人們的出行、貨物的流通帶來了極大的方便，但近年來我國有些高鐵運營線路出現不同程度的質量問題，有路基邊坡滑塌、路基下沉、軌道板裂痕、橋墩墩臺基礎傾斜、橋梁支座受力偏壓等問題時長出現，給高鐵的運營帶來了很大安全隱患。而以上所討論的高鐵和城際鐵路箱梁架設質量控制技術，主要結合自己多年在一線工作的經驗，談論了預制箱梁架設中前期準備工作、支座安裝、梁體和墩臺的對位、支座反力的計算、支座灌漿錨固各個質量控制的要點，是我國高速鐵路和城際鐵路建設眾多施工環節中預制箱梁架設這道工序施工中質量控制方面的一些意見和建議。

[1]高速鐵路橋涵工程施工質量驗收標準》(TB10752-2010)；

[2]《高速鐵路橋涵工程施工技術指南》鐵建設[2010]241號

[3]《高速鐵路工程測量規范》（GB10601-2009）；

[4]《高速鐵路混凝土工程施工技術指南》(TZ210-2005)

[5]《中鐵二十三局集團第四工程有限公司箱梁運架項目部作業指導書》

U45

B

1007-6344（2017）01-0026-02

南樹宏（1982-），本科，主要從事施工現場施工管理。