打造中歐國際貨運班列新疆集結中心的條件與對策

趙青松

摘 要：中歐班列是深化我國與“一帶一路”沿線國家經貿合作的重要載體。新疆自古以來就是亞歐大陸商貿往來重地和中外物流大通道，作為絲綢之路經濟帶的核心區和我國向西開放的橋頭堡，新疆將在亞歐大陸鐵路運輸中發揮越來越重要的作用。本文分析了打造中歐班列新疆集結中心的有利條件，研究了影響中歐班列運輸便利化的制約因素等四個方面問題，提出了四條建設中歐班列新疆集結中心的對策建議。

關鍵詞：中歐國際貨運班列；新疆集結中心；條件及對策

中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的國際鐵路聯運列車。新疆一直是我國對中亞國家開展貿易的主要承擔區，也是我國與中西南亞及歐洲市場開展雙向貿易的重要通道。2015年，國務院發布的《“一帶一路”愿景與行動》明確了新疆絲綢之路經濟帶核心區的戰略定位，并提出將新疆建成絲綢之路經濟帶上重要的交通樞紐、商貿物流中心。將新疆建成我國至中亞、西亞、歐洲鐵路班列的重要始發站和中轉集結中心，是新疆建設絲綢之路經濟帶核心區的重要舉措之一，新疆目前正在積極推進建設我國西行國際貨運班列集結中心，力爭建成中歐班列新疆集結中心。

一、打造中歐班列新疆集結中心的有利條件

（一）烏魯木齊及新疆口岸是中歐班列的重要樞紐節點

依托第一和第二亞歐大陸橋，中歐班列已初步形成西、中、東三條運輸通道。其中，西通道又分為三條分支：一是由新疆阿拉山口口岸出境，經哈薩克斯坦與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，途經白俄羅斯、波蘭、德國等，通達歐洲其他各國；二是由霍爾果斯口岸出境，經哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，通達歐洲各國；或經哈薩克斯坦跨里海，進入阿塞拜疆、格魯吉亞、保加利亞等國，通達歐洲各國；三是由新疆喀什的吐爾尕特（伊爾克什坦）口岸，與規劃中的“中吉烏”鐵路連接，通向吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，通達歐洲各國。目前，我國各省市的大部分中歐班列都要途徑烏魯木齊并通過新疆兩大口岸出境，在已開行的39條中歐班列中，有31條線路選擇從新疆出境。從運距上看，全國除東北地區外，其他省區的中歐班列選擇從新疆口岸出境運輸距離最短，例如，“鄭歐”班列從新疆出境比從內蒙古二連浩特出境運輸距離近約2000公里。

烏魯木齊位于絲綢之路經濟帶的黃金節點，對中亞地區有著較強的輻射力和影響力，烏魯木齊火車站是新疆鐵路的總樞紐，具備較強的集結編組能力，具有承擔中歐班列集零成整、中轉集散的功能和“一站式”通關的協調優勢。近期，烏魯木齊海關出臺了一系列支持中歐班列開行的政策，新疆出入境檢驗檢疫局還研發了中歐班列檢驗檢疫信息化平臺—中歐班列快速核放系統，實施了“進口直通、出口直放”檢驗檢疫通關模式，縮短貨物驗放時間，提高檢驗效率和服務水平。目前，烏魯木齊三坪集裝箱編組站已經建成，烏魯木齊保稅區已具備運營條件，多式聯運中心也將于2016年底建成，新疆已具備了建設中歐班列集結中心的基礎條件。

（二）以新疆為中心的鐵路運輸線路建設加快

當前，新疆已形成了以烏魯木齊為中心，輻射中亞、南亞等周邊國家，集公路、鐵路、航空和管道“四位一體”的立體交通綜合運輸網絡。2009—2015年，新疆鐵路營業里程從3837公里增加到6585.63公里，增長了71.6%，基本形成了“四縱四橫”鐵路主骨架。在國際鐵路方面，2012年“精-伊-霍”鐵路和霍爾果斯鐵路口岸站的建成開通，打通了第二亞歐大陸橋向西出口的第二通道；以南疆喀什為起點的“中吉烏鐵路”項目已經完成規劃論證，目前正在與吉爾吉斯斯坦關于鐵路軌距等問題進行磋商，該項目不久將開工建設。另外，中巴經濟走廊規劃將建設長達2000公里的運輸線路，連接喀什和巴基斯坦的瓜達爾港，以公路建設為開始，之后還將增加鐵路建設。中吉烏鐵路和中巴鐵路項目建設將使新疆再增加兩條國際鐵路運輸通道，新疆日益成為我國與中西南亞及歐洲國家聯系的橋梁與樞紐。

在國內鐵路建設方面，2015年底，內蒙古額濟納至哈密的鐵路線路開通運營，極大縮短了新疆與我國華北地區和京津冀城市群的運輸距離，并且新增了一條出疆鐵路大通道；2014年底，新疆庫爾勒至青海格爾木鐵路開始動工建設，預計2019年建成通車；全長1776公里蘭新高鐵的開通運營標志著新疆邁入了高鐵時代，2017年蘭州至寶雞高鐵線建成通車后，屆時從烏魯木齊坐高鐵可直達內地各大中心城市，旅途時間也將成倍縮短。

（三）新疆西行國際班列的運行線路及規模不斷擴大

2014年3月，烏魯木齊鐵路局組織開行了首列新疆-中亞國際貨運班列，該班列從烏魯木齊始發，途經奎屯、阿拉山口，至哈克斯斯坦阿拉木圖，主要運輸建材、機電產品、服裝百貨等，其中約三分之一是新疆地產貨物。2014年8月，測試開行新疆-土耳其貨運班列，從庫爾勒始發，途徑阿拉木圖-新羅西斯克（俄），再海運至土耳其伊斯坦布爾和梅爾辛，運輸貨物是庫爾勒富麗達纖維有限公司出口的粘膠纖維。2015年1月，新疆-格魯吉亞貨運班列首次開行，線路為奎屯—阿拉木圖（哈）—格羅茲尼（俄）—第比利斯（格），主要運輸水泥、紅酒包裝器、百貨、粘膠纖維等。2015年5月，首列新疆—俄羅斯（莫斯科、車里雅賓斯克）國際貨運班列開行，路徑為烏魯木齊（或石河子）—莫斯科，主要運輸地產PVC產品。2015年7月，還組織開行了新疆-德國液體化工專列，主要運輸美克化工出口德國的丁二醇（BDO）產品。

據統計，2015年新疆西行國際貨運班列共開行了135列，自2014年首列新疆國際貨運班列運行以來，截至2016年8月底，已累計開行了256列，其中，新疆-中亞國際貨運班列已經實現了常態化和市場化運行，目前該班列的開行規模已從每周一列增加到每日一列，是我國開往中亞方向密度最大的班列線路。另外，從新疆始發的國際貨運班列已形成多點始發、多地運行、多點到達的格局，即裝車站由烏魯木齊、庫爾勒、奎屯等站組成，出境后形成面向中亞、西亞、俄羅斯、歐洲多條分支線路。新疆西行貨運班列采用“五定”運輸模式，每列車按55 輛編組，班列采用“一次報關、一次查驗，全線放行”的通關模式，運輸貨物在始發站一次報關查驗，沿線國家不再重復關檢，全線放行，通關效率大幅提高。

（四）“一帶一路”建設將促進亞歐鐵路運輸的大發展

鐵路運輸具有長距離、大運量、低污染且受自然條件影響較小的特點，是最佳的陸路運輸方式，承接了我國與周邊國家大部分的陸路貿易運量。《“一帶一路”愿景與行動》中提出：要建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造中歐班列品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。“一帶一路”建設將極大促進亞歐鐵路運輸的大發展，自2011 年“渝新歐”班列首次開行以來，中歐班列發展勢頭迅猛，輻射范圍快速擴大。據統計，截至2016年6月底，中歐班列已經累計開行1881列，其中回程502 列，國內始發城市16個，境外到達城市12個，運行線達到39條，實現進出口貿易總額約170 億美元。隨著我國與“一帶一路”沿線國家經貿往來的增長，物流需求旺盛，再加上我國與中東歐國家、俄羅斯、哈薩克斯坦的國際產能合作不斷擴張和深化，這些都將促進亞歐大陸橋的多邊鐵路運輸，并給中歐班列帶來了難得的發展機遇。

二、問題及制約因素

（一）影響中歐班列鐵路運輸便利化的制約因素較多

首先，由于我國鐵路的軌距與哈薩克斯坦等獨聯體國家不統一，中歐班列途中都要經過兩次換軌，即從我國的標軌換到獨聯體國家的寬軌，再從寬軌換為歐洲境內的標軌。其次，境外鐵路口岸站及后方通道運力不足，特別是哈薩克斯坦多斯特克口岸站的集裝箱專用平車短缺，其后方通道均為單線鐵路，運輸十分緊張，班列在口岸的長時間滯留和換軌嚴重拖延了其運行時間。再次，各國海關、檢驗標準和運輸單據的不一致也是影響鐵路運輸的重要因素，中歐班列經過不同國家都要遵循各國的鐵路運輸規定，導致報關文件數量增加，程序繁多，很容易造成單據使用不正確而出現扣留貨物、機車等現象。例如，我國是《國際鐵路貨物聯運協定》成員，在我國發運需要繕制“國際貨協運單”及補充報單，出境后運至《國際貨約》參加國還要重新制作國際貨約運單，這些單據在途中換單時還要增加大量翻譯工作。

（二）進出口運量不平衡和貨物品類不匹配

中國與中亞、歐洲各國，由于產業結構不同，對資源及各種商品的需求不平衡、不匹配，主要體現在以下幾點：一是我國出口商品以輕工、機電產品為主，貨值較高，運輸量較少；而我國從中亞等周邊國家的進口商品以能源、原材料為主，均是低值貨物，運輸量較大，這樣造成口岸鐵路運輸量的不平衡；二是進出口貨物品類不匹配問題突出，我國各鐵路口岸出口貨物裝運多為棚車和集裝箱，而進口貨物多為礦石、原油及其他原材料，這樣造成我國出口貨物到達口岸換裝后卸完空車不能利用，為確保進口貨物運輸，還需要向口岸車站調配大量空車來裝運進口貨物；三是各地中歐班列的返程貨源不足，“重去空回”現象嚴重，我國發往歐洲的貨物大部分是電子等較高檔產品，使用集裝箱運輸，但歐洲到我國的適箱貨物很少，造成空箱返運的費用非常高。

（三）各地中歐班列競爭激烈，新疆本地貨源不足

我國各地區開通運行了多條中歐國際貨運班列，面對內地省市的激烈競爭，新疆的地緣區位優勢受到消弱，存在著被“通道化”和“邊緣化”的風險。各地中歐班列當前都普遍存在貨源供應不足、運價偏高、政府補貼現象嚴重等問題，具有穩定出口貨源的班列線路較少。由于重慶已成為全球筆記本電腦的重要生產基地，“渝新歐”班列的貨源以IT產品為主；“義新歐”班列的貨源保障是義烏是我國重要的日用小商品生產基地。與內地中歐班列相比，新疆西行國際貨運班列的貨源更加不足。目前從新疆各地州始發的班列主要貨源只有三方面：一是邊境貿易方式下的疆內旅購產品，如2015年，從烏魯木齊發運至阿拉山口出口貨物約6000標準集裝箱，主要是建材、日用百貨等，到站為阿拉木圖等中亞城市；二是疆內化工產品，中泰化學和新疆天業公司每年出口聚氯乙烯（PVC）、燒堿合計40萬噸左右，主要銷往俄羅斯和中亞地區，大部分采用鐵路整車運輸方式；三是機電產品出口，新疆特變電工中標吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦輸變電項目，2015年該公司通過鐵路共發運716車產品到比什凱克周轉，后續可保持年運量約1200標準箱。

（四）鐵路運價與海運相比偏高

我國各條中歐班列的運行時間約在16天左右，雖然運輸時間比海鐵聯運全程節省約20天時間，但與海運相比，運價明顯偏高，中歐班列40英尺集裝箱的運輸費用（包括運輸成本及其他物流費用）平均為1美元/公里左右，比海鐵聯運的總費用髙出約一倍。當前國際海運價格仍處于歷史低位，在不需要考慮時間成本的情況下，企業一般會選擇海運出口。例如，新疆是我國最大的番茄制品生產出口基地，出口量占全國80%左右，占國際市場份額的25%，新疆番茄制品全年運量約30萬噸，由于海運價格較低，一直采用向東下海運輸方式；新疆富麗達纖維有限公司2014年首次采用西行國際班列出口粘膠纖維到土耳其，但因運價偏高等原因，目前也采用了向東通過海鐵聯運運輸。此外，新疆海關監管庫收費較高，從烏魯木齊運輸的貨物主要在烏西站發運，烏西站海關監管庫的各項費用平均約為4000元/箱，比內地高出一倍左右。

三、打造中歐班列新疆集結中心的對策建議

（一）深化新疆與各地中歐班列的協調合作，建設班列編組中心

要建立統籌各中歐班列運營主體的協調機制，整合各地中歐班列集裝箱運輸資源。2016年4月，負責運營新疆西行國際貨運班列的新疆中歐聯合物流有限公司與渝新歐（重慶）物流有限公司、鄭州國際陸港開發建設有限公司等中歐班列運營單位，發起成立“一帶一路”中歐國際貨運班列聯盟，并提出建立各省市中歐班列運營主體協調機制，優化中歐班列的運輸組織和空間布局，實現各省市中歐班列的合作共贏。目前，重慶、成都等已經與新疆達成合作意向，2016年5月，新疆本地企業的地產紡織服裝產品首次搭乘“渝新歐”班列運往德國漢堡，這些紡織產品是新疆精河縣生產的地毯，由精河縣汽車運輸到阿拉山口站，再通過“渝新歐”班列運輸到德國。

在運輸組織上，中歐國際貨運班列新疆集結中心可提供三種合作模式：一是對滿軸運行的各地中歐班列，新疆主要是做好服務，讓班列運行更快捷；在各地中歐班列運力富余的情況下，新疆將組織貨源補充，將新疆發往歐洲的貨物搭載各省市的中歐班列；二是內地省區及疆內不具備整列運行條件的貨物，先在烏魯木齊等地集結，集結成列后運行，這樣可以降低成本；三是新疆—中亞班列已實現常態化運行，其他地區的企業可組織貨源搭乘，特別是吸引內地發往中亞的貨物在新疆甩掛，集拼后與新疆—中亞班列重新編組，再發往中亞各國，最終形成內地各省市以歐洲班列為主、新疆以中亞班列為主的運行格局，力爭將烏魯木齊建成中歐班列發往中亞的編組中心。

（二）建設烏魯木齊貨運集散中心，實施多式聯運工程

中歐班列不僅是鐵路通道，也是國際多式聯運走廊。為此，新疆要整合現有鐵路專用線，創新海關多式聯運監管模式，建設中歐貨運班列集結編組中心，便利鐵路、公路、航空多種運輸工具自由換裝，允許海、陸、空、鐵貨物在烏魯木齊多式聯運海關監管中心自由進行拆箱和集拼作業，建設向西進出口貨運集散中心及公、鐵、空配套聯運物流基地。以新疆國際陸路港為平臺，實施多式聯運工程，大力發展公鐵、空鐵等多式聯運，提高物流效率。2016年4月，總投資約10億元的烏魯木齊多式聯運海關監管中心項目開工建設，預計將很快完工并封關運營。

另外，要建設各地中歐班列的往返物流服務系統，促進中亞、歐洲的商品回運，降低返空率。2016年4月，新疆奎屯市開行了首趟中亞貨運回程班列，該班列從哈薩克斯坦卡拉干達始發，運載著2500噸進口鐵礦石，這是奎屯鑫碩貿易有限公司開展的首批進口鐵礦石業務。

（三）打造新疆出口商品加工基地和綜合服務物流中心

新疆西行國際貨運班列全面開行后，為吸引我國東部地區的紡織服裝、石材、裝備制造、特色輕工等優勢產業向新疆轉移創造了良好的條件。例如，新疆已成為福建等石材產業轉移的重要省區，新疆各類板材、異型材的加工能力到2020年將達到1.2億平方米，產值約300億元；新疆的 PVC、燒堿和部分化工產品已經遠銷歐洲和中亞市場，2015年氯堿化工和精細化工產品出口量已經達到100萬噸以上。因此，新疆要以各類物流園區為平臺，打造出口商品加工基地，擴大新疆西行貨運班列的潛在運輸貨源。另外，通過大力宣傳中歐班列新疆集結中心的運輸優勢，大力提升綜合運輸服務保障能力，不斷吸引內地省市的中轉貨源。

新疆自古以來就是亞歐大陸商貿往來重地和中外物流運輸大通道，作為絲綢之路經濟帶的核心區和我國向西開放的橋頭堡，新疆已經提出打造“五中心、三基地、三通道、十大產業聚集區”的發展目標。烏魯木齊擁有近200個各類商品交易市場、1個一類口岸和7個二類口岸、3個國家級開發區和1個出口加工區，華凌市場、亞中機電市場、邊疆賓館等一批綜合市場已成為輻射全疆及中亞等周邊國家的區域性商品集散地，烏魯木齊“五大物流園”、綜合保稅區、新疆國際陸港區正在加快建設，新疆將努力建設成為我國向西出口商品加工基地、商品中轉集散中心和綜合服務物流中心。

（四）大力推動國際和國內鐵路通道建設

一是要有序推動境外通道建設，積極推動與中歐班列沿線國家共同制定亞歐鐵路規劃，穩步推進境外鐵路建設。重點加快“中巴”鐵路項目前期研究，積極推動“中吉烏”鐵路建設，逐步形成以鐵路貨運為主的跨境物流大通道。另外，要大力推進便利化大通關，與中歐班列沿線國家海關建立國際合作機制，推進信息互換、監管互認的海關合作，與沿線國家推進建立統一的運輸協調機制，推動各國物流企業間的跨境合作，降低國際鐵路運輸成本。

二是建設境內通道網絡，提升境內段路網運能。為此，新疆要建設形成三條戰略性鐵路運輸大通道：即以哈密將軍廟至額濟納鐵路為主的北通道、以蘭新鐵路為主的中通道、以庫爾勒至格爾木鐵路為主的南通道。重點加快南疆庫爾勒—青海格爾木鐵路建設；根據需要和進展情況，適時開展阿克蘇—喀什段擴能、和田—若羌—羅布泊、喀什—紅其拉甫等鐵路項目前期研究。