分時租賃在起飛的跑道上

城市擁堵、環境污染，以及限號給城市出行帶來的大小問題催生了汽車共享這一概念的誕生。除了滴滴出行、易到等針對私家車共享出行的平臺，以及像摩拜單車、ofo、小鳴單車等聚焦短途出行的平臺外，一些創業公司已經開始瞄準分時租賃這一更加細分的領域。而在國外，諸如戴姆勒在2008年推出的汽車共享項目Car2Go已經在歐洲十分流行。國內，伴隨著共享經濟的火熱發展，以及基礎設施的完善，分時租賃已經開始逐漸發力。可以預見，不遠的未來，分時租賃將成為下一個“網約車”式的新風口。

細說分時租賃

三四年前還被汽車廠商認為是汽車租賃的汽車共享，以其驚人的速度發展：滴滴擁有 3 億注冊用戶，近 1500 萬注冊司機，日完成訂單已突破 1400 萬。

現在讓汽車廠商們感到焦慮的是，盡管 Uber、滴滴們還未盈利，但后者體量、資金實力和增長勢頭遠高于汽車廠商：在沙特主權財富基金的投資推動下，Uber 估值已經高達 625 億美元，體量比通用汽車 439 億美元的市值還要多；滴滴在完成最新一輪融資后，其估值 280 億美元與特斯拉市值 292 億美元大體相當。

隨著汽車共享持續發展，汽車廠商也逐漸意識到汽車共享的重要性，紛紛使用傳統燃油汽車和電動汽車來進行試探性運營，“分時租賃”開始進入人們的視線。所謂“分時租賃”，不同于傳統租車方式，無需繳納車輛租賃費、門店服務費，也無需按天計費，前者計價方式是按分鐘、小時算。用戶只需要在 APP上注冊，然后上傳駕駛證件、身份證照片，驗證通過后就能取車走了。

在北京、上海、廣州、青島、深圳、杭州類似“分時租賃”的停車網點分布在全市大大小小的 CBD、寫字樓和商圈。可以說“分時租賃”開啟了除地鐵、公交、出租車之外的另一種出行方式。它解決的正是上班族們遇到的城市多點的出行問題。

分時租賃并不是一個新概念，幾乎和打車大戰同步，市場上也悄然出現了分時租賃的玩家。在出行市場的廝殺過后，分時租賃的先驅者不少已成先烈。而共享單車熱的到來，很多人開始思考，汽車共享能不能像單車一樣自由取還？這件事情在三四年前還發展的很緩慢，但隨著共享經濟、新能源汽車、充電樁的普及和政策的支持，在分時租賃方向的創業公司相繼涌現，勢頭正猛。

車紛享、微租車、一度用車、蘇打科技、Ucar、空中租車、壹壹租車……這些公司或多或少拿到了上千萬的天使或 A 輪融資。更重要的是，一些汽車廠商也參與其中，包括北汽、上汽、力帆、吉利康迪、比亞迪、江淮等。看到這里，你或許是第一次聽說分時租賃，但從這一刻起你不應該小瞧它。

這是一個規模超千億的大市場

出行市場中，分時租賃被稱為獨立于單車、出租車、網約車和傳統租車之外的“第五極”。

按照出行距離劃分，業內一般認為，3公里內是單車市場，30公里以內是打車市場，而20～100公里是分時租賃市場，50公里以上則是傳統長租市場。

之所以將分時租賃稱之為“第五極”，是因為市場潛力巨大。業內普遍認為，10～100公里里程是用戶需求最大、利潤最豐厚的出行場景，這也決定倆了該領域能容納多個層次的玩家。而分時租賃不僅滲透到了汽車產業鏈的上下游，也打開了一個規模超過2億人的“有本無車”增量市場，理論上市場規模應該超過了千億元。

有數據統計顯示，中國的短期汽車租賃市場擁有巨大的增長潛力。按租賃收入計，中國短期自駕汽車租賃市場的規模由2009年的25億元人民幣增至2015年的99億元人民幣，遠超美國、巴西、日本及德國等較成熟市場的增長率。

從需求端來看，中國“有本無車”的人日益增多。中國公安部交管局數據顯示，截至2016年9月，中國私家車保有量為1.4億輛，但機動車駕照持有人數高達3.5億人，意味著有超過2億的駕照持有人有自駕需求卻沒有車開。據中國汽車工業協會預測，十年后中國駕照持有人會達到10億人，而中國眼下的道路和相關基礎設施對汽車保有的最大容量僅為3億輛，“有本無車”一族將達到7億。

2016年，出行市場的共享經濟模式逐漸走向縱深。在出行市場的蛋糕上，單車分享了3公里以內，滴滴占領了30公里以內的市場，而介于傳統租車和打車出行之間的100公里以內的市場是否會重新回暖？

背后的技術支持

如果說市場解決了需求問題，那么技術的逐漸成熟，則讓分時租賃的大規模推廣成為了現實。

目前，國內大部分分時租賃汽車都是從汽車租賃公司獲得，車輛的運營管理權、調度權歸租賃方所有。然后分時租賃的技術團隊會對汽車進行改造，在車內接入自己研發或第三方 T-Box（車載終端）。用戶可在配套 APP 上查找附近網點可用的車輛，從而實現無人化自助交車、還車。

從技術上說，分時租賃在軟硬件上分為應用云和控制云。應用云是指通過手機APP完成一整套找車、下單、結算、還車的過程；控制云是指遠程啟動車輛、開啟車門等功能。通過控制云與應用云對接，打通“人—租車—租賃公司”對汽車的控制和管理。

目前任何對車輛控制的設備均由兩種途徑實現：一種是數字路線，另外一種是模擬路線。

前者是直接進入汽車的行車電腦，走的是數據通道，這種技術路線不對外開放，只有汽車廠商才能做。如果有人在未經主機廠授權情況下直接進入 CAN 總線向汽車發送數據包，則屬于非法入侵計算機罪。

后者不經過 CAN 總線，通過模擬信號來控制車輛。簡單來說，其技術原理可以理解為在車上安裝了一個“機器人”，可以控制方向、油門和剎車。在分時租賃業務上，通過車載終端的通訊模塊以及 GPRS 控制解鎖車門：手機 App 發送信號給云端，云端則發送信號到車載終端。

目前汽車廠商比如北汽、比亞迪、江淮等采用的是第一種路線，針對的是自家車型。有一些廠商通過破解 CAN 總線協議開發兼容多種車型的車載終端，但這種做法有可能面臨法律風險。

紅紅火火的分時租賃市場

在需求和技術都不再是阻力的情況下，分時租賃市場開始逐漸發力，其中新能源汽車和傳統汽車廠商成了目前階段最活躍的市場參與者。

新能源汽車搶占先機

2015年，新能源汽車的興起，小小刺激了分時租賃行業一次。

新能源汽車成為分時租賃行業的“新寵”，不僅享受著國家如購車補貼、稅費減免、牌照支持以及不限行等路權，也受到了很多地方政策的明確鼓勵。

2015年10月，友友租車品牌升級為友友用車，專注新能源車分時租賃；2016年1月，嗒嗒用車成立；2016年3月，易開租車成立；2016年5月，樂視汽車發布“零派樂享”，推出了電動汽車共享出行生態系統，這些都是新能源汽車分時租賃平臺。

新能源汽車的崛起，伴隨著的是國家在汽車能源環保的政策傾斜。以上海為例，2016年上海就發布了《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》，明確鼓勵汽車分時租賃。國家政策的支持，補貼力度也十分可觀，以北汽E150EV為例，售價22.08萬，補貼之后只需9萬～13.8萬。而且，像上汽、力帆、北汽等新能源汽車廠商為了推行車輛項目，開放合作的力度非常之大，運營商甚至可以進行車型定制，定制車型的成本還可以再降30%左右。

除了購車成本，由于政策傾斜，不受牌照政策影響也是促使新能源汽車在分時租賃領域大展拳腳的一大原因。無論是搖號還是競拍，對于新能源車來說，都可以無視，專享的牌照政策，也是新能源車的優勢之一。

而由于局限于城市之內的短途租賃，所以新能源汽車百公里左右的續航里程短板并不會有太明顯的體現。從能源成本來看，新能源汽車也明顯低于傳統汽車。有網站做過一個數據對比，目前新能源車百公里能源成本最高為0.2元每公里，而燃油車的能源成本最少需要0.5元每公里。

后來居上的傳統汽車廠商

雖然搶了一個分時租賃的開門紅，但新能源汽車事實上有傳統弊端。需要充電限制了分時租賃的使用場景，在充電樁等基礎設施不普及的情況下，新能源汽車只能在城市內和滴滴角逐短途市場。

因此，不知何時開始，很多分時租賃玩家發現，自己的競爭對手變了。

2015年10月，北汽與富士康組建電動汽車分時租賃公司北京恒譽，推出GreenGo綠狗租車品牌。隨后，越來越多的汽車廠商直接進入租車服務市場。2016年1月，通用汽車推出了全新的汽車分時共享服務平臺Maven；2016年4月，德國戴姆勒集團的“Car2Go”項目在重慶正式運營；2016年11月，寶馬在成都與中國本土的分時租賃EVCARD簽約，推動寶馬i3電動汽車在中國市場的汽車共享計劃。

從目前國內租車需求的分布看，50%為自駕游，20%是試駕體驗，僅有20%是傳統剛需代步。正是這20%的試駕體驗用戶需求，被汽車廠商所發現并利用。

整車廠商之所以也會偏愛新能源汽車的分時租賃，主要有三個原因，一是汽車閑置正在成為國際化的特征，汽車制造商面臨著日益增大的銷售壓力；二是，國家政策十分支持，新能源汽車享受國家如購車補貼、稅費減免、牌照支持以及不限行等路權；三是公務用車改革，促使分時租賃成為它的服務模式之一。

當單純的分時租賃平臺很難盈利時，越來越多的整車廠商卻開始自建分時租賃平臺，主推新能源汽車和小眾車型，想通過“試駕”和“租賃”的形式，打開銷售市場。不過，與純新能源汽車廠商不同，傳統整車廠商大多是抱著“戰略目的”去做分時租賃的，他們并不關心租車業務能不能賺到錢，他們更關心的未來能不能通過這個方式賣更多的車。

以德國戴姆勒集團為例，旗下的Car2Go可以算是汽車分時租賃的“元老級別”產品，已經在全球多個國家都投入了運營。而在2016年10月底，戴姆勒又在北京推出了第二款分時租賃項目“Car2Share”。

要說兩者的區別，Car2Share運營主體是戴姆勒大中華區投資有限公司。也就是說，它可以看作是戴姆勒為中國市場“量身定制”的產品。而Car2Go則是由戴姆勒總部主導，在全球范圍內推行。

其次，Car2Share 的客戶群主要為商業辦公樓內的白領和高端用戶，采取固定取還車點的方式提供服務。而 Car2Go 主打的則是隨時隨地取還車的模式。所以可以這么理解，Car2Go主打C端市場，而Car2Share的定位更偏向寫字樓的B端人群。

戴姆勒在國內布局兩個分時租賃品牌，這對于其他汽車廠商來說，或許是一個有趣的參考，又或者能對他們有所觸動。其實，國內巨大的出行市場對任何一家想成為出行服務提供商的企業來說，都有著無法抵抗的吸引力。

從長遠來看，分時租賃與網約車應用作為汽車共享的分支，兩者都有可能在未來成為無人駕駛運營商。

一個可能的趨勢是，所有的共享車輛最終接入一個平臺，當無人駕駛技術成熟后，它不再是分時租賃，而是一個共享車輛運營的公司。

未來，“無人駕駛汽車—共享經濟—無人駕駛運營”將會形成一個閉環。在這中間，汽車共享加上無人汽車必然導致無人駕駛運營商的出現。而“無人駕駛運營商”或許才是分時租賃的最終歸宿。這也是為什么近一年來，汽車行業的巨頭投資打車應用、自己布局分時租賃業務或者向移動服務出行商轉型。

但是，對于絕大部分把銷售汽車當成其主要利潤來源的汽車廠商，分時租賃在目前看來還具有不確定風險：尤其是缺乏互聯網基因和運營經驗。他們原想通過分時租賃疊加的“試駕”“體驗”服務促使車主購買欲望的目的并沒有很好地實現。對于汽車廠商來說，分時租賃與其說是通向大眾市場的道路，不如說是在等待新技術大規模應用前的緩沖與數據準備。

分時租賃還面臨多重挑戰

雖說分時租賃受到了業內的一致看好，但在推進的過程中也并非一帆風順，充滿了各種挑戰。

信用、風控以及車位都是大難題

和專車、順風車一樣，汽車共享經濟快速發展的同時，卻也受到了信用問題的拷問。汽車分時租賃似乎也難以避免。

分享卻最后把車給丟了，這是此前P2P租車非常大的尷尬。租車人弄個假身份證、駕照就能把你的車租到手，然后就開走賣了，就算找到車也拿不回來。而涉及到財物的民事糾紛公安是很難去管的，只能走法律流程，平臺對此也無能為力，只能陪著車主走法律流程。最后的結果，往往是車主出錢把自己的車再贖回來，息事寧人。

相對于個人車主，幾乎所有汽車分時租賃公司都表示：還沒有遇到過丟車的情況，分時租賃整個行業也幾乎沒有過。到目前為止，似乎也沒有在媒體報道中，看到分時租賃丟車的消息。

不過，沒有丟車并不表示分時租賃不會遭遇信用問題。分時租賃一般操作流程是：會員通過APP查找周圍網點，預約并找到閑置車輛后，用APP打開車門，將車開走。從車門被打開的瞬間起，兩大風險便如影隨形：一是被盜風險；二是用戶違反交通規則或發生意外事故之后的理賠風險——比如Car2Go，剛上線1個月就有幾十輛車遭遇了擦掛事故。

傳統租車行業也存在這兩類風險，但傳統租賃行業相對成熟，大多都是到門店取車、驗車，權責容易認定。分時租賃全程無人值守，像公共自行車一樣，很容易發生損壞之后無人理賠的情況。

有不少業內人士表示：分時租賃公司的現有風控能力，尚未能在這些方面找到用戶體驗和風險控制的平衡點。比如分時租賃用戶更為復雜多樣，運營車輛很容易達到額定違章分數。

相比信用環境差的問題，分時租賃目前發展最大的難點其實還在于停車、充電位不足、管理成本更高等更為具體且細節的問題。

實際上，在擁擠的城市，要在消費者取還車便利的商場、停車場以及地鐵附近尋找到專供新能源車使用的停車位并不容易。按照業內的說法，如果網點密度不夠，大多數消費者租兩小時、半天或一天，與按分鐘來計算的計時收費區別并不大。如果選擇分時租賃的用戶出行時間和距離都較短，其收費與 Uber、滴滴的拼車處在一個檔次。這種情況下，分時租賃的競爭力并不明顯。根據測算，每個網點每輛車每天租 6 小時以上才能不虧損。換一種說法是，平均每輛車拿到 4 到 6 單才能控制住成本。但實際情況是，平均每天每輛車的租借時間還不到 1 小時。所以整體還處在虧損狀態。

另外，很多網點沒有充電樁可用，必須采取人工調度的方式將車送到有樁的地方進行充電，這對于新能源車占多數的分時租賃來說才是更致命的。由于大城市停車位緊張，要在用戶取還車便利的商場、停車場以及地鐵附近尋找到專供新能源車使用的停車位并不容易。更何況，這些停車位的收費價格不菲。

有業內人士曾經算過一筆賬，按照其公司目前的投資規模，2014 年僅建充電樁就花了幾百萬元；每年的車位費也要幾百萬元；買車后裝車機 2000 元/臺，350 輛車共 70 萬元；以現有車輛五年換車周期計算，每月車輛折舊 1500 至 1600 元，350 輛車每年折舊 670 多萬元。

另外，在用戶實際使用過程中，由于各種原因會出現車輛單向流通的情況，導致某些網點車輛過于集中，某些網點車輛又過于稀少，因此汽車運輸成本也成了一筆大的開銷。

盈利還很遙遠

更重要的一個問題是，分時租賃現在是否有盈利模式？這塊大餅夠不夠那么多人分？

按照國外的經驗，一輛車一天出租4次，每次在45分鐘以上，就可以保持盈虧平衡。但將國外的成熟模式copy到中國來并不容易。一嗨租車早在2010年就開始試點電動車租賃，在2015年2月份開始上線分時租賃業務，推出寶馬之諾1E、榮威E50以及榮威550Plug-in等三款新能源車型。不過，E50的時租模式在2015年就停止了，其原因是，時租的訂單一周也就10個左右，出租率并不高。

分時租賃2016年才真正大規模開始運營，整個行業都太新，大部分公司都不盈利，現在仍處于苦苦的探索期。比如，綠狗租車單車月均收入已經從2016年1月的200多元上升到現在的2000元，但仍不足以覆蓋分時租賃的運營成本。

從國外來看，分時租賃需要的投資周期總體也較長。比如在巴黎政府支持下，從2013年起步的Autolib電動汽車分時租賃項目，目前有3000多臺電動汽車在巴黎等地運營，該公司給出的盈利預測是2017年。

那么，大家為何還一窩蜂涌入這個市場？有業內人士指出，一些公司是沖著融資來的，覺得分時租賃是個創業方向，弄一個APP，跑出一個商業模式，圈一點用戶，就跑去融資。

還有一些分時租賃公司，打的是吃新能源汽車補貼的主意。根據2016年4月公布的國家新能源車補貼政策，2017—2018年補助標準將在2016年基礎上下降20%，2019—2020年補助標準將在2016年基礎上下降40%。這意味著同款新能源汽車越早賣出去，車廠獲得的補貼越多。有分時租賃公司認為，一些新能源汽車銷路不佳的車廠，希望可以通過與租賃公司、分時租賃企業的三方合作，先拿到補貼，之后再探索三方都能獲益的合作模式。

不過，目前所有汽車分時租賃公司都在同一起跑線。未來也許大家會面對直接的競爭，但是現階段對分時租賃來說，最重要的還是如何讓自己快速發展，找到適合自己的團隊的運營模式。目前分時租賃仍然只是租車市場一個補充，大概僅占5%左右的市場份額。隨著人們使用習慣的培養、市場與技術的進一步成熟，未來分時租賃有可能成為租車市場的主要形態。

對于絕大多數分時租賃公司負責人來說，之所以選擇投入資金，主要還是因為看好分時租賃未來的巨大市場，而且分時租賃市場必須在具備足夠的規模后才會進入相對穩定的市場預期。

總的來說，汽車分時租賃目前仍處于初步發展階段，隨著創業者的逐漸增多以及各大車企的臨陣磨槍，未來會造就出一個全新的出行紅海市場。