運輸市場未來走勢

對于運輸市場，處于當下的人們總是關心未來走勢。而未來其實都是由過去與今天組成，所以不妨聽聽專家們對于未來走勢的展望

目前運輸市場總體低迷，但細分市場依然有亮點。對于未來走勢，盡管不易把握，畢竟有其規律，倘若能夠看準未來發展趨勢，對現在而言，當是指引。

三大市場展望

關于集運市場，德魯里航運咨詢公司董事總經理阿瓊·巴特拉認為，過去4、5年集運市場一直運行得非常糟糕，整個行業面臨很多問題，如現金流缺乏、增長率較低等等。但是好消息是，世界還沒發生核戰爭之類的大變故，市場仍然有機會，這就是大趨勢。

談及集運市場需求與GDP之間的關系，阿瓊·巴特拉認為20世紀早期，GDP與集運市場需求增長比例是3～3.5倍（去年是0.8倍），這意味著GDP的增長不一定能帶來集運市場需求的增加。很顯然集裝箱運用的普及率已經到了很高程度。

談及目前市場上的聯盟，阿瓊·巴特拉認為這是行業發展趨勢，為來肯定會繼續。但他指出，快速的聯盟化，但卻沒有把過多的運力擠掉，市場中從業者并沒有減少。阿瓊·巴特拉強調，市場需求增長非常緩慢，單位運輸成本可能會上升，但市場仍然有大批大型集裝箱船將在明年及后年交付，這將是對市場的又一大沖擊。因此他認為，這種追求大船的做法可能會逐漸停止。

關于散運市場，是什么導致散運市場波動？Clarksons Platou全球首席干散貨分析師亨利特·范·尼凱爾克認為：“因為亞洲。”她表示，總體上說，全球大部分干散貨都運往亞洲，占比約為全球干散貨總量的73%。總體來看，干散貨運價已處在最低位，一季度達到歷史最低點。所以目前市場的確有恢復的跡象。

關于油運市場，Marsoft公司總裁阿里·G·斯特林以中遠海運集團為例進行分析。阿里·G·斯特林談到，中國對油輪的需求增長速度高于全球平均值，但中國前兩大油運企業只能滿足不到一半的中國需求，為貫徹“國貨國運”方針，中遠海運集團可繼續擴大運力規模。阿里·G·斯特林在分析比較后表示，擴大運力的最佳方式是購買二手船或收購同行，這樣做的投資回報有可能比建造新船更高。

產業鏈發展趨勢

馬士基碼頭瓦多（意大利）有限公司董事總經理凱洛·莫里在談及全球港口行業前景時表示，在一個競爭非常激烈的市場，集裝箱碼頭越來越有必要被納入整個產業鏈中，而不僅僅只是運營商，這對港口而言是較大的挑戰。港口業正面臨船舶大型化的挑戰，在遠東地區及西地中海地區，集裝箱船平均大小約為1.2萬TEU（5年前約為6000～8000TEU），對于港口而言，提高超大型船舶的接卸能力代表著市場競爭力。

談及瓦多碼頭，凱洛·莫里認為隨著中遠海運集團的加入，瓦多碼頭基礎設施建設將加速推進，其與主要競爭對手鹿特丹港的差距主要在服務上，這是下一步必須提升的。

近期國際海事組織決定在2020年實施0.5%的硫含量標準，法國Veritas石油服務公司技術總監、董事哈倫·拉希德認為，船東要根據政策采取更加嚴格的措施。他表示，燃油的兼容性和可用性都是待解決的問題。如果燃油的黏度較低，將會因內部泄露而降低氣缸壓力，導致驅動力喪失，這對船舶來說是一個惡夢。

哈倫·拉希德表示，2020年之前更高硫含量的燃油仍然存在，這種情況下，分離器就是主要的清理機器，用來移除催化的粉末沉淀物。因此確保分離器的工作效率非常重要。