全產業鏈共建航運新生態

共建航運新生態將會給航運業哪個板塊帶來明顯改善，61.9%的現場嘉賓認為將對散運、油運和集運市場帶來明顯改善——全產業鏈共建航運新生態目前看來是眾望所歸

全產業鏈合作

在“國際海運年會2016”上，中國船東協會、中國船舶工業行業協會、中國國際貨運代理協會、中國港口協會、中國口岸協會5家單位舉行“國際航運合作機制”簽約儀式，某種程度上實現了中國航運業全產業鏈的合作。

事實上，航運業需要全產業鏈合作已為眾多業內人士所認同。“國際海運年會2016”延續多年的“明星”產品——“互動環節”明白無誤地“透露”了大家的心聲。對于共建航運新生態將給航運業哪個板塊帶來明顯改善，61.9%的現場嘉賓認為將對散運、油運和集運市場帶來明顯改善。

除此之外，“互動環節”還有7個問題，幾百位與會嘉賓的現場投票顯示：41.5%的嘉賓認為明年全球經濟形勢會比去年稍好；41.8%的嘉賓認為影響明年全球經濟的最重要因素是中國經濟改革；36.8%的嘉賓對未來3年航運業全面復蘇有信心；55.8%的嘉賓認為當前制約航運業發展的最主要因素是運力過剩；53.7%的嘉賓認為影響航運業復蘇最重要的因素是供需關系；67.8%的嘉賓認為信息技術和數字互聯對共建航運新生態的意義和價值非常重要；74.0%的嘉賓認為航運企業的數字化轉型和業務創新更能達成企業和業務目標，當然需要更加信任的平臺參與者。

生態變了

對于航運新生態，中遠海運集團董事長許立榮進行了詳細解讀，認為航運新生態緣于航運新常態。許立榮從動態平衡、自我調節和能量獲取三個方面對當前的航運新常態進行深入闡述。

許立榮指出，由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011—2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需失衡嚴重，去年全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI 290點、CCFI 632點）。受運價持續低迷影響，航運企業業績惡化、資產縮水、負債增加，有的企業宣布破產，產業“動態平衡”被徹底打破。

其次，航運產業的“能量獲取”受到挑戰。隨著全球經濟明顯減速（年均4.8%降為3.5%）、外商投資占比降低、工業增加值下滑、貿易保護主義抬頭、全球化受阻等多重不利因素相互疊加，導致全球“貿易增速”嚴重放緩，并首次出現低于“經濟增速”現象。這也表明，全球經濟緊縮導致航運業生態發生變化。

這種背景下，航運業的“自我調節”能力弱化。盡管企業采取大量應對措施，但自2008年以來經過8年的努力，依然不能改變行業低迷狀態。在許立榮看來，航運業的“自我調節”能力總體已經出現問題：經營嚴重同質化、航運資源碎片化、行業自律弱化等。

中遠海運集團臨機應變

對于產業發展而言，共建國際航運新生態需要重新設計航運與相關產業的發展路徑。對此，中遠海運集團對未來企業運營的可能路徑進行了諸多思考。許立榮提出了四條發展路徑。

首先，在聯盟合作和航線共享的大背景下，“共享經濟”對引領航運經營模式具有創新作用。許立榮認為，對航運業而言，“共享經濟”早已應用，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯營體，都與“共享經濟”的理念不謀而合。“共享經濟”需要資源整合、共享平臺、參與方獲得合理回報，同時還具有降低成本、建立連接以及可持續等特點，這些都將有助于重建航運產業的“動態平衡”。因此，未來“共享經濟”的經營模式將在航運領域更為廣泛深入地應用，航運與相關企業將告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，共享優勢、高質、關聯的業務與服務。共享參與方不僅能實現互助互利，還可將資源集中投入到真正創造價值，實現差異化的環節和領域中，實現客戶服務的創新與突破。

其次，“產業鏈整合”將主導航運服務水平的突破。許立榮認為，以往，成本競爭的模式側重產業鏈上下游的單個環節，以產業細分與流程分解，實現各個環節的優化。這種模式不利于降低產業鏈的復雜度，降本與優化的努力也往往顧此失彼，最終客戶難以獲得定制化的服務。未來，企業間的競爭將取決于所處產業鏈的健康水平和價值創造能力。因此，市場主體將會把重點從單一業務、單一產業上升至整個產業鏈條上來，搭建上中下游“一體化”的平臺。對于航運業而言，產業鏈的整合就是水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的“一體化”，實現貨流、信息流、資金流的順暢流轉，為客戶提供更多的“全程解決”服務，大大提升航運產業的“自我調節”能力。

第三，“跨界融合”將構筑航運企業新的競爭優勢。航運的跨界融合，擁有遠超“互聯網+航運”的業務基礎和發展空間。未來，航運與相關產業跨界融合的深度和廣度將繼續深化，通過航運與貿易、制造、金融、保險、信息技術等領域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機遇。許立榮進一步指出，從服務功能來看，可以為客戶提供更為多元的產品；從參與方利益來看，合理分配利潤與風險，形成共生共贏的可持續發展業態；對客戶而言，跨界融合可以將各方優勢都集中到客戶的需求上來，形成“一站式”解決方案。在全球經濟減速的大環境下，產業跨界融合也許是航運生態“獲取能量”的新模式、新源泉。

最后，“技術突破”將助推航運產業轉型升級。許立榮強調，節能減排、船舶信息化、綠色航行等技術，已經令航運業大幅降低“碳足跡”，順應了環保潮流。未來，人工智能與大數據技術的結合，將在智能船舶、無人駕駛、供應鏈優化、船貨精準匹配、市場預測、價格制定、風險管理等領域，發揮愈加顯著的作用，并進一步促進市場的公開、透明。未來，技術突破將助推行業轉型升級，帶動行業規則進化，進而成為推動國際航運新生態建設的最有力杠桿。

回歸價值

關于共建航運新生態，中遠海運集團總經理萬敏批判了航運業的傳統理念：班輪公司片面追求艙位利用率最大化，導致在目前航運市場運力過剩的大背景下，艙位利用率仍然達到80%～90%，運價大幅下滑。

萬敏表示，運力過剩及因此而產生的惡性競爭損害了班輪公司與貨主之間長期穩定的合作關系。目前，貨主更關心短期合同，長期合同不穩定；班輪公司與貨主之間的這種關系導致班輪業加速洗牌，追求船舶大型化；全行業的大型化侵蝕了中小港口的利益……萬敏認為目前的運力過剩對全產業鏈都是有害的，出路在于班輪公司回歸服務價值本身。

上港集團總裁嚴俊的觀點與萬敏類似。他表示航運新生態的合作是一種表象，價值才是終極追求。追求價值需要對原有模式進行思考創新，不斷滿足貨主對價值的需求。嚴俊提到了航運新生態合作的一些方向：一是“一海通”等海運平臺的整合，以真正滿足客戶對海運的多元選擇；二是航運新生態整合須符合環保理念。嚴俊表示，上港集團目前80%的設備實現油改氣、油改電，同樣，航運企業也需要使用更環保的燃油，更環保的LNG船等。

迪拜環球港務集團高級副總裁王安年表示：1956—2016年，全球經濟只有一年出現負增長，但是由于航運業缺乏自律，運力沒有得到控制，供大于求，導致費率已經降到成本線以下（95～100美元/TEU的運價才能實現盈虧平衡），所以行業最大的挑戰是自律，回歸服務價值本身。

萬敏總結道，面對當前的復雜形勢，需要建立全產業鏈合作模式，班輪公司與港口等企業的關系要從單純的客戶與供應商的關系轉變成合作伙伴的關系，全產業鏈要兼顧航運業的健康、安全發展，避免惡性競爭。