中國大飛機“智造”瞄準全球市場

肖松

這是我國民用航空業歷史上的一個里程碑式的重大事件，其意義和對未來發展的影響不可預估。2017年10月17日起，中美間的《適航實施程序》正式生效，這是由中國民用航空局（簡稱CAAC）與美國聯邦航空局（簡稱FAA）達成的一份重要協議。其內容規定了兩國民用航空產品的全面對等互認，內容涵蓋適航審定在設計批準、生產監督活動、出口適航批準、設計批準證后活動及技術支持等方面的合作。按照協議內容，中美在民航飛機的型號認證相互間認可，一方認證完全，向另一方提供相關文件，這個程序即可獲得另一方的認證，將不再需要另行認證。

現代國際民航領域，有關飛機型號的適航性認證相當重要，如果一個型號沒有美國的FAA適航證，那么，這種飛機就被禁止銷售給美國的航空公司，連在美國機場著陸都不允許。而其他國家因為技術標準趕不上美歐，所以大多就參考這套標準，或者直接要求進入本國的民航飛機符合這些標準，否則禁止著陸。因此，美歐的適航標準，也就成了國際民航業事實上的準入標準。比如，俄羅斯以前最先進的四發遠程寬體客機——伊爾96，曾被普京總統選中作為他的VIP專機，但卻因拿不到西方適航證，至今無法進入西方發達國家的市場，從而被封閉于國內，使制造企業的運營舉步維艱，債臺高筑，難以為繼。那么，我國大飛機目前研發和試飛的進展如何，美國和歐盟的適航證嚴苛在哪里？我國國產大飛機在取得FAA適航證后，又將迎來怎樣的跨越式發展機遇呢？

C919成功轉場西安閻良首飛后首架機完成多項改進

11月10 日11時38分，C919的首架機從上海浦東機場四號跑道起飛，開啟首次遠距離轉場飛行。東航旗下東方公務航空有限公司再次承擔C919轉場領飛任務。

東航公務機B3295作為C919的領飛飛機，先于C919前10分鐘起飛，兩架飛機保持同一高度、同一航向、同一速度結伴相飛。通過B3295的領飛，幫助C919實現預先觀測、實時監控、分析飛行情報、核實飛行參數、傳輸實時氣象等目的。飛行過程中，B3295機組與C919機組保持無線電密切溝通，將航路中的重要數據實時通報給C919機組和商飛指揮大廳，相當于發揮了大飛機“眼睛”“觸角”和“外腦”的作用。如遇緊急情況，領飛飛機還可啟動通訊失效的應急預案進行溝通和傳遞信息，確保飛行安全萬無一失。

東航公務機一路為C919首架機“保駕領航”，直至大飛機于當日14時02分安全平穩落地在陜西西安的閻良機場，順利完成各項既定任務目標。本次執行領飛任務的機組人員為付小勇、張大奇、徐紅桃，其中張大奇是成功執行C919首飛伴飛任務的機長，他也是東航的五星機長、東方公務航空的飛行教員。

此次C919首架機轉場任務機長蔡俊、副駕駛吳鑫也均為東航培養的優秀飛行員。中國東方航空作為C919全球首家用戶，已從飛行、維修、運行、服務、體驗等方面全方位參與研發與合作，并計劃未來將C919投入“京滬空中快線”作為首條運營航線。

據了解，此次C919首架機轉場任務飛行過程中，飛機飛行高度達7800米，巡航速度最高達0.74馬赫數。途經江蘇、安徽、河南、陜西等四省一市，航程1300多公里。接下來中國商飛試飛中心將與航空工業試飛院共同展開后續試飛取證試驗合作。中國商飛相關人士表示，此次轉場飛行標志著C919飛機具備了城際航線飛行能力，初步驗證性能滿足設計要求，達到了預期的穩定運行狀態。

自今年5月5日首飛以來，C919的每一步進展都牽動著全國甚至全球的目光。這些日子里，C919的首架機經歷了怎樣的變化，又為未來的任務做了怎樣的準備呢？央視記者與此次C919轉場任務的總指揮錢進曾有一段對話。

記者：我們知道C919首架機從今年5月5日首飛到9月份才進行第二次飛行，中間相隔了大概4個月的時間，在這段時間里，我們的飛機和我們的機組都在做什么呢？

錢進：這4個月，飛機沒閑著，人員也沒閑著。因為這個首飛的構型和后面轉場的構型有很大的一個變化，首飛它的速度是在一個低速，高度在一個低高度，那要轉場的話必須把這些速度包線、高度包線要完全打開，所以在這個期間飛機在實驗室里面、在飛機的本體做了大量的設備的升級和優化。這段時間機組一方面在參與設計優化，一方面根據設計優化的情況，有針對性地進行訓練。

記者：我們了解到在第二次試飛之前，C919首架機還進行了幾次地面滑行。這個大家可能就要問了，飛機都已經能飛上天了，怎么還要做地面滑行實驗呢？

錢進：這是個很專業的問題。第二次飛行前，我們做了3次的滑行，因為飛機進行了這么多設計優化，進行這么多的試驗，有些在地面能夠通過滑行可以暴露出的問題，就沒有必要再到天上去暴露。這樣一個是從安全考慮，另外一個從效率進行考慮。

記者：從首飛到今天轉場前，C919的首架機總共進行了五個架次的試飛工作，那么這五次飛行中C919完成了怎樣的測試？飛機狀態和表現如何呢？

錢進：在試飛領域，像這么高強度的還很少見。主要是基于前期飛機狀態到位，我們準備到位，正好我們抓住天氣的這么一個節點、一個時間窗口，只要天氣好我們就飛。

記者：正是在這樣的高密度飛行中，C919拓展了自己的能力，為飛向更遠的目標做好了準備。是這樣嗎？

錢進：我們由原來的首飛180海里的速度（每小時330公里），這次擴充到290海里以上（每小時537公里），高度由首飛的時候3000米擴充到8000米，同時我們進行了大量的飛機各個系統的試驗，我們總共規劃了164個試驗點。通過大量的實驗，現在已經證明各個系統工作良好，可以保證轉場安全。

記者在采訪中還了解到，第二架C919飛機將在年內投入試飛任務。錢進介紹，目前第二架C919飛機進展順利，11月2日，飛機完成了發動機的地面點火，飛機性能良好，即將展開首飛前的地面試驗工作。

錢進：目前各種試驗設計非常好，整體狀況也非常正常，機組也做了大量的一個準備。如果是飛機狀況允許、天氣允許的情況下，我想年底首飛應該沒有什么大問題。

記者：在首架機轉場之后，大家就非常關心，我們的第二架C919飛機現在是什么狀態，它后面的試飛會有什么安排？

錢進：我可以這么說，只有101（第一架C919飛機）首飛機組的一個人在102（第二架C919飛機）首飛的這個飛機上，也就是原來的副機長當新的機長，其他試位全是新面孔。這樣我們也是以101作為一個種子傳幫帶，把這個隊伍整個鍛煉新人，把這個隊伍的能力盡快地提升。

此外，記者從民航上海審定中心處了解到，10月10—19日，上海審定中心審查團隊還順利完成了C919飛機水上迫降適航驗證試驗目擊。據介紹，由于美國紐約哈德遜河水上迫降事件后，國際適航當局研究給出了最新水上迫降適航驗證技術的要求，該技術要求雖然未正式進入規章，但在一些最新機型的適航取證過程中都被適航當局要求作為專用條件納入審定基礎中。因此，在C919飛機水上迫降適航驗證試驗開展前，審查方也正式向申請人提出了該技術要求，并要求在水上迫降模型試驗中進行貫徹考慮，雙方經過了半年時間對試驗模型、試驗大綱進行了審查，對發動機進口及局部結構的強度相似性模擬等問題達成一致意見，并完成了對相關試驗文件的批準。

據民航上海審定中心介紹，本次試驗的承擔方為英國的ELEMENT公司，在試驗開展的過程中審查方對ELEMENT相關工作人員嚴格按照試驗大綱開展試驗工作感到非常滿意，對試驗結果數據建立了充分的信心。ELEMENT公司也表示其下有很多相關驗證試驗室，今后將會盡力配合中國民用航空局的審查工作。

同時，上海審定中心C919飛機審查組組長張迎春、工程代表張柱國和制造檢查代表莊洪興組成的審查團組，在美國Wichita市的NTS實驗室順利完成C919飛機駕駛艙分界（駕駛艙門、前廚房和前盥洗室）防子彈穿透試驗目擊任務。據介紹，2001年美國911事件之后，美國聯邦航空管理局和中國民用航空局都緊急要求駕駛艙門能夠抵御輕型武器的火力和爆炸裝置的穿透。FAA通過第127號修正案，將能夠抵御子彈穿透的區域由駕駛艙門擴大到隔框、門和任何其他將駕駛艙與乘客區隔開的可接近的分界。C919飛機通過專用條件的形式將該要求納入到審定基礎之中。

為此，C919飛機的駕駛艙門、前廚房和前盥洗室都需要滿足防子彈穿透要求，并采用9mm圓頭和0.44 Magnum兩種類型的子彈進行試驗驗證，彈頭速度達到436m/s。為了執行好此次試驗目擊任務，審查團隊提前完成了駕駛艙門、前廚房和前盥洗室三份試驗大綱的批準，請求FAA完成了試驗件的制造符合性檢查。三份試驗大綱共規劃63個試驗點，126次子彈射擊，經過試驗，前廚房和前盥洗室規劃的試驗點全部成功抵御了子彈穿透，最終順利完成了試驗目擊任務。

對于C919為什么要轉場西安閻良基地的問題，資深機長陳建國接受記者采訪時表示，這是因為西安閻良是我國唯一國家授權的軍民用飛機鑒定試飛機構。中國飛行試驗研究院就坐落于西安市閻良區，創建于1959年，是我國唯一經國家授權的軍民用飛機、航空發動機、機載設備等航空產品國家級鑒定試飛機構，是國家級的飛行試驗技術研究機構，同時也是國家“飛機適航認可實驗室”。

為何飛行不走直線？陳建國機長解釋說，第一，以前空中的航路是基于地基導航臺和空域來設計的，按照地面導航臺之間的連線飛行，也需要避開限制區、危險區等，所以會顯示彎彎曲曲的。第二，對于在地球表面飛行的飛機來說，最近的距離并不會使用麥卡托投影的直線距離。而是因為飛機兩點之間最近的距離是大圓航線，也就是說一個假象的平面，包含地心、起飛機場、目的地機場和地球表面相交以后的一個曲線。

為什么飛7800米高？陳建國機長解釋說，根據我國高度規則，往西飛的高度是7200米、7800米、8400米、9200米；往東飛是7500米、8100米、8900米、9500米。7800米，對應英尺是25600英尺，屬于正常的范圍之內。為什么不飛高一些呢？因為在高度29000英尺，8870米以上，需要飛機和機組具有一個相關資質資格，C919還沒有取得這個認證。

記者問：什么時候人們才能坐上C919國產大飛機呢？“希望乘坐國產大飛機的乘客還需要再等上幾年時間”，陳建國表示，C919飛機需要經過研發試飛、適航取證等過程，大約還需要進行5000小時左右的飛行，這個過程可能需要幾年時間才能完成，有時候為了完成特殊科目的試飛，還需要飛到其他地方，甚至其他國家進行特殊天氣、特殊環境的試飛。

即將上馬的中俄C929客機將打破波音空客的壟斷地位

5月19日，中國商飛的公眾號《大飛機》發布了這樣一則消息：日前，中國商飛公司董事長金壯龍到中俄國際商用飛機有限責任公司（籌）調研。看上去是一條簡單的領導調研消息，但傳遞出來的信息可不簡單。這是C929遠程寬體客機項目的承擔方，第一次公布它的名字：中俄國際商用飛機有限責任公司。

去年6月25日，在習近平主席與普京總統見證下，中國商飛公司與俄羅斯UAC公司簽署了項目合資合同，中俄兩國企業就研制寬體客機正式確立合作關系。去年11月的珠海航展上，中俄兩家公司又共同展出了1：10比例的C929模型。雙方透露，將按照對等原則開展研制工作，在上海組建合資公司作為項目實施主體，飛機總裝將在上海完成。所以，這將是上海再一次承擔起國家重任，再次踏上研制“大國重器”的征途。

在這次調研中，金壯龍對寬體項目研制和合資公司籌建進展表示肯定。金壯龍表示： “寬體項目團隊主動作為，推進有力，與俄方配合默契，各項工作取得了重要進展。下一步，寬體項目團隊要站在戰略的高度，科學規劃能力建設，扎實推進合資公司的籌建和后續運營工作，把合資公司運營好，把中俄遠程寬體客機項目打造成為中俄合作的典范?！?/p>

從中國商飛董事長講話的字里行間，可以看到C929項目正在全力推進，雙方合作順利進行?？梢灶A見，全新的合資公司很快將正式問世。

而C919的成功遠距離轉場試飛，奠定了研制下一代寬體客機的信心。航空業內人士指出，從ARJ21支線飛機到C919窄體大型客機，再到C929寬體客機，中國民航制造業的發展路徑科學規劃，一個機型一個機型地進行積累，前一個機型的設計研究技術、制造工藝和適航取證經驗，都能應用在后一個機型上?！跋啾華RJ21的艱難起步，從目前看C919進步大得多，寬體客機難度極大，但現在有了大量積累，相信我國航空制造業會更加游刃有余?！睒I內專家表示。

我們習慣把C919稱為“國產大飛機”，但其實它的學名叫“中短程雙發窄體民用運輸機”，基本座級155座，最大航程5555公里。C919還只是單通道飛機，在如今飛機越造越大，尤其是A380那樣的巨無霸問世后，嚴格意義上，一般雙通道、載客300人左右的飛機才被稱為“大飛機”。

C929，將是真正意義上的“大飛機”。C929中俄遠程寬體客機采用雙通道客艙布局，基本型航程為12000公里，座級280座。C929還將采用更為先進的氣動設計、大量應用復合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等提高飛機綜合性能指標。從目前透露的數據信息和去年展出的模型看，C929對標的機型應該是波音787飛機。從飛機大小來看，波音787和計劃中的C929都不屬于“最大號”的客機，但其適用范圍更廣、經濟性更強。

C919從立項到首飛，用了10年，從支線飛機到干線大型客機，跨越非常大。中國商飛公司介紹，根據研制經驗，C929從項目啟動到實現首飛，預計需要7年左右時間，到實現產品交付預計需要總共10年左右時間。

那么，合作伙伴俄羅斯UAC又是何方神圣？UAC全稱是俄羅斯聯合航空制造集團公司，集團公司于2006年在莫斯科成立。UAC是在2006年，由俄羅斯最主要的幾家航空制造公司合并而成的超大型軍工企業，包括米高揚設計局、蘇霍伊設計局、安東諾夫設計局、伊爾庫特科學生產集團、伊留申設計局、雅克夫列夫實驗設計局、圖波列夫設計局等。

2000年普京任俄羅斯總統后，積極推進航空強國復興計劃，俄政府相繼出臺了《軍工企業改革與發展（2002—2006）》《2015年前俄羅斯航空工業發展戰略》《2002—2010年及2015年前民用航空技術裝備發展》（新修訂版）等政策規劃，從國家層面規劃航空工業未來的發展，不僅國家大力投資也鼓勵私人資本注入，對飛機、發動機和直升機行業進行大整合，為下一階段的結構體制改革創造了條件。

2006年2月20日，俄羅斯總統普京下令成立聯合航空制造集團，集中伊爾庫特、米格、蘇霍伊、伊留申和圖波列夫等飛機制造公司的所有股份，總裁由米格飛機制造公司總經理亞歷山大·費多羅夫擔任。2006年11月13日，俄羅斯聯合航空制造集團公司正式組建，公司將注冊法定資本967.2億盧布，其中國家占有90.1%。

在企業發展的短期目標中，UAC計劃于2025年前年實現年收入達60億美元，生產總額2500億美元，進入世界航空技術設備生產前5強；遠景目標為：年利潤達到80億美元，其中民用航空和軍用航空各占50%，占據世界航空技術設備生產的第三位。

此前，無論ARJ21還是C919，都是中國商飛自主研制，為何C929要進行中俄聯合研制？航空業內專家表示，C919是窄體單通道客機，中國此前研制運十、代工建造麥道系列客機，已經為單通道客機的研制積累了不少經驗。但寬體客機是一個全新的領域，中國此前從未涉足，缺乏技術經驗。

俄羅斯作為航空制造老牌強國，擁有豐富的技術積累，也有過寬體客機的研制經歷。上世紀80年代，前蘇聯就研制了一款名為伊爾—96的四發大型噴氣式客機，在指標上接近空客A340和波音777，但是性能上、經濟性上仍有較大差距。實際上從前蘇聯到俄羅斯，很早就有伊爾—96客機的改進計劃，即開發伊爾—98客機，主要就是用兩部大推力渦扇發動機替代現有的四部發動機，從而提高飛機的經濟性。但是因為缺乏經費，這個計劃一直處于停頓狀態。如今寬體客機市場已被波音和空客兩家民機制造巨頭所壟斷，俄羅斯早已退出該領域的競爭舞臺，不管是俄羅斯意圖重新回歸，還是中國要實現從無到有的探索，中俄合作，無疑是打破壟斷、加入競爭行列的最佳途徑。

為給國產大飛機辦個適航證李克強總理操碎了心

5月31日下午，李克強總理在同德國總理默克爾舉行中德總理年度會晤時特別提出，希望德方支持C919取得歐盟適航證。

首飛之后，C919就開始進入適航取證階段。只有取得了中國民航局的適航證，中國商飛的C919才能投入國內的商業運營；只有取得了歐洲航空安全局（簡稱EASA）和美國聯邦航空管理局（簡稱FAA）的適航認證，C919才能進入國際市場運營。

中國民用航空上海航空器適航審定中心主任顧新告訴記者，早在概念設計階段，上海審定中心就已經介入C919的適航審定。對于中國商飛來說，僅僅型號合格證（TypeCertificate，下稱TC）審定就有眾多嚴格試驗要去攻克。業內對中國商飛這位新考生取證的預期不一，CFM國際公司是C919的發動機供應商，其LEAP—1C型號發動機項目總監劉曉粵預計，C919兩年可以取得中國民航局的TC。而顧新則認為，波音和空客這樣成熟的公司可以兩年搞定，但C919兩年內應該取不到TC。

李克強總理關心的歐洲適航認證何時能完成呢？歐洲委員會運輸處的一位官員告訴記者，EASA對C919的適航認證必須在其拿到中國民航局的適航證之后。考慮到這是第一架被授權在歐洲飛行的中國噴氣式飛機，EASA無法預測C919的整體適航認證持續時間。通常情況下，整個流程要持續幾年。

商業運營前的四道題

作為飛機的安全保障，適航審定是重中之重。任何廠家生產的任何型號飛機唯有取得適航當局頒發的適航證，并經過運行合格審定或補充審定才能投入運營。

適航證（airworthiness certificate）是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定對民用航空器頒發的證明該航空器處于安全可用狀態的證件。

上海審定中心飛行性能室主任揭裕文是C919型號合格審定委員會成員，他告訴記者，適航證分兩大類，標準適航證和特殊適航證。標準適航證頒發對象是按照《民用航空產品和零部件合格審定規定》（CCAR-21）取得型號合格證或者型號認可證的航空器，這就是C919所申請的適航證。

上海審定中心副主任侯慧卿對記者補充，C919接下來要獲得的TC、生產許可證（Production Certificate，下稱PC）、單機適航證（Aircraft Certificate，下稱AC）等都是廣義上的適航證證件?，F階段C919要取得的是TC。

TC是中國民航局根據CCAR-21頒發的，用以證明民用航空產品的設計符合相應適航規章的證件。TC包括型號設計特征、使用限制、數據單、有關適航要求和環境保護要求，以及對民用航空產品規定的其他條件或限制。

侯慧卿將TC比喻為飛機的“準生證”。他表示， C919設計方要向適航當局證明飛機設計符合中國民用航空規章25項的要求。在審定符合所有條款后，中國民航局將頒發TC。在取得TC之后，C919才能進入批量生產，而這個時候中國商飛作為生產企業要向中國民航局申請PC。PC是適航當局對飛機制造符合性的批準，“制造符合性”是指航空產品和零部件的制造、試驗、安裝等符合經批準的設計。侯慧卿表示，PC主要是向適航當局證明上述取得TC的產品，在經過設計保證、工藝體系保證、質量體系保證、檢驗體系保證等一系列生產流程下，生產企業能夠保證重復生產的能力。

一旦獲得了PC，生產企業就可以開始批量生產，但生產出來的飛機還不能投入商業運營，還要再取得AC。AC是指適航當局對每架飛機制造符合性的批準。顧新說，AC是在飛機生產完成后，正式交付給客戶之前，由客戶申請的一種適航證件。

在TC和PC嚴格的審查下，為什么在交付前還要再進行一次適航審查？顧新這樣解釋，雖然同一流水線生產出來的每一個單機看似一樣，但都是不一樣，就像世界上沒有兩片完全相同的葉子。幾百萬個零件制造過程中一定會發生一些偏差。通過審查來看看這些偏差是否會對飛行安全造成影響。同時航空器在取得TC后，制造廠家還會不斷地向適航當局申請型號設計更改，中國民航局需再確認交付的航空器符合型號設計更改的要求。

一架飛機在獲取TC、PC、AC之后還不能投入商業運營，還需進行最后一個階段審查——民航局將依據《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR-121）、《小型航空器商用運輸運營人運行合格審定規則》（CCAR-135）、或《一般運行和飛行規則》（CCAR-91）部要求對航空公司進行運行合格審定或補充審定，最后批準《運行規范》。顧新解釋說，例如審查航空公司有沒有具有資質的飛行員、維修人員、簽派員等。只有符合相應的規章條款后才能頒發《運行規范》。“如果一架飛機沒有經民航局批準加入《運行規范》，就不能投入運營?！?/p>

嚴苛的考點有哪些？

在上述“四步走”流程中，目前C919適航審查僅處于第一個階段，即TC階段。然而這一階段C919就要面臨眾多考驗。

如何攻堅？中國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線客機——ARJ21新支線飛機的例子可以借鑒。

中國民用航空華東地區管理局適航審定處負責人告訴記者，ARJ21取證是從2003年中國民航局受理ARJ21-700飛機適航審查申請開始，到2014年12月才正式獲得民航局的TC，前后共耗時12年。

ARJ21—700型號飛機于2010年4月13日完成首飛。隨后的2010年至2014年數年間，其累計飛行711架次、1442小時23分，完成表明符合性試飛468個試驗點（74個科目）、審定試飛420個試驗點（63個科目）。其中ARJ21—700飛機104架機承擔并完成了失速、高速特性、噪聲、模擬冰型、最小飛行機組等重點難點試飛科目，并于2014年成功實現環球飛行，完成自然結冰試飛。

為保證飛機在結冰條件下安全可控，自然結冰試飛成為飛機適航取證中一個關鍵科目。為完成ARJ21—700自然結冰試飛，中國民航局的試飛團隊從2011年至2013年間先后四次前往新疆烏魯木齊尋找合適的云層。然而僅2012年二進烏魯木齊那次捕捉到了適合的氣象環境。由于那次氣象條件很短暫，試飛團隊僅完成了部分試飛驗證。最終ARJ21—700于2014年在加拿大五大湖區域成功捕捉到了合適的氣象條件，完成了剩余試飛驗證。

對于C919來說，不僅要像ARJ21—700那樣完成自然結冰試飛，顧新說，中國民航局的試飛團隊還要完成對C919高溫、高濕、高原、高寒、最小離地速度、大側風等審定試飛科目。其中要進行的負載荷測試，“比我們宇航員在俄羅斯訓練的零過載更厲害?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/04/01/qkimagesjsyujsyu201712jsyu20171216-6-l.jpg"/>

面對以上嚴格的測試，C919取得TC時間會不會與ARJ21類似。對此，上述民航華東地區管理局適航審定處負責人認為，C919多久取得TC取決于飛機技術復雜性。“ARJ21是傳統操縱模式——正桿操縱，而C919是側桿操縱。側桿操縱更依賴于系統集成，系統復雜程度比ARJ21進一步提升。目前多久取證無法預估?！?/p>

顧新表示，從首飛到拿到TC，C919所需時間會比波音和空客的飛機要長。因為擁有百年發展歷史的波音和在歐洲成熟基礎上發展起來的空客既有成熟的體系、人員配置，又有豐富的設計、制造和取證經驗。然而由于技術壁壘問題，中國造飛機難，審飛機也難。

拿“洋證”難乎其難

作為一款要與波音737和空客A320同臺競技的大飛機，僅取得中國民航局的適航認證是不夠的。C919必須取得美國聯邦航空管理局和歐洲航空安全局（EASA）的適航認證。要成功取得EASA的TC并非易事。根據EASA官網相關信息顯示，EASA自2003年起負責歐盟與非歐盟國家的飛機適航認證。在TC認證方面，EASA采用了“四步走”的方式。

首先是技術熟悉和認證標準確立階段。飛機制造商將項目提交給EASA，當它被認為已經達到足夠的成熟度時，建立起EASA認證小組和針對特定飛機類型申請認證的一套標準。

其次，EASA將制定認證計劃。EASA和制造商需要界定和同意證明飛機類型符合認證基準的每項要求的手段。這與認證過程中確定EASA的參與程度是一致的。

第三步就是合規演示。飛機制造商必須證明其產品符合法規要求，要根據之前確立的認證標準去分析結構、發動機、控制系統、電氣系統和飛行性能。

這種合規性演示是通過在地面測試期間的分析（例如在結構上進行鳥撞試驗、疲勞試驗和模擬器測試），并通過飛行中的測試進行。

EASA專家通過文件審查和參加其中一些合規測試見證，對合規演示進行詳細的審查。在審定大型飛機的情況下，這是型號認證過程中最長的階段。大型飛機完成合規性演示的期限為五年，如有必要，可延長。

最后就是批準階段。在EASA對制造商各項測試都滿意的情況下，EASA將結束審查并頒發TC。EASA主要負責歐洲飛機的型號認證，這些模型也受美國或加拿大并行認證。根據歐美、歐加雙邊航空安全協議，雙方認證結果是互認的。

EASA宣傳及質量部門的負責人在接受記者采訪時表示，目前對于C919的型號合格認證仍處于第一階段，即技術熟悉及相關審定標準確定階段。

C919何時能取得EASA的適航認證還取決于政府之間的談判。中國民航局副局長李健在4月27日召開的第一屆中歐民用航空安全年會上透露，C919是中歐雙邊適航談判的一部分，中歐的雙邊航空安全協定（下稱BASA）正文文本的磋商已進入實質階段。

中國民航上海適航審定中心飛行性能室主任、C919型號合格審定委員會成員揭裕文對記者坦言，大飛機走出國門，肯定會動航空巨頭的蛋糕，必然帶來經濟利益的沖突。因此，中國領導人的表態，更多是希望德國作為歐盟的領頭羊，在未來EASA對C919進行審查時，能夠以公正合理的態度對待中國飛機，不要政治先行、戴著有色眼鏡。如果能夠以此為起點，推動中國和歐盟適航標準的“雙邊互認”，那就是更值得未來期待的成果了。

中美適航實施程序協議中國叩響進入全球市場的大門

中國一航和中航二集團是由原中國航空工業總公司于1999年7月拆分后組建而成的特大型國有企業，中國一航主要包括沈陽飛機工業（集團）有限公司、西安飛機工業（集團）有限公司、成都飛機工業（集團）有限公司、上海飛機制造廠和金城集團有限公司，主要生產殲擊機、轟炸機，其中上海飛機制造廠是以制造大型民用飛機為主的骨干企業，1970年代研制了中國第一架150座四發噴氣客機“運10”，并于1980年試飛成功；1980年代與美國麥道公司合作生產MD—82飛機；1990年代合作生產國產化率達70%的MD—90干線飛機。此后，上飛還曾與空中客車談判進行100座的AE100項目，但旋即外方宣布退出談判。中航二集團則主要包括哈爾濱飛機工業集團、陜西飛機工業（集團）有限公司、漢中航空工業（集團）有限公司、昌河飛機工業（集團）有限責任公司、洪都（原來南昌飛機制造公司）等企業，以直升機、運輸機、強擊機、教練機為主，其中同在陜西漢中的陜飛和漢飛生產的運8系列飛機是目前國產最大的多用途中程中型運輸機，而哈飛生產的運12則是目前中國唯一獲得英、美適航證認可的機種。

適航證是一架飛機生產、銷售、運營的前提條件。按照目前國際航空市場的“游戲規則”，FAA和JAA頒發的適航證是一款飛機生產、銷售、運營進入國際市場的“門檻”，沒有FAA和JAA的適航證，任何先進的飛機也只能飛制造國和購買國的國內航線。一張小小的FAA和JAA的適航證，就足以“掐”住一款飛機進入國際市場的咽喉。

俄羅斯民用飛機制造業就是如此被打垮?！袄鋺稹苯Y束前，前蘇聯的民用飛機可以不理會西方的FAA和 JAA體制。蘇聯解體后，盡管俄羅斯繼承了實力雄厚的民機制造工業，但由于美歐的適航證“武器”打壓，連俄羅斯自己國家的航空公司都不買俄羅斯飛機，俄羅斯大型飛機制造、特別是干線飛機制造的企業差不多全部垮掉了。

針對中美簽署《適航實施程序》，在11月13日舉行的中國民航局例行發布會上，民航局航空器適航審定司司長徐超群表示，這將對國產航空產品出口有推動作用，為出口到美國及其他國家創造很好的條件。要指出的是，雖然IPA將有助于縮短C919在FAA的審查過程，但并不意味著通過CAAC的審查就能夠自動通過FAA的審查。在具體審查方式上，徐超群表示，IPA中規定了三種不同的審定方式：全面審查、部分認可和全面認可。他指出，對具體項目來說，雙方將根據評估程序來決定采取哪種審定方式，對方會權衡我方局方及工業部門的能力。徐超群還透露，中歐雙方已經對《中歐民用航空安全協議》及其適航審定附件草案達成一致，預計到2018年底前能夠完成《中歐民用航空安全協議》。

記者從相關部門了解到，截至目前，C919客機已經擁有來自27家客戶的730架訂單。ARJ21新支線飛機擁有來自20家客戶的433架訂單。其中，C919國外客戶包括德國普仁航空公司和泰國都市航空，它們分別簽署了7架和10架的C919購買意向協議，目前還沒有美國航空公司訂購C919。美國民機需求市場的潛力非常巨大。

我國大飛機進軍國際市場的競爭力怎么樣？在國際民航界，C919被認為是空客A320和波音737最有力的競爭對手。與它們相比，C919具有多項創新。比如：C919配備狀態監控與故障診斷系統，就好似私人醫生，可以隨時監護飛機健康狀態；在燃油消耗方面，C919比現有飛機降低13%到15%，阻力減少3%；另外，C919的客艙設計舒適感更強。

在北京航空航天大學教授楊乃賓看來，C919走出國門，除了通過國際適航審定，關鍵還要看產品本身的競爭力，正所謂“打鐵還需自身硬”。他告訴記者，產品的好壞取決于制造和管理，“管理得好，制造出來的產品的質量才能達標，這涉及到技術管理、人員管理和制度管理”。他進一步指出：“管理體制改革要把人情的東西去掉，建立一個完善的制度和科學的檢測方法，保證質量和穩定性?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/04/01/qkimagesjsyujsyu201712jsyu20171216-7-l.jpg"/>

11月8日至10日，美國總統特朗普對中國成功地進行了國事訪問。特朗普訪華期間，兩國簽署的商業合同和雙向投資協議總金額超過2500億美元，創了紀錄。海關數據表明，今年前十個月，中美貿易總值達3.21萬億元，同比增長17.2%，實現較快增長?；厥字忻澜ń恢?，中美之間的雙邊貿易額只有區區的25億美元，雙向投資近乎于零。到去年底，雙邊貿易增長到5243億美元，增長了200多倍，而雙向投資存量突破1000億美元。從經貿紐帶的維度與層次上，中美雙邊走過了單純的商品貿易階段，已經全面進入到服務貿易與雙向投資，從貿易、金融、匯率、財政等多層次上建立了關系。

中美的經貿合作利好外溢，也將實實在在地給國際大家庭帶來好處。中國作為最大的發展中國家和美國作為最大的工業發達國家，都是帶動區域經濟和全球經濟增長的“引擎”。特朗普訪華期間達成的中美企業合作的諸多項目中，有一些是面向于“一帶一路”沿線國家的中美合作項目，屬“第三方領域”。中美經貿合作向“第三方領域”邁進，更讓人們看到中美在全球經濟治理領域中的特殊作用。正如習近平主席所言，在中美關系建設上，要發揮“積水成淵、積土成山的精神”，努力開辟出一個內容豐富的新時代中美關系。

雖然民用飛機在國際市場中競爭激烈，但在中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津看來，“來自波音、空客的壓力固然不容小覷，但C919的出現為降低中國民航業對波音、空客等飛機制造巨頭的依賴性提供了更多可能”。

更為重要的是，“大型飛機技術的突破，不僅會帶動一批新產業的發展，而且通過在國內不斷拓展產業鏈并引入適航認證，倒逼我國工業標準的升級，從而帶動我國工業制造能力和水平的全面提升?！敝袊田w方面稱，一定程度上，中國大飛機項目將會與當年的“兩彈一星”、近年來的探月工程項目一樣，推動中國由“制造大國”向“制造強國”轉型！