榮威和名爵：上汽難斷的家事

張耀蘭

兩個品牌在中國二次出發的不同起點，注定了其今后的不同命運。

作為連續十一年奪得中國銷量冠軍的汽車集團，上汽集團在2017年初的市場表現相對平淡，前兩個月同比只微增1.13%，但依然好于全國乘用車市場同期2.4%的下滑幅度。

值得玩味的是，在這微弱的增幅中，只擁有榮威和名爵兩個自主品牌的上汽集團乘用車公司（以下簡稱上汽乘用車）的銷量增幅最高，同比上漲100.41%，2月份同比增幅更是達到153%。

然而，雖然都是自主品牌，細觀下來卻可發現，榮威和名爵的市場表現相差甚遠。上汽乘用車的歷年業績中，名爵和榮威一直以1：3的比例貢獻銷量，幾乎從無例外。上汽集團對于這兩個自主品牌的培養似乎有點厚此薄彼。

“養子親子”之別

榮威和名爵，這兩個品牌其實骨子里均源自于11年前已經破產的英國汽車公司MGR（MG羅孚，MG對應名爵，R對應Rover）集團。只是在被售賣時，MGR集團將品牌、產品線、生產技術等主要資產拆分賣給了中國的南汽集團和上汽集團以及“打醬油”的福特集團（購得Rover品牌，以保護Land Rover商標）。

上汽獲得了羅孚的核心技術知識產權，南汽獲得了MGR集團工廠設備、MG品牌和MG汽車生產技術。相比于南汽的5300萬英鎊收購價，上汽花了6700萬英鎊只購得技術未獲得Rover品牌顯得稍有遺憾。也因此，上汽取此英文名的音近詞“榮威”（Roewe），開始了一個依托羅孚技術的全新自主品牌。

而彼時的南汽則有點泥菩薩過河，無充足資金大力發展MG這個洋品牌。2007年，上汽耗資近21億元收購南汽，終于擁有了曾經擦身而過的MG。MG和榮威這兩個失散3年的兄弟在上汽乘用車再聚首。

然而，即便同處一個公司，上汽對這兩個品牌的發展套路和重視程度卻不再一碗水端平。

畢竟，榮威是上汽從零開始一手培育起來的自主品牌，名爵卻是帶著豐厚的“嫁妝”從南汽改嫁進入上汽的外姓人，雖然奉獻了一身家底，用自己的技術、設備和人員幫助榮威品牌“傳宗接代”，但也錯過了強大自身的好時候。

稍作比較即可發現兩個自主品牌當下的發展失衡，名爵目前只有4個車系在售，且均是傳統動力車型，而榮威則擁有從純電動車、插電混動車、互聯網車、燃油車在內的8個車系在售。

在2017年2月的經銷商大會上，上汽集團副總裁王曉秋表示計劃在2017年4月再推出一款A級車榮威i6，隨后將陸續推出純電動版榮威RX5、電動版i6以及其他強混插電車型。

而且，上汽將榮威2017年的銷售目標定為49萬輛，上汽乘用車的整體銷量目標為60萬輛，也就是說名爵只需完成11萬輛即可，這意味著榮威與名爵銷量差距將從2016年3：1的提高到4.5：1，也側面顯示了上汽乘用車對于兩個品牌的不同重視程度。

同根不同命

雖然上汽乘用車2016年銷量同比增長89%，達32萬輛，但事實上，自2007年成立以來，上汽乘用車連續九年虧損，直到第十年，也就是2016年8月份才實現盈利。

這主要歸功于2016年7月上市的榮威RX5，這款“全球首款互聯網汽車”，是由上汽乘用車與阿里巴巴聯合打造的SUV，售價9.98萬元至18.68萬元，蹭了互聯網和SUV兩個熱點，上市僅三個月就殺進了全國SUV銷量前十。

相比之下，比榮威RX5早一年上市的名爵銳騰，雖也為SUV車型，本應比榮威RX5早一步打開市場，但是其自動擋12萬元的起步價配以品牌的低知名度，使得其月均銷量不到5000。

而且，榮威RX5在市場定位上顯然也比銳騰要用心一些，在充分借勢互聯網熱度和馬云的個人影響力后，這款車還推出基本流量免費及語音交互、道路救援、呼叫中心等一系列附加功能，讓消費者充滿遐想，加之與名爵銳騰同樣的定價區間，兩者相較，消費者沒理由不選擇榮威RX5。

追本溯源，兩個品牌在中國二次出發的不同起點，注定了其今后的不同命運。

在分頭收購了MGR集團原本成體系的生產技術資本后，上南兩家均在自主品牌的發展過程中受到束縛。不過這并不妨礙兩家上陣肉搏。

上汽在創立榮威品牌之后，于2006年10月推出第一款車——定位于B級車的榮威750，為品牌的中高端形象定下基調。南汽于2007年3月推出的第一款重頭名爵品牌產品為MG7L，也是一款中高端商務車型，是榮威750的有力競品。

然而，就在二者即將開始在市場上爭個高下之際，事情發生了轉機，財大氣粗的上汽轉身走了上層路線，與南汽的母集團躍進集團簽署了合作協議，并最終于2007年底全面并購了南汽。

既生瑜何生亮

這一并購打亂了名爵的市場規劃，計劃推向市場的新車一推再推，錯失品牌發展的連貫性。

雖然上汽也公告了名爵的新車計劃，但事實是，在2008年的上海車展上，榮威550如約而至，榮威350也表示將陸續推出；與這兩款車型相對應的競品名爵MG5則被宣布尚在規劃中，在合并前就已亮相且宣布2008年春節前后上市的MG3也被新東家改為“新車上市時間尚未確定”。

上汽乘用車在專心打造榮威這個親生子的同時，確實未能同時做到對養子名爵的視如己出地栽培，這甚至讓外界一度猜測上汽是否會放棄名爵全力售賣榮威。

2016年底，上汽乘用車又將名爵位于英國長橋的工廠停產，從此以后，名爵將成為徹底的國產車。此決定讓舍棄名爵的猜測再度升溫。

名爵品牌的市場銷售主管馬修·切恩則對媒體表示，停產前長橋工廠也只負責汽車的最后裝配工作，八成的生產工序都已在中國完成，因此停產對于整個的生產流程影響并不大。關鍵在于這樣的做法可以為上汽乘用車節省下10%的進口關稅、5%的當地稅務以及180萬英鎊的廠房年租金。

其實，要說上汽放棄名爵也有些言過。對于名爵，除了節流，上汽乘用車也在努力地開源。

2016年廣州車展期間，效仿榮威，名爵也推出了小型互聯網SUV-名爵ZS，這款車的尺寸比榮威RX5小一個級別，定價也比榮威RX5低一個檔次，手動擋7.38萬元起，自動擋9.48萬元起，最高配車型11.58萬元，且同樣搭載了上汽引以為傲的藍芯動力。

顯然，在嘗到了互聯網的甜頭后，上汽乘用車希望乘熱打鐵，借助名爵再次出擊小型互聯網SUV市場，再現榮威RX5的銷量業績。雖然這依然是一次借勢之舉，但至少說明，名爵對于上汽乘用車還是有用武之地。

只不過，看到了榮威在互聯網SUV取得成績之后，上汽乘用車沒有繼續讓榮威品牌下探市場，而是將機會留給了“養子”名爵，且為了避免窩里斗，價格和產品定位明顯差異化。

說到底，清官難斷家務事，上汽乘用車“瑜”和“亮”并非不可共存，未來誰去誰留，誰上誰下，還是得聽從“主公”安排。