1系是俺大表哥

華晨藉著自己和BMW的關系，已經打了好幾年的擦邊球，修飾一下人家標志性的雙腎格柵就據為己用。我不是很贊成這種方式，畢竟沒有自己的設計特色，對品牌形象的建立并無裨益，幸好的是，華晨的做法并沒有其他自主品牌那么過火。

華晨并沒有明確表示H3和剛上市不久的BMW1系轎車有任何的關聯，但就設計來看，還是借鑒了1系轎車的成功之處，究竟有多少分相像？各位看官把我們1系轎車的試駕文章和這篇H3的文章放在一起閱覽估計就心中有數。但我想說的是，中華H3的借鑒手法無疑是不會讓人抗拒的，至少看官們心里不會冒㈩“山寨”這兩個字。H3車身整體線條采用近期時興的轎跑式Fastback的設計，不會讓人覺得體態臃腫蠢鈍，且沒有那種設計師嘗試炫技又把握不住的花哨凌亂線條，就算放在合資品牌群體里也不會落下下風，畢竟現時的買家們很看臉，長得好看與否是說服買家點頭的充分必要條件。

其實作為一臺緊湊級轎車，要做得“好看”有點難為設計師，因為尺寸所限，本身車寬不大，又要滿足用戶的空間需求，所以大家看到那些緊湊級和以下級別的轎車，幾乎都是又高又窄的。要好看的話，可以，削一圈車頂，但就不要因為頂頭而去投訴了。而H3將Fastback元素糅合進來，展現㈩勻稱的體態，又不需要讓后排乘客屈就。

雖然設計是見仁見智的，但我還是要贊賞近年自主品牌在設計方面的巨大進步，雖然其中還有陸風、眾泰之流拉低下限，但我相信“山寨”絕非主流。

而說到主流，現時自主品牌1.5T發動機是絕對的主流，當然這要多得哺育自主品牌多年的三菱動力。不說幾乎，而是所有自主品牌的1.5和1.5T發動機都與三菱4G15和4A91有關，有的是魔改，有的是直接流用，看排量就知道它們的發動機是源自那個型號，1468cc的是4G15，1499cc的就是4A91。

這兩副發動機的技術和動力表現都相當接近，以H3的這副1.5T為例，最大功率110kW于6000rpm輸出，峰值扭矩220Nm，扭矩平原位于2000至4500rpm，不同廠商的調校數字會有所出入但分別不大。這樣有兩個壞處，一來文章末尾配置表我很容易寫錯具體動力數字，二來是雷同的動力表現騙不到多少稿費。

當然，因為不同廠家的丁藝和變速箱的齒比分配，這些1.5T發動機的動力體驗會有所出入。而H3這副1.5T發動機匹配5速手自一體變速箱，就屬于梯隊的前列。首先是換擋的平順性是值得肯定的，我認為一臺家用車，如果換擋平順性這樣最基本的事情都無法做到的話，在此基礎上再作任何評價都是多余的。同時，為了能更好利用這副1.5T發動機偏后的扭矩平原，變速箱的升擋邏輯也相對地往后調整，所以能看到變速箱的升擋意愿并不強烈。當需要Kickdown加速時，變速箱的反應不快但有點過激，往往都是先悶一口再連降兩擋來響應我的需求。

作為面向第一次買車的消費者提供的緊湊級轎車，H3用15T有點大材小用，更廉宜的1.5自然吸氣版本一定是銷售的主力，但華晨這次并沒有提供1.5自然吸氣的H3給我們進行體驗。這副1.5T發動機如我前面所述，很規格化的動力調校，和之前試過的4G1、4A9系列1.5T發動機沒有太大的區別，在2000rpm渦輪全面介入前的動力表現無法讓人滿意，路口全油門起步，在20km/h前這個階段讓我有點懷疑自己有否踩盡油門。當然有一個原因就是麗江處于高原地區，海拔高氧含量較低，渦輪介入前后的動力差異會比平原地區大。

不過幸好H3配備自動變速箱，扭力轉換器的存在能在一定程度上改善低速低轉時的動力響應問題，鑒于以往在高原和平原地區試同一款車所獲得的經驗，我相信H3的低扭表現并沒有在麗江那般孱弱。有一點能夠旨定的是，如果要獲得較好的動力體驗，不要吝惜油門，將轉速保持在2000rpm以上會改善不少。

同時，再提醒大家一句，不要以為緊湊級身材配1.5T發動機就代表著H3有鋼炮般的操控性能。事實上，像不少同行一樣，華晨將H3的底盤交由海外的機構進行調校，所以底盤表現有著歐洲車的風味，路感清晰，濾震也有不併的厚實感。但這僅止于風味，因為無論是轉向的手感、抗傾側方面還是處理頻繁彈跳時都表現㈩廉價感。特別是轉向，在正負2度的轉向范圍內，電子助力轉向是不工作的，所以行駛時輕微修正行車方向時，轉向很生澀也沒有回中力，無形中增加了高速巡航吋駕駛入雙臂的工作強度。在山路上行駛時，3.25圈的轉向比加上電子助力虛浮的反饋，還有扭力梁后懸掛那頻密的彈跳，已經清晰地表達㈩H3作為一臺買菜車的真實身份。

華晨借著現時小排量渦輪的東風，在H3上推1.5T動力也算是打配置牌的一個手段。而性價比也是自主品牌的撒手锏，但華晨很明顯并沒有盲目將一大堆可有可無的配置堆砌在H3上，不過也沒有落后對手多少，作為緊湊級車型，乘坐空間也沒有表現㈩短板，不尖為家庭第一臺車的選擇。但是，在人人都買SUV的今天，一臺價格相當的自主品牌緊湊級轎車還有什么競爭力可言？我不是SUV的支持者，現實就是這樣的殘酷。