迎接城軌交通發展新階段

包敘定

城軌建設城市之多、規模之大、水平之高、制式之全、資金之巨和進入國際市場的前景之好，將前所未有。

我國已進入了城市軌道交通發展的一個新階段。今后五年城軌交通面臨什么樣的發展形勢？我們從2015年上半年著手調研，從行業發展全局層面，分析研究，概括歸納，形成了包括發展環境分析和發展趨勢預估的“十三五”城軌交通發展報告。

從調研結果來看，在新型城鎮化建設、經濟轉型升級、“互聯網+”、“一帶一路”等發展戰略和發展環境的綜合影響下，今后五年城軌交通將迎來一個全新的發展局面。

城軌交通再擴容

“十三五”期間，正是國家新型城鎮化規劃的啟動時期，又處于城鎮化率30%-70%的快速發展區間，將帶來城市規模的進一步擴大。

2015年中國大陸總人口13.75億人，年自然增長率5.1‰，城鎮常住人口7.7億人，城鎮化率56%。據此推算2020年大陸總人口將達到14.5億人，國家規劃2020年城鎮化率提高到60%左右，城鎮人口為8.7億人，五年新增1億人左右。

“十三五”新進城的1億人，勢必將擴充現有城市的規模，加劇擁堵狀況，提升城軌交通的市場需求。

汽車保有量“十二五”新增8260萬輛，年均增加1653萬輛，年均增長14%，其中絕大部分在大城市。40個城市超過100萬輛，11個城市超過200萬輛，與之相伴的是交通狀況持續惡化。

然而，全國平均千人汽車保有量僅125輛，距中等發達國家平均千人200輛還有較大距離。因此，“十三五”汽車保有量還將持續增長，按“十二五”年均增長的一半（7%）和去年社會汽車淘汰率3.9‰計，五年將增加8800萬輛，乘用車占85%為7480萬輛，其中85%即6360萬輛進入大城市。

“十三五”期間擠進城市道路的6000多萬輛汽車，將增加城市交通的擁堵狀況，從而導致對城軌交通的更大需求。

《國家新型城鎮化規劃2014-2020》提出，到2020年，大城市公共交通出行占機動化出行比例要達到60%以上。作為城市公共交通骨干的城軌交通應該承擔的客運分擔率是多少？發達國家為50%以上，倫敦、東京則高達80—90%；反觀我國，2014年全國平均分擔率僅為9.6%。

可見，今后五年要大幅提高公交出行比例，大幅提高城軌交通分擔率，這兩個“大幅提高”將有力推動城軌交通的發展。

“十三五”期間的城軌交通建設城市之多、規模之大、水平之高、制式之全、資金之巨和進入國際市場的前景之好，將是前所未有的。展望未來，人要進城，車要上路，城軌要擔當，在建城市要發力，新建城市要進入，在多股力量碰撞的綜合作用下，城軌交通將迎來更大規模的發展。

多制式協調發展格局

大城市人口的增加，提升了公共交通的需求，提高了發展城軌交通的迫切性，對城軌交通發展帶來深遠影響。鑒于一些城市特別是Ⅱ型大城市客流量適中、經濟能力有限，對于建設造價相對較低的輕軌、單軌、有軌電車等中低運量的城軌交通，具有強烈需求。

在經濟轉型升級、加快現代化建設的進程中，一批集聚效率高、輻射作用大、城鎮體系優、功能互補強的城市群，已在東部地區形成并在不斷優化提升中，東北和中西部地區城市群也在培育發展中。中央“十三五”規劃建議要求，發揮城市群輻射帶動作用，優化發展京津冀、長三角、珠三角三大城市群，形成東北地區、中原地區、長江中游、成渝地區、關中平原等城市群。

這意味著，今后五年，城市群和都市圈的建設快速展開，伴隨而起的公眾出行和通勤需求也將大幅增長，拓展了城軌交通發展空間。再加上都市圈和城市群的出行和通勤需求處于更大的區域范圍，將給市域快軌等城軌交通制式帶來發展契機。

此外，國務院批準設立的國家級新區，自上海浦東、天津濱海、重慶兩江后，“十二五”期間發展明顯加快，五年批準13個，在“十二五”末已設立16個國家級新區，遍布中東西部和東北地區。隨著國家級新區從全國性的戰略布局高地轉向區域性的增長極，未來數量還將持續增加。

國家發改委等部委《關于促進國家級新區健康發展的指導意見》要求，“將新區打造成為全方位擴大對外開放的重要窗口、創新體制機制的重要平臺、輻射帶動區域發展的重要增長極、產城融合發展的重要示范區”。

高水平國家級新區的建設，要求高水準的區內交通相適應。鑒于國家級新區一般面積較大，從幾百平方公里到2000多平方公里，區內又布局了若干個不同的功能片區，因而對區內交通有其特定的需求，有軌電車有可能成為主要的適用制式。

大城市的戶籍松綁、城市群都市圈的發展、國家級新區的建設，將帶來城軌交通，特別是市域快軌、有軌電車、輕軌、單軌、中低速磁浮等中低運量制式的加速發展。

“互聯網+”帶來智能化時代

互聯網與城軌交通的深入融合，正在不斷衍生出嶄新的自動化、智能化新技術。

全自動駕駛系統：據公共交通國際聯會（UITP）預計，國際地鐵建設將進入全自動駕駛技術的高速發展期。我國內地全自動駕駛技術于2010年起步于上海地鐵10號線，總線路長度35.2公里，占全國地鐵運營線路1.5%。在建線路為16.6公里的北京燕房線，這是我國第一條具有自主知識產權的全自動駕駛技術系統，已列為國家發改委和北京市的示范工程。

燕房線建成后，北京將在新建的5條地鐵線路上推廣應用，到2020年，北京將有總計183公里的全自動駕駛技術系統，屆時占北京地鐵運營線路近20%。我們也寄望一些特大城市推廣應用這一技術，努力趕超國際城軌交通技術發展的步伐。

互聯互通技術：互聯互通是城軌交通重要的發展方向，這項技術已在國際上大量應用。東京由地鐵、國鐵、郊區鐵路構成的城軌交通，雖制式不同、運營主體不同，但絕大部分市內地鐵與郊區線路跨線運營，多數國鐵與郊區鐵路實現越站運行，有效滿足了乘客“直達”、“不同速度”、“同站臺換乘”等多樣化需求；巴黎地鐵和快速鐵路網（RER）兩大城軌系統，基本實現了車輛、信號、線路的互聯互通；柏林、漢堡、慕尼黑的城市快車（S-Bahn）與地鐵，穿經市區時共用同一線路，外出郊區再視客流情況分支運行。

互聯互通技術的應用，緩解了換乘壓力，方便了乘客出行，實現了資源共享，改善了運能的均衡性。國內的互聯互通正在重慶實施國家示范工程，在4條線之間實現線路、車輛、信號、調度、通信各系統以及聯調聯試的全面互聯互通，跨線運行、共線運行、越線運行，市郊組團、交通樞紐、商業中心快速直達，乘客候車、乘車、換乘的時間縮短。

工作環節智能化：“互聯網+”在城軌交通規劃設計、工程建設、運營管理、設備維護、乘客服務等環節的不斷融合，將大量涌現自動化智能化技術。

比如可為工程建設提供科學合理施工方案的BIM技術（建筑信息模型），以設計、施工、運營各個階段的數字信息應用為依托，通過模擬實體建筑工程的建設行為，可在早期設計階段發現后期施工階段將會出現的各種問題，并予以處理。歐、美、日已普遍應用，京滬穗也有實踐，是城軌交通工程建設智能化的路徑。

可以預見，借助互聯網技術，做好“互聯網+城軌交通”這篇大文章，將推動城軌交通技術進步、效率提高和組織變革，大幅提升創新力和生產力，引領城軌交通邁入智能化的新時代。

“一帶一路”助力走向世界

我國城軌交通與國外同行相比，優劣互現。獨特優勢：一是“一帶一路”建設的實施，國家政策支持力度越來越大；二是產業鏈較為齊全，一批龍頭企業及配套企業梯隊形成了產業集群化發展的格局；三是國內巨大發展需求，成為走向國際市場的強大推動力；四是具有性價比優勢，特別是國內市場的綜合性價比優勢依然明顯。

比較劣勢：一是企業綜合實力相對較弱，核心競爭力和創新水平存在先天不足；二是部分核心技術尚有差距；三是標準化工作落后，標準體系不完善；四是品牌建設能力不足，知名度不高。

與高鐵相比有長處，也有短板。長處在于：市場更活躍，競爭力更強；自主化程度更高，不易發生知識產權糾紛。短板在于：綜合管理缺失，統籌協調功能差；行業散凝聚力弱，惡性競爭嚴重。

優劣長短，各有所據，只要從政府到行業到企業齊心協力，揚長補短，城軌比肩高鐵，將成為軌道交通市場的兩大拳頭產品。我國城軌交通大步走向世界，將成為“十三五”期間的一大亮點。

面對大規?？焖侔l展新形勢，一些影響城軌交通事業發展的問題也值得注意，其中，人才不足、資金困難和前期工作深度不夠等尤為突出。

人才資源，既有人才供給不足的問題，又有人才能力欠缺的挑戰。人才供給方面，“十三五”按新建線路3000公里計，五年需新增從業人員18萬人，而現有職前教育能力僅能滿足一半左右，從業人員供給日趨緊張。

人才能力方面，我們面臨的現實是，一方面乘客提出人性化、個性化、多樣化等更高的服務需求，另一方面自身發展也提出了網絡化、智能化等更高的技術需求。這“五個化”的需求，要求我們大力加強職前教育和在職培訓，提供更多更優的管理人員、技術人員和生產人員，這是城軌交通順利發展的一大因素。

資金籌措，既面臨需求量激增、又遇傳統籌資難度增大的雙重壓力。從投入需求看，建設規模和運營規模不斷擴大，建設資金和運營費用大幅增加，“十三五”資金需求量將比“十二五”出現大幅上升。未來五年的資金需求是空前的。

從籌資能力看，首先，隨著經濟發展進入新常態，發展速度下降后政府財政增長減緩了；其次，作為重要籌資方向的城市可轉讓土地受到國家政策控制，土地資源也日益減少，地方政府資金收入受到較大影響；最后，國家對地方債務規模有所控制，也將波及到資金籌措能力。

總之，“十三五”期間政府資金投入能力難以滿足大幅增長的資金需求，能否進一步引入市場化機制，大力擴充籌資渠道，成為城軌交通持續發展的重要條件。

“十三五”城軌交通發展趨勢

城軌交通因發展環境的變化，“十三五”期間將出現幾大明顯的發展趨勢。

規模擴大化。一是建設城市和運營城市翻番。全國201個大城市中，有100個左右城市提出了城軌交通發展規劃和設想，除在建40個城市外，其余大多將在“十三五”進入建設行列。因此，“十三五”在建城市可能達到80個以上，運營城市超過50個，比“十二五”翻一番。

二是在建線路和新建里程增加一半左右。預計“十三五”在建線路6000公里左右，新建里程3000公里左右，比“十二五”增加一半。據有關消息，全球“十三五”城軌交通在建線路8000公里左右，其中中國大陸6000公里左右，占75%；境外有2000公里左右，占25%。

面對大規模發展新形勢，因勢利導，順勢而上，深化改革，破解難題，才能順利實現“十三五”發展目標。

發展差異化。一是發展階段各異。有的進入線網加密、優化階段，有的開始形成網絡，有的加快骨干線路建設，有的剛起步。

二是制式需求各有側重。有的集中建設地鐵，有的發展輕軌、單軌、有軌電車，有的加快發展市域快軌，有的高中低運量城軌交通同時建設。

三是工作重點不同。已經成網的城市，進入工程建設和運營管理提升的新階段；正在成網的城市，工程建設為主，同時網絡管理也逐漸提上日程；新建城市，建設管理為主，抓緊人才儲備工作。應分類制定差別化的發展目標和工作重點，因地制宜，有序推進城軌交通建設。

結構網絡化。到2020年末的全線網絡，北京將達到1000公里左右，上海800公里左右，廣州和深圳500公里左右，從而建成規模更大、結構更合理的城軌網絡。津渝寧漢蓉等城市，也將建成基本網絡。與此同時，“十三五”還將出現一批集城軌、城際鐵路于一體的區域軌道交通網絡。

網絡化新趨勢，給管理工作提出了新的要求，要有系統思維網絡思維，并制定網絡級運營管理功能、網絡資源統籌共享等指南，以提供規范性指導。

制式多樣化。超大特大城市將加大向郊區、衛星城乃至周邊城市延伸的力度，市域快軌將迎來發展機遇。大城市和超大特大城市衛星城、新區、開發區、功能區建設輕軌、單軌、有軌電車的步伐也將加快。

從100個左右城市規劃看，到2020年地鐵與其他制式為六五、三五開，遠景設想地鐵占49%、有軌電車占28%、市域快軌占17%。這預示著，城軌交通將開始進入地鐵、市域快軌、有軌電車為主，其他制式相輔相成的多制式協調發展新格局。因此，應完善多制式發展的指導思想和規劃要求，以促進行業健康發展。

行業標準化。城軌交通已有一批國家標準、行業標準和地方及企業標準，支撐和引導了行業發展。但總體上講，還沒有形成完整的標準體系，整體水平不高，不能有效滿足行業發展需要。

“十三五”城軌交通建設對標準化工作提出了更高要求。一是高水平的發展需要標準化的引領，二是多制式發展需要標準化的規范，三是網絡化發展需要標準化的支撐，四是“走出去”需要標準化的保障，因而建立健全標準體系，大力提高標準化工作水平，是“十三五”城軌交通發展的當務之急。

系統智能化。城軌交通專業門類廣，涉及環節多，設備數量大，技術含量高，互聯網創新成果的應用，將促進城軌交通各系統工作的智能化。

通過數字技術的開發應用建設施工管理平臺，可推進規劃、設計、施工、投運等各環節統籌與合作，實現數字化工程建設；利用大數據、物聯網等技術建立客流行為的收集分析系統，可進一步完善行車指揮和應急處置聯動系統，從而實現調度指揮動態化和智能化；利用物聯網、移動互聯網等技術，可實現車輛、供電、信號等關鍵設備在線實時信息采集，形成設備實時感知、在線監測、故障預警、在線維護保障的設備維保新模式；通過互聯網、大數據、智能終端的應用，可為乘客提供定制化的出行規劃、實時導航和票務服務，提高服務水平；全自動運行技術和互聯互通技術等，一系列信息技術的探索和應用，正在推動城軌交通邁入智能化發展新階段。

技術自主化。城軌交通龐大的發展規模和多樣化需求，為技術自主化提供堅實的市場基礎；“中國制造2025”的實施，為自主化發展創造強大的政策支持。一大批根植于國內需求、研發自主技術和創建中國品牌的裝備及廠商的長足進步，成為技術自主化發展的主力軍。

市場的強烈召喚、政策的強大支持、自主企業的強力崛起，城軌交通技術裝備“國產化”將轉型升級為“自主化”，從而實現自主創新的突破，是行業技術發展的重要趨勢。

資金多元化。城軌交通大規模發展帶來的龐大資金需求，單一依靠政府投入為主的傳統模式難以為繼。市場經濟發展成熟和投融資體制改革，則為沿線土地綜合開發利用和吸收社會資本提供了條件。

業主單位經營意識與經營能力不斷增強，依托城軌交通的物業、商業等資源經營開發蓬勃發展，反哺城軌交通的能力也大為提高。具有政府主導性和公益性強、投資規模大和建設周期長、資本回收慢等特點的城軌交通，又十分適合PPP模式的推廣。

未來五年，政府財政、社會資本、業主營收乃至境外資本，都將成為城軌交通建設的重要資金來源。

市場國際化。全球約有150個1000萬人口以上的超大城市還沒有建設城軌交通。大量建有城軌交通的城市，也面臨技術改造提升水平的任務，國際市場需求依然強烈。

我國城軌交通經援出口已有40多年歷史，商貿出口也有十多年歷程，工程承包也取得了較好業績。地鐵、輕軌、市域快軌、有軌電車等全制式，車輛、信號、牽引等全系列，勘設、施工、運營、裝備等全領域，亞非歐美大地區全能覆蓋。中國中鐵、中車集團、中鐵二院和深圳軌道集團，聯手打造的埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴輕軌項目，從勘測設計到工程裝備到投資運營的“一條龍”工程，是具有完全自主知識產權和完整中國標準的“中國式”城軌交通。

我國城軌交通具有深度參與國際市場的競爭能力，在“一帶一路”戰略帶動下，“十三五”期間，將比肩高鐵共同開創國際市場新局面。

（王頔 整理）