海鐵聯(lián)運(yùn)一體化助力“一帶一路”

海鐵聯(lián)運(yùn)一體化助力“一帶一路”

“一帶一路”作為中國(guó)首倡推動(dòng)的戰(zhàn)略構(gòu)想，契合沿線國(guó)家的共同需求，為沿線國(guó)家優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、開(kāi)放發(fā)展提供了新的機(jī)遇，成為國(guó)際合作的新平臺(tái)和新紐帶。

由此，我國(guó)鐵路建設(shè)的作用進(jìn)一步凸顯，鐵路不但是陸路絲綢之路的主通道，也為海上絲綢之路的擴(kuò)展和延伸提供了支持。鐵路和海上絲綢之路的聯(lián)接，共同構(gòu)成亞歐大陸一體化經(jīng)濟(jì)帶的整體物流網(wǎng)絡(luò)。2016年7月13日，國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布新版的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，要求強(qiáng)化鐵路支撐引領(lǐng)作用，重點(diǎn)實(shí)施“一帶一路”建設(shè)，構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系。然而，在貿(mào)易實(shí)施過(guò)程中，國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則與國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸規(guī)則之間存在相悖之處，亟需解決。

鐵路助力海上絲綢之路

鐵路通道是海運(yùn)港口與內(nèi)地，特別是中西部地區(qū)物流的主通道。

為配合海運(yùn)的集港和疏港貨物運(yùn)輸，中國(guó)鐵路已與中西部各大經(jīng)濟(jì)區(qū)及東部各主要港口的有關(guān)港務(wù)局合作設(shè)立“港站”，并開(kāi)通了多條內(nèi)地與港口的集裝箱“五定”（定裝車地點(diǎn)、定運(yùn)行線、定車次、定到發(fā)時(shí)間、定運(yùn)輸價(jià)格）班列，同時(shí)為大宗貨物組織專列運(yùn)輸。基本實(shí)現(xiàn)鐵路、公路、水運(yùn)密切配合，形成以沿海、沿河港口為結(jié)點(diǎn)，以鐵路內(nèi)陸車站為輻射，以公路運(yùn)輸為喂給，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

在歷次“鐵路五年計(jì)劃”和“中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”中，中國(guó)鐵路策劃了多條連接境外基本港口的國(guó)際鐵路通道建設(shè)。構(gòu)成與周邊國(guó)家互補(bǔ)性貿(mào)易和一體化經(jīng)濟(jì)帶的物流通道，也是和周邊國(guó)家海運(yùn)港口連接的通道，與海上絲綢之路形成有效連接的整體網(wǎng)絡(luò)。例如，通過(guò)中巴鐵路連接巴基斯坦的瓜德?tīng)柛郏纬晌鞑康貐^(qū)的最短出海通道和直通紅海口的通道；通過(guò)中緬鐵路連接緬甸的實(shí)兌港、皎漂港可直通印度洋通道；圖們直通朝鮮清津港的國(guó)際鐵路（中企已取得該港口使用權(quán)），成為我國(guó)在日本海的出海口；琿春也策劃修建直通俄羅斯扎魯比諾港的直通日本海的鐵路，為東北開(kāi)通出海口，并配合了我國(guó)參加的北冰洋開(kāi)發(fā)項(xiàng)目等。

這些鐵路既開(kāi)發(fā)了我國(guó)邊遠(yuǎn)地區(qū)的貿(mào)易，又連接了海路運(yùn)輸。把陸路絲路和海上絲綢之路連成一體，成為“一帶一路”的整體運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。未來(lái)，將形成連接亞洲大陸周圍所有海洋的鐵海聯(lián)運(yùn)通道。

此外，在我國(guó)產(chǎn)能走出去、鐵路走出去的形勢(shì)下，境外建設(shè)的鐵路也成為海上絲綢之路的延長(zhǎng)線。例如，中國(guó)援建的自希臘比雷埃夫斯港通過(guò)馬其頓、塞爾維亞到匈牙利的中歐海鐵快線鐵路延長(zhǎng)線，把中遠(yuǎn)集團(tuán)已取得比雷埃夫斯港使用權(quán)的運(yùn)輸通道延伸到歐洲內(nèi)陸，成為新的亞歐鐵海運(yùn)輸通道。中國(guó)建設(shè)的東非鐵路連線和蒙內(nèi)鐵路，也打通了肯尼亞蒙巴薩港從東非到內(nèi)陸的物流通道。

國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則與國(guó)際貿(mào)易慣例相悖

中國(guó)鐵路雖是陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的主通道，也是和海上絲綢之路密不可分的亞歐物流網(wǎng)絡(luò)的組成部分，但是由于歷史上的政治經(jīng)濟(jì)原因，國(guó)際鐵路的運(yùn)輸規(guī)則和目前世界通用的國(guó)際貿(mào)易慣例相悖之處甚多，給實(shí)際物流運(yùn)輸中帶來(lái)很多不必要的麻煩。

目前國(guó)際通行的《國(guó)際商會(huì)2000年、2010年國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)通則》、《國(guó)際商會(huì)ICC跟單信用證統(tǒng)一慣例（UCP600）》，在國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸中都有很多不適用的部分。其關(guān)鍵在于運(yùn)輸過(guò)程中的“物權(quán)轉(zhuǎn)讓”和“交貨條款”上。

目前，歐亞大陸存在兩大鐵路運(yùn)輸組織，即“鐵路合作組織OSJD（運(yùn)輸規(guī)則為《國(guó)際貨協(xié)》）”和“國(guó)際鐵路政府間運(yùn)輸組織OTIF（運(yùn)輸規(guī)則為《國(guó)際貨約》）”。兩個(gè)組織的運(yùn)輸規(guī)則中，都是以鐵路運(yùn)單中的實(shí)際收貨人作為收貨人，貨運(yùn)提單和信用證無(wú)效。并且規(guī)定參加運(yùn)輸?shù)母鲊?guó)鐵路作為運(yùn)輸工具承運(yùn)人要承擔(dān)“連帶責(zé)任”，只負(fù)責(zé)把貨物從發(fā)運(yùn)站運(yùn)抵到達(dá)站，交貨給運(yùn)單指定收貨人，而不受貿(mào)易術(shù)語(yǔ)條款和信用證條款的限制。

國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)界一直想把鐵路、海、空及汽車運(yùn)輸?shù)囊?guī)則統(tǒng)一起來(lái)，形成多種運(yùn)輸方式的一票運(yùn)輸。然而，包括1980年的《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》、1991年的《聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議/國(guó)際商會(huì)多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》、1996年鐵路合作組織的《歐亞多式聯(lián)運(yùn)組織和運(yùn)營(yíng)問(wèn)題協(xié)定》以及2010年的《鹿特丹規(guī)則》，都沒(méi)有做到這一點(diǎn)。這將是國(guó)際貿(mào)易、航運(yùn)法律中亟待解決的問(wèn)題。

其核心問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一是物權(quán)轉(zhuǎn)讓。貨物在始發(fā)站裝上火車、發(fā)貨人與車站簽訂了運(yùn)輸合同（國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單）后，貨物就在承運(yùn)鐵路的直接管理下，每一承運(yùn)鐵路在接到國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單時(shí)，即接受合同，直至把貨物運(yùn)抵到達(dá)站為止。運(yùn)輸途中只能接受始發(fā)鐵路車站、國(guó)境交接車站和到達(dá)車站的指示，辦理貨物車輛繼續(xù)運(yùn)行、返運(yùn)或扣留事項(xiàng)。對(duì)于發(fā)貨人、收貨人沒(méi)有直接關(guān)系。

二是交接貨物。貨物車輛運(yùn)抵到達(dá)車站后，到達(dá)站負(fù)責(zé)通知運(yùn)單指明的收貨人，在收貨人付清到達(dá)鐵路車站的費(fèi)用后，把貨物交付收貨人，而不對(duì)其全程運(yùn)費(fèi)和貨款負(fù)責(zé)，也不會(huì)代收全程運(yùn)費(fèi)和貨款。

三是提單。提單是承運(yùn)人接收貨物或貨物裝船的收據(jù)，是能夠用于結(jié)匯、收貨人憑以提取貨物和商業(yè)流通的單證。因此，提單既屬船務(wù)（或運(yùn)輸）單證，又屬商（業(yè)）務(wù)單證。既是與承運(yùn)人交付貨物的運(yùn)輸契約，也是收貨人據(jù)以接受貨物的物權(quán)憑證。因此，提單是證明承運(yùn)人已接管貨物和貨物已裝船的貨物收據(jù)，也是承運(yùn)人保證憑以交付貨物和可以轉(zhuǎn)讓的物權(quán)憑證，還是海上貨物運(yùn)輸合同成立的證明文件。

我國(guó)海商法第七十一條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的保證。”

在《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中，對(duì)“多式聯(lián)運(yùn)提單”做出了相關(guān)規(guī)定，但該公約一直未得到足夠的簽字國(guó)支持（我國(guó)也未簽字），沒(méi)有執(zhí)行。因此造成實(shí)際操作中所有的“多式聯(lián)運(yùn)提單”均為企業(yè)行為，而不是國(guó)際規(guī)則。

在國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)中，根據(jù)《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)定：國(guó)際鐵路貨物在運(yùn)抵到達(dá)站后，到達(dá)車站行使鐵路連帶責(zé)任，負(fù)責(zé)通知收貨人（國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單第5欄中注明的自然人或

法人），憑收貨人證明，在付清鐵路運(yùn)單所載一切費(fèi)用后，即可把貨物和運(yùn)單提走。在這里，提單和多式聯(lián)運(yùn)提單均無(wú)物權(quán)憑證作用。

在《國(guó)際貨約》的交貨條款中，也基本是同樣規(guī)定。《國(guó)際貨約》第十六條第一項(xiàng)：收貨人開(kāi)具收據(jù)并向鐵路付清轉(zhuǎn)給它的一切費(fèi)用后，鐵路應(yīng)在到站后將運(yùn)單和貨物交付收貨人。收貨人接到運(yùn)單即有責(zé)任向鐵路付清轉(zhuǎn)給他的一切費(fèi)用。

兩大鐵路運(yùn)輸組織的規(guī)定中，均沒(méi)有“提單”這一文件的位置和使用。“提單”只適用于海運(yùn)的“海牙公約”和“漢堡公約”的范疇，無(wú)法用于國(guó)際鐵路運(yùn)輸。近年來(lái)所發(fā)生的有關(guān)國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)的法律糾紛案件，大部分均與“提單”有關(guān)。值得從事國(guó)際鐵路物流工作的人員注意。

四是信用證條款。這本是國(guó)際貿(mào)易中的通用條款，以保證在貨物交付前的貨款收復(fù)。在國(guó)際鐵路運(yùn)輸組織規(guī)定中，由于物權(quán)轉(zhuǎn)讓和貨物交付條款的規(guī)定，不能保證貨物交付前的貨款收復(fù)。歐洲的《國(guó)際貨約》組織中，也只是在歐盟內(nèi)部用一些運(yùn)輸規(guī)定外的條款來(lái)補(bǔ)充。然而，在《國(guó)際商會(huì)2000年國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)通則》中的13種貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，就有7種在國(guó)際鐵路運(yùn)輸中不能使用。

在實(shí)現(xiàn)“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想過(guò)程中，為形成國(guó)際一體化的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，應(yīng)加快統(tǒng)一全球物流運(yùn)輸。因此，加大對(duì)鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸與海路運(yùn)輸規(guī)則統(tǒng)一的研究，實(shí)現(xiàn)在國(guó)際運(yùn)輸中的一個(gè)承運(yùn)人、一票到底的便利化運(yùn)輸，是應(yīng)時(shí)和亟需的。