城市軌道交通與商業聯合開發策略研究

李粟　范志清

在城市化加速發展過程中，城市交通問題日益突出。為解決這一問題，近年來我國開始大力推動軌道交通建設。一方面軌道交通能夠滿足人們日常交通出行需求，促進站點周邊商業發展。另一方面良好的商業也支持了軌道交通的高效利用。因此，如何將城市軌道交通與商業聯合開發成為一個需要重點關注的研究問題。基于此，本文以天津市三個商業中心為例，基于空間耦合度分析方法，探討城市軌道交通對城市商業發展的影響和作用，為城市軌道交通與商業聯合開發提出幾點建議。

一、聯合開發的概念與作用

聯合開發是指為了實現軌道交通與商業運營各自的戰略目標，采取聯合開發模式，共同對軌道交通站點周邊用地、商業布局、業態設計等方面，進行協同開發的形式。在人口密度高的大城市，具有運量大、速度快、能耗低等特點的軌道交通是其發展的必然選擇，人流量大的商業區為軌道交通提供了支持，軌道交通的可達性和易達性促進商業發展，二者的聯合開發是一種“共贏”模式。

通過聯合開發的概念可以看出，通過開展軌道交通與商業的聯合開發：一方面可以將軌道站點商業、地下商業融合形成軌道站點商圈，通過軌道交通與商業的結合，提高站點到周邊商業的可達性，為商業購物注入大量潛在客戶群體，以實現商業運營盈利的目的。另一方面以商業設施內大量消費群體為城市軌道交通作支持，滿足軌道交通運營所需的大量客流需求，增加軌道交通運營收益。

二、天津軌道交通與商業聯合開發分析

（一）聯合開發研究對象的選取

天津地鐵于1976年開始試運行，是中國第二個擁有地鐵的城市。當前天津地鐵1、2、3號線和津濱輕軌9號線共四條線路已經投入運營，已初步形成軌道交通出行網絡。

當前，天津市的商業格局主要體現為：“市級商業中心+區級商業中心”。市級商業中心包括：濱江道商業主中心、小白樓商業主中心和天津西站商業副中心；區級商業中心包括中山門商業區、南樓商業區、水上商業區、大悅城—南市商業中心、萬達—愛琴海商業中心等。

本文選取三個天津的代表性商業中心作為研究對象，分別為：濱江道商業中心，大悅城—南市商業中心以及萬達—愛琴海商業中心，并以這三個中心為核心，選取舒適步行距離600米范圍研究三個商業中心與軌道交通的耦合情況。

（二）空間耦合一致度分析

空間耦合是指軌道站點地區在伴隨城市發展過程中，與特定的空間場所在經濟資源和交通資源相互融合、復合配置的狀態和過程。衡量耦合情況主要是利用空間耦合一致度指標，它的計算公式為軌道交通線路中，各級城市公共中心存在“空間耦合”的站點數與總的線路站點數的比值。

濱江道商業中心空間上的耦合表現為：營口道站為1、3號線換乘車站，東南角為2、4號線換乘車站，和平路與在建的地鐵4號線平行，1、2、3、4號線構成了軌道交通網絡，并能覆蓋濱江道商業中心的全部商業范圍。大悅城—南市商業中心空間上的耦合表現為：1、2、4號線構成了軌道交通網絡，并能覆蓋其全部商業范圍，但與濱江道商業中心相比，耦合方式較為單一。萬達—愛琴海商業中心作為河東最大的商業中心，與各種交通方式的接駁非常重要，但目前萬達—愛琴海商業中心沒有與軌道交通接駁，耦合度較低，公共交通易達性較低。由于天津的軌道交通還在規劃當中，未來各個軌道交通線路與各商業中心的耦合度會更高，網絡化的軌道交通形成也會促進各商業中心的發展。

三、城市軌道交通與商業聯合發展的策略

（一）基于空間耦合的聯合開發

在空間上將重要商業區規劃到軌道交通網絡的樞紐，進行合理、便捷的換乘，將交通換乘樞紐處發展為綜合性的高級商業區，強調土地的混合使用，耦合地下交通網絡和地面交通網絡，綜合開發地上地下空間。

（二）根據不同的商業業態模式，動態調整軌道交通運營組織模式

對于傳統的零售商業，應當優化商業街環境，將商業廣場、地鐵站出入口和公交站一體化發展，如建設下沉式廣場，與步行街相結合。對于大型的商業購物廣場，地鐵站與建筑的出入口接駁和單業態開發非常適宜，有利于分散地面客流，緩解交通壓力，同時提供更多的商業發展機會。

（三）提倡低碳交通和“5D模式”，優先發展軌道交通

在商業區舒適步行范圍優先大力發展便捷的軌道交通，并優化地鐵環境、商場環境，鼓勵人們乘坐公共交通出行，減少乘小汽車去商業區的人口比例，緩解地面交通壓力，同時利用軌道交通與其他交通方式接駁方便等特點，為商業區提供支持，提高商業服務范圍和可達性，提高公共交通與商業的耦合度。

【本文系天津市哲學社會科學規劃項目“京津冀一體化視角下天津軌道交通引導城市空間重構研究”（TJGL16-012Q）的階段性成果】

（作者李粟單位為天津師范大學城市與環境科學學院，范志清單位為國家開發銀行天津市分行）