讓夢想照進現實

陳鑫+謝昌華

當日本馬力上限280hp的性能枷鎖松脫之后，日產R35 GT-R、雷克薩斯LFA已經先一步展現出日系車廠要讓頂級超跑復興、重回世界頂尖舞臺的野心與實力。至子晚一步到來的NSX，雖然延續了前代經典車型的MR發動機配置，并且添上了本田元神本位的“技術控”畢生功力與Hybrld系統，但就算如此，它是否能成為當代最具科技與性能的新世代超跑，我們依然很好奇……

當別人部說NSX有多猛，我先告訴你它有多日常

在試駕之前的車輛說明會上，我驚奇發現一份官方NSX與各個競品車型的對比圖。其中，超跑所涉及的主要性能方面，NSX的表現略占優勢或是旗鼓相當；然而很有趣的是，在超跑上很少被提及的車室靜音性居然也被列在圖表里，而且，NSX的靜音性遠遠甩開競午對手幾條街。

沒搞錯吧？開超跑談安靜，難道啪啪啪還不準叫？

帶著懷疑的心情坐進車內，不像早期意式超跑那開起來腿要比林志玲長、手要比小黃人短的奇怪坐姿；也不像德式超跑一坐進去就是滿滿戰斗儀式感，心跳不加速到100都感覺對不起自己。當我第一次在賽道里試駕這樣一款油電聯合驅動的超跑，第一感覺竟然是座椅出奇柔軟，人機工程超級優秀，四周視野也很好……。媽呀！這是我試駕過所有超跑里最舒適、最容易適應的，它平易近人得都不像是一臺超跑了！

開啟“靜音模式”后，車輛的起步過程，或是低速行駛時，可以實現短暫的純電力驅動，此時只有嘶嘶的電機聲，我從沒想過坐在超跑里能有如此安靜的駕駛體驗。而當系統檢測到我需要更多的動力時，則會啟動發動機，但動力輸出和發出的聲浪都是被限制的，此時的NSX仿佛就是一臺日常駕駛的轎車。

除了動力之外，第三代主動式磁液避震器（Active Magnetorheological Dampers）亦是一絕，它能依照路況改變阻尼特性，在“靜音模式”之下稍偏舒適，同時轉向也變得更加輕便，令我感覺自己就好像坐在比較低扁的房車而非超跑一般，搭配前面說過——它有柔軟舒適的真皮座椅和超跑中少有的人機工程設計，這簡直是逆天了的特殊體驗啊！

優化設計的A柱寬度僅為89mm，為同級別最細。內部核心受力結構的截面只有一個25美分硬幣的大小。再加上短小低矮的車頭，NSX可提供非常良好的視野，開出去買菜一點都不會嫌棄它！現在，不少跑車也都在標榜自己為日常超跑，通過不同駕駛模式的調整，或是降低動力、調整懸掛來提升日常使用便利性，但像NSX這樣做到如此舒適的是前所未有的，可以說這又是NSX所提供一個New Sports eXperience。

從“彈”開始變成賽道殺手

早在NSX概念車相關資料面世時，世人就對其動力系統采用發動機加三套電機，包括后方變速箱與一臺電機，以及前輪左右獨立電機的配置感到驚艷。更重要的是，其前后可完全獨立運作，如此一來便可針對操控時左右輪產生的扭力差主動出手實時反應，相比于LSD、電磁離合器甚至剎車分配扭力等控制車輛動態的方式來說，其操控反應想必更加主動、靈活、迅捷，這又怎能不叫我等車迷想要一親芳澤。但是，對于這樣一款動力系統頗具前瞻性且非常復雜的跑車而言，我卻是從Launch Control彈射起步開始感動的……。

本以為啟動Launch Control功能需要一個所謂的秘籍，似乎只有這樣才能B格滿滿，營造出“東瀛法拉利”的高段位與神秘感。然而，我想太多了，這項功能操作起來非常簡單。將Dynamic Mode旋鈕向右旋轉并Hold住3秒，使車輛進入“賽道模式”，然后左腳踩住制動踏板，右腳踩下油門踏板。當儀表上出現“Ready”時，發動機轉速大約為2200rpm，然后松開制動并油門到底，一次成功的彈射起步就這樣完成了！

好吧！我承認，第一次彈射時我有些囫圇吞棗，但從第二次開始，我就逐漸品味到其中的絕妙——9速雙離合變速器是有玄機的！

謳歌沒提供NSX的官方百公里加速成績，只是說它比911 Turbo S稍微快一點——而從后者3.1秒的加速成績推算，NSX有望進入3秒以內！

而實際的感受是，這幾秒內的加速真的像是被彈出去一樣——以往的傳統動力超跑雖然也有3秒出頭的成績，但在起步初段依舊會經歷很短暫的轉速攀升過程。也就是說即使動力爆發的速度很快，但依舊能感覺到加速G值有一個迅速增加到最大的過程。但NSX完全沒有了這個過程。因為電機扭矩瞬間爆發的特點，使得NSX的加速G值幾乎在彈射開始一霎那就已經達到了最大的1.2G值，隨后的加速再逐漸由發動機接替，整個過程始終保持著強烈向前的欲望，11.74秒達至400m的距離，通過末速193.52km/h，然后再多花了十幾米距離便到達200km/h，這整個過程就好像火箭升空一般刺激。動力系統總共646Nm扭矩的瞬間釋放，帶給我了前所未有的彈射體驗。

解答我前面說的“玄機”，原來NSX的9速雙離合變速器一擋是專門用來彈射起步的，日常行駛是主要使用中間7個擋位，而9擋是用于超高速巡航的！

當被問及彈射起步對于離合器的損害時，工程師回答我至少可以承受400次，也就是說每天彈射一次的話，夠我痛痛快快地玩一年了。

“混動大法”的出彎加速無與倫比

我試駕的場地——Thermal Club賽道是一條私人賽道，全長約3公里，9個彎道，其中有4組U形彎，2組S彎，整體難度不大。在此我采用“Track模式”駕駛，因此車輛的全部調校都變成最激進——動力響應最快，底盤懸掛的設定最運動，轉向最直接，聲浪最響亮。還有車身穩定系統允許一定程度的打滑，但不會完全松手不管！

隨著對賽道的逐漸熟悉，我試著逐步推高自己的控車極限。對于新一代NSX在賽道里的第一印象，就是非常易于駕駛，很容易上手。前電動機、后發動機的布局讓NSX的配重非常平衡。雖然1.8噸的車重不算輕，但因為聯合驅動動力系統，其加速依舊足夠犀利。在這條不大的賽道里，直道末端速度超過200km/h是很輕而易舉的。整個加速過程如前面彈射起步時一樣，始終都保持著最大的加速G值，再加上雙離合變速器的高效換擋，我幾乎感覺不到動力的間斷。

全系標配碳陶制動系統的表現給我很強的信心，制動過程線性有力。彎前高速重剎，車輛會非常聽話地減下速來。

在彎中的動態表現也非常穩定，似乎覺得穩定得缺乏了一些樂趣，或是缺乏了一些對于駕駛者的挑戰，特別是出彎時。首先，后軸電機的動力是發動機的有效補充，使加速響應更加迅速，加速過程更加線性；其次，因為前軸電機的加持，我剛過了彎心就能做到油門到底，剩下的工作則由車輛自己去處理。這主要是因為謳歌當家的SH-AWD系統。前軸兩個電機獨立驅動左右前輪，從而可以實現兩個前輪的獨立扭矩分配，出彎時可通過增加外側車輪扭矩，減少內側車輪扭矩，以幫助車輛在加速的同時也能有循跡性很好的轉向。

這種超乎我一切固有經驗的轉向體驗非常獨特，而這也是我認為的NSX在賽道里最具魅力的時刻！

其中的體驗與以往傳統動力超跑的感受完全不同。通常，對于中置后驅的超跑而言，出彎油門過早過大很容易轉向過度；而對于四驅超跑來講，這又容易造成轉向不足，所以，一般是要逐漸踩下油門，當車頭對準直道時才油門到底。但在NSX身上此法有時就不太能套用……，不！應該說是用套路激蕩不㈩NSX的真實力！當我沒有徹底忘掉以前這種過彎習慣時，NSX開起來一切似乎和普通的四驅超跑投什么區別，其至有些平淡。但通過陪駕工程師的提醒，我好像獲得了通關秘籍一樣瞬間激發了繼續探索極限的興趣，也因此才發現NSX能用比我想象中快非常多的速度華麗通過彎線。

這車真是太厲害了，如果非要給NSX找出一些不足的話，我想只有轉向的交流感稍顯模糊吧！

對手們，你們準備好了嗎？

賽道試駕時還有一個小插曲——對于賽道的使用，謳歌只是租用了幾個時段，一來車輛有時間休整，二來可節省租金，而中間間隔時段開放給了俱樂部會員使用，來的都是法拉利、奧迪R8等這些NSX的直接競爭對手。

對此謳歌似乎并不介意！

謳歌方面工程師自信地告訴我，他們不怕與對手對比——他們在紐博格林北環進行了測試，但不會公布官方的圈速，只是因為極速不夠快，NSX在直道上不占優勢，但在彎道中的速度優于對手。他認為由第三方權威媒體進行的測試才更有說服力。

本田最早在2012年就公布了研發新一代NSX的計劃，幾年來，新NSX一直都備受關注，曾經也因為新動力系統和新設計與前任沒有太多傳承而遭受質疑，特別是在幾次國際車展跳票之后，這臺“東瀛法拉利”也變得不被看好。但今天，骨子里倔強的日本人終于圓了這“玩美”的夢，讓其它超跑對手確確實實感受到競爭壓力了！