我國支線航空的發展現狀與趨勢

趙忠義

摘 要：航空業的發展對我國民航強國的建設起到非常重要的作用。本文介紹了我國支線航空過去發展勢態及現狀和存在的問題，對影響其發展的主要因素進行了分析，提出了我國支線航空發展的建議和對策。

關鍵詞：民航運輸；支線航空；支線飛機

近年來，中國整體經濟實力不斷提高，綜合國力也不斷增強，GDP總量也躍居世界第二。民航在國民經濟發展中發揮了不可或缺的作用。本文通過分析中國支線航空發展的現狀與趨勢，及存在的挑戰與問題，看待中國支線航空未來的發展之路。

1 支線航空的定義

國內外民航界，從不同的角度對支線航空運輸的概念給出了不同的表述，較為流行的有以下四種：（1）根據機型定義：將使用70座以下渦槳飛機和50座以下渦扇飛機的、航班運輸定義為支線航空運輸；（2）根據航線距離定義：將提供中、短途、用于連接較小社區和大城市及連接樞紐之間航空運輸服務的確定為支線航空運輸；（3）根據航線網絡定義：將提供除樞紐與樞紐之間、大城市與大城市之間、樞紐與大城市之間航空運輸之外的航空運輸均稱為支線航空運輸；（4）根據航線運量定義：航線距離小于800公里、年旅客運輸量小于20萬人次的航線市場為支線市場。

2 美國支線航空的發展

1、與主流航空公司的合作模式

維持現有與大型主流航空公司的合作模式，依靠主流航空公司提供的策略信息，把握市場發展，從中獲利。同時，支線航空公司向國內和國際樞紐運送客源，與主流航空公司相互支持。

2、支線航空獨立發展模式

以Express Jet為例，Express Jet不再依靠主流航空公司獲取信息，完全依靠自身實力建設完善的航空系統，包括售票系統、航運信息系統等。支線航空公司通過集中力量于支線航空市場，往往呈現出區域性發展的特點，即以一大型樞紐機場為中心，運營該樞紐機場輻射范圍內的支線航線，在美國國內展現出“遍地開花”的局面。

3、均衡發展模式——合作與獨立并用

均衡發展模式是合作與獨立兩種方式公用，例如，Republic Airways靠著公司本身良好的財務狀況，以及航空公司合作伙伴所提供的戰略決策，謀求自身發展。

3 我國不同地區支線航空的運營特點

1、我國中西部貧困地區

我國中西部貧困地區的支線航空，公務旅客未主要成份。

（1）起步早，作用大

以新疆為例，自1924年開始，新疆就有了民用航空運輸發展（也是新疆支線航空運輸的開始），而它最早的航線就是烏魯木齊-哈密-伊寧。到了50年代，全面建成了喀什、阿克蘇、和田、庫車、庫爾勒和克拉瑪依等機場，支線航線總長8300。

（2）有穩定的、持續增長的客源

隨著西部大開發，新疆的知名度大幅上升，很多東南部的人們都愿意去新疆揭開西域曾經的面紗。

2、我國西南地區

西南地區，憑借著豐富的旅游資源，支線航空發展速度快，旅游客人占壓倒 多數，客源充足，并形成了支撐干線飛行的支線航空網絡。

（1）發展速度快

該地區，憑借著豐富的旅游資源及各旅游城市之間的地面交通不便，區域內、省內的航空業得到了飛速發展。

（2）旅游客人占壓倒多數

西南地區，擁有武隆喀斯特、臥龍大熊貓保護區、黃龍、迪慶三江并流等世界自然遺產；而世界文化遺產中還有大足石刻、麗江古城、布達拉宮等古建筑。名勝風景數不勝數，時刻吸引著海內外大量的游客前往，加之地面交通的不便，乘坐飛機前往成為了首要之選。

（3）支線票價高于干線

得益于擁有豐富的旅游資源，吸引著海外、東部發達地區的游客，每當旅游季節，大量的旅客使得西南地區的支線票價高于一些干線的票價。

（4）形成了支撐干線的支線航線網絡

大量的旅客，從西南各省會經停、中轉至各風景區周圍機場，使得支線網絡十分發達、便捷，從而還支撐了干線航線的發展，各省會機場一度形成了樞紐輻射各地級機場。

3、我國東南部經濟發達地區

（1）航線以跨海飛行為主

改革開放以來，我國東南沿海經濟帶借助著靠海的優勢，對外的交流頻繁，經濟發展快。但海岸線曲折蜿蜒，導致直線距離很近的兩個城市之間的經濟文化交流，走陸運、海運，所耗時大大增加。

（2）選擇小型支線飛機運營

十幾年前，山東航空公司支線飛行選用的是36座的薩伯-340飛機，在開航的第3年（1997年）就盈利2560萬元。

（3）旅客成份以商務為主

以環黃、環渤海為例，14個沿海開放城市，這片區域就獨占6個（大連、秦皇島、天津、煙臺、青島、連云港）。在經濟快速的發展中，該區域的經濟文化交流也呈快速增長。

（4）旅客有較好的支付能力

隨著改革開放的持續深化發展，該地區的人民生活水平得到了快速的提升，且人均收入遠遠高于中西部地區，而據調查，60%左右的旅客對該地區航空公司（山東航空、海南航空）航線的票價表示了接受。

3 支線飛機的發展對支線航空的影響

1、支線飛機的界定

支線飛機通常是指100座以下的小型客機，一般設計座位為35-100座。主要用于承擔局部地區短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運輸。支線航空是航空運輸業的一個重要的組成部分。與主干線航班相對而言，支線航班單程航行距離較短，目前全世界主要的支線飛機是加拿大龐巴迪宇航集團以及巴西航空工業公司。

2、國產支線飛機

我國第一代支線飛機運七誕生于上世紀60年代，作為曾經運輸的主力機型，隨著發動機問題，早已淡出了我們的視線。

3、支線飛機對支線航空的影響

目前，國內支線航空份額在全民航中所占比重過低，運行成本較高。截至2007年底，國內機隊飛機總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%。

4 我國支線航空未來的發展方向

1、支線航空公司與樞紐航空公司深度合作

我國支線航空可以考慮加強與主流航空公司的深度合作，共享資源，相互協作，共同發展。可以通過聯盟和無縫連接時旅客能夠更加便捷地出行。支線航空側重于大城市周邊的中小城市，可以嘗試打破行政區域的劃分，從支線機場開辟更合理、更經濟的干支航線。

2、支線航空公司加強于旅行社的合作

加強同旅行社及酒店的合作，可以吸引旅客并為旅客提供更好地、優質的服務。支線與干線有機相結合，利用支線機場和干線機場的互補，發展支線航空聯程航線，提高客座率，減少支出成本。支線航空同低成本航空相結合，節約其生產成本，增加客源，增加營利收入。

3、國家繼續加大對支線航空的扶持力度

我國的支線航空市場若要徹底改善現行發展狀況，同樣也需要從兩個最核心的方面入手，需要國家傾注更多的力量和資源來扶持地區經濟的發展和航空網絡的建設。降低支線航空市場準入門檻，鼓勵更多的開發支線航空市場。允許少數甲類通用航空公司在滿足運營標準和核定經營范圍的條件下運營少量不定期支線航班。

4、對支線航空票價給予更大的自主權和靈活性

支線航空公司可根據不同市場營銷策略、季節特點有權利在價格上限內自主制定支線航空的票價。積極支持擴大支線航空市場運力的投放。在運力配置規劃中，對引進支線飛機的數量應比干線飛機的限制更加寬松。同時，可考慮放松對支線飛機一短期租賃方式引進審批。

5 結束語

在我國民航強國的建設中，我國的支線航空大有作為，發展支線航空也將為區域經濟的發展注入強大的動力。而我國如火如荼的支線機場建設中，也將為支線航空的發展提供更好地保障。未來，我國的支線航空只有在多方的配合下，在優化引進小座級運力方面有所突破，才可以達到社會效益較好、經濟效益合算的均衡狀態。即目前國內支線航空服務的供給量嚴重不足；干線航空和支線航空的發展相去甚遠，下大力氣促進支線航空的發展可謂正當其時。

參考文獻

[1]李大立：《中國支線航空市場調查與分析》.中國民航出版社.2001年

[2]《美國支線航空發展思路值得借鑒》.2010年

[3]《我國支線航空發展的現狀/問題與前景研究》.2012年