遲到的中國特供七座SUV

本以為起亞的中型SUV會緊隨現代全新勝達到來，誰知道這一等，4年多了。

重整再出發

SUV市場打得火熱，不管哪個廠家，不把SUV戰線鋪得滿滿誓不罷休，管你是自主品牌、合資品牌還是進口品牌，沒有SUV就是死路一條，情況和咱們《汽車雜志》要全面進入新媒體一樣。因為市場就是這樣殘酷，不跟著潮流走，很容易就被后浪打翻在沙灘上。看看2016年的SUV銷量，902.3萬臺，前十位里拋開自主品牌車型，剩下的是誰？上汽通用別克昂科威、上汽大眾途觀、東風本田CR-V和東風日產奇駿，都是中級SUV。

中級SUV的排行榜里，恰恰缺少了起亞的位置。近兩年起亞重新配置自己的SUV產品線，合資有KX3、KX5，進口有索蘭托L，獨獨缺少了承上啟下的中級SUV。現代-起亞集團開非沒有中級SUV，全新勝達早在2012年年底就入市，在2016年也完成了改款。

說實話，開展戰線這事情不應該是“人有我有”，因為很容易就變成疲于奔命，被對手牽著鼻子走，自亂陣腳，反而會損害品牌效益。聰明的品牌會選擇“人有我精”，集中火力來推進產品線，發證拔苗助長的故事大家從小聽到大，也不用我浪費金貴的版面來復述。

不論如何，KX7來了。

慢熱且實用

沒有任何的驚艷，四平八穩的設計讓我有點懷疑這是不是一臺“親生”的韓系車，畢竟靠設計來捕捉眼球是韓國人近幾年最喜歡的手法。但KX7，使用起亞的簡約直線設計美學，車身的線條非常簡單，沒有也不需要用多余的曲線來雕刻車體，橫平豎直的線條又恰恰讓KX7看起來很顯大。反正任準也挑不出KX7在設計上的缺點，同時設計師在使用鍍鉻裝飾這事情上的克制，也符合現階段中國消費者對“大氣”二字的理解。無論出入CBD，還是去丁業區視察，抑或進山撒野，KX7都不會尖禮和過火，能夠滿足消費者各種場合下的需求。

這樣好嗎？不好啊！很難在展廳一下子摟住客戶。雖然KX7沒有讓人一見傾情的能力，但我能打下包票，這是一臺非常耐看的SUV，能讓人念念不忘回頭再看。

設計之外，韓國車另外一個傳統就是堆配置——KX7的配置很高，ACC自適應巡航、預防碰撞系統、車道偏離警告、智能遠光燈輔助、全景攝像頭、盲點監測、側向倒車預警這些主動安全配置，以及JBL音響系統，都是頂配車型專屬，可惜我一概都沒有試過。不過我覺得也不需要試，特別是那一堆主動安全配置，因為主流就這么幾個供應商，參數設定大同小異，大家知道有就行了，無須太多記掛。

反而是KX7同時支持蘋果CarPlay和百度CarLife這事情得我歡心，平時在試駕車上必留下“印記”的山哥，這次也懶得用繁復的藍牙來聽歌。反正這些手機互聯程序的好我說過很多次，說得再多都口臭，不過隨著手機互聯程序的普及，我還有點想法，既然手機互聯程序這么方便，曰后車廠會否去掉自己的車載系統，用CarPlay、Android Auto、Carlife等等來代替呢？也不是沒有這個可能。

穩健的動力設定

對于一臺中型SUV，研究配置并非首要任務，反正我試駕的車型配置和全新勝達的2.0T兩驅智能型相當，該有的都齊全了。而動力也和全新勝達一樣，2.0T-GDI直噴發動機匹配6速手自一體變速箱，書面數據相當好看，最大功率180kW，峰值扭矩353Nm。

2.0T+6AT這樣的搭配在現在看來并不突出，也是韓系一直以來不冒進、用成熟久經考驗技術的傳統，反正哪天在韓系車上出現一些車界第一次使用的技術，那就要看看太陽是不是快要從西邊升起了。

KX7論書面數據，并不落后，但大家要記得的是KX7是一臺7座車，在滿載的情況下還剩多少成功力才更重要。之前在同動力系統的全新勝達上，已經知道油門的調校是很進取，輕輕一點就竄出去，讓人有覺得動力不錯的錯覺，而在KX7上，東風悅達起亞收斂了油門的性格，相對穩重了一點，不過當渦輪全面介入并進入扭矩平臺時，我感覺到明顯的段落感，像小排量（16升以下）渦輪發動機那種渦輪介入前、介入后差別明顯的動力特性，簡單點說就是低轉速時的扭矩表現未如一線2.0T發動機那般充足。

幸好的是這副6AT并未拖后腿，齒比并沒有為了追求更高的燃油經濟性而縮小，間接縮短渦輪完全介入前的尷尬時間，不過同時巡航轉速也有相應的提升，削弱燃油經濟性表現。同時這副變速箱在KickDown時也不算特別積極，駕駛者超車時也必須有耐性和有預見性，因為這副變速箱降擋意愿并不強烈，大部分情況下只會降下1擋來敷衍，等察覺加速力不濟時再踩深油門逼迫變速箱降擋這才真正反應過來，這樣慢半拍的變速箱響應在近期新推出的韓系車上面頗常見。

在西雙版納周邊國道上行駛時，KX7變速箱慢半拍的節奏表現得很明顯，特別是超越上坡大貨車時需要更早地踩下油門，提醒變速箱降擋，但幸好發動機動力表現不俗，超車動作雖未如手起刀落，但對于一臺7座中型SUV來說也頗為輕松。但我看到跟隨在我后面的2.4車型也能夠迅速把握這個狹窄的超車窗口超越大貨車，我就知道2.4L的KX7其實也能夠輕松滿足大家的動力要求了。

叫我如何溫柔以待？

但有個疑問一直縈繞著我，在講解會時我順手翻閱起亞的韓國和美國主頁，發現并沒有KX7的影蹤，雖然試駕活動前就有所耳聞KX7是中國市場特供車型，但究竟KX7從何而來呢？尺寸上和全新勝達相當，但從底盤零件的特征來看，KX7和已經停產的上一代索蘭托關系更為緊密，也就是說東風悅達起亞有田忌賽馬的嫌疑，用上馬來打別人的中馬。

雖然底盤結構接近索蘭托，但調校手法更類似于索蘭托L，KX7用上較軟的彈簧和阻尼偏硬的避震，所以在經過起伏路面時沒有被突然頂起的不適感，而車體又不會拉不住也沒有多余的起伏，在西雙版納周邊的軟基高速路面上尤為明顯。但溫柔的彈簧在高速彎時就顯得有心無力，車身傾側相當明顯，在警告我應該用正確的心態來對待這臺7人車。

而阻尼偏硬的避震則讓KX7的路感相當明顯，頻密的彈跳讓我懷疑試駕車整備的時候是不是把胎壓打得過高，通過車載的胎壓監測再三確認才知道是避震阻尼真的夠硬，幸好的是懸掛還有一些軟性連接來接下沖擊，否則KX7的行車質感就不夠高級了。

會是夾縫求生嗎？

說到最后又到導購環節，雖然大部分時間都在2.0T上，但我更推薦大家選購2.4L車型，畢竟油耗更低但動力并沒有質的差距；而相對于5座車型，7座版的KX7只是多出兩張應急座椅，雖然車身尺寸更大，但第三排體驗并沒有和歐藍德、科帕奇等中型7座SUV拉開差距，只是坐7個人的時候有更寬松的行李擺放空間，如果不是有特別強烈的7座需求，還是買5座版本好了，畢竟7座SUV在絕大部分情況下是“偽需求”。

近年在自主品牌步步追逼、歐日品牌持續讓利的情況下，韓系車的性價比優勢越來越淡薄，新勝達的遭遇似乎預示了一些問題，就看KX7的定價是否義無反顧了。