跨江城市交通擁堵的成因與治理

夏 晶， 黃承鋒， 宋融秋

(重慶交通大學，重慶 400074)

·交通問題研究·

跨江城市交通擁堵的成因與治理

夏 晶， 黃承鋒， 宋融秋

(重慶交通大學，重慶 400074)

中國是世界上河流最多的國家之一，全國擁堵城市排名中跨江城市占80%，統籌規劃跨江城市的交通發展，成為制約許多跨江城市發展的瓶頸。介紹跨江城市交通發展歷程，從需求、管理、技術三個方面分析跨江城市交通擁堵成因，運用交通需求管理、交通系統管理兩種策略，制定適合跨江城市治理交通擁堵的措施，推動跨江城市交通健康有序發展。

交通擁堵； 過江通道； 擁堵治理

一、引言

中國的城市絕大多數都是臨水而建，越來越多的濱江城市步入跨江發展時期。我國目前的省會城市和直轄市90%為跨江城市。一方面跨江城市擁有豐富的水資源與景觀資源，另一方面跨江城市急需解決因江水分隔而阻礙城市發展及拓展問題。

兩岸聯動、跨江發展是跨江城市的普遍現象和一般規律，我國主要發達城市均沿江河而立[1]。最新發布的2016年第一季度中國擁堵城市排行中，80%的城市有江河穿過①參見http://auto.sohu.com/20160421/n445338943.shtml。。

跨江城市的交通問題大都集中在過江通道附近的主干路及主要交叉口。過江通道的布局建設直接影響到江河兩岸的文化繁榮、經濟發展，而過江通道及其相連接道路的暢通運行，更是跨江城市繁榮發展不可或缺的強有力的推動力。過江通道的交通擁堵是制約跨江城市發展的決定因素之一，如何解決這一大難題，將成為跨江城市面臨的關鍵性問題。

近年來，國內學者對跨江城市發展的研究不斷深入。韓兵等學者研究了古城南京的跨江發展歷程，從規模門檻與不平衡擴張兩方面分析了擁江發展對交通服務體系的要求，提出交通與土地利用一體化等交通建設策略[2]；宋正立對上海城市交通擁堵提出適當的以人為本的改善建議，以期提高城市交通的運行效率[3]；劉培忠分析了浙江寧波市城市交通擁堵的原因，從以城市用地空間結構優化為引導，提出構建公共交通為主導的多元化城市綜合交通體系[4]。在治理城市交通擁堵方面，清華大學教授陸化普闡述了交通擁堵對策體系，提出了不同發展階段和不同供求關系下的城市交通擁堵戰略對策[5]；北京大學林雄斌博士從空間結構、土地利用、城市設計、信息技術和交通政策方面提出城市交通擁堵多維度治理策略[6]。

二、跨江城市交通擁堵

近年來，隨著城市綜合實力的持續增強和城市化水平的不斷提高，濱江城市的發展邁開新的步伐，步入了跨江發展時期。跨江城市就是指跨越江、河、灣、湖等呈線性特征的對城市發展具有一定分割阻隔作用的自然水域的阻隔，在水域兩岸謀求發展并具一定規模的城市。本文主要研究濱江城市跨江階段的交通擁堵情況。

不同的國家和地區對城市交通擁堵標準的評判略有差異，但按照速度來判別是一致的。根據我國公安部《城市交通管理評價指標體系》，道路交通暢通程度一般分為暢通、輕度擁堵、中度擁堵和嚴重擁堵四種，后兩種統稱為擁堵。

跨江城市以東部沿海地區的城市為代表，已經形成了跨江發展新布局。這些城市中省會、直轄市、副省級城市占據大多數席位。相似地，這些城市在建設過江通道與構建綜合跨江體系方面或多或少存在著一些待解決的問題。跨江城市交通擁堵在擁堵時間、擁堵地點、擁堵程度方面有著與普通交通擁堵的不同之處，主要表現在：

第一，跨江城市跨江交通需求激增，過江通道車流量遠高于城市主干道，擁堵時間已延長至接近全天。根據《2015年重慶市主城區交通運行年度報告》的數據，都市功能核心區的快速干道以及靠近解放碑的濱江路車流量不斷增加，流量的增長幅度大于10%。同時，都市功能拓展區過江通道的道路車流量呈不斷快速增長的態勢，增長率為29.9%，增速處于較高水平。

第二，跨江城市道路布局受跨江橋梁、隧道影響較大，道路網絡的瓶頸主要集中在連接江河兩岸的過江通道上。根據《2015年重慶市主城區交通運行年度報告》數據，有6座通往渝中區的大橋全日擁堵時間最長。菜園壩大橋往渝中方向的早高峰車速以每小時13.2公里排名早高峰擁堵大橋第一，而渝澳大橋往渝中方向以每小時17.6公里成為晚高峰最堵橋梁。不僅如此，重慶市主城區最擁堵的10座橋梁擁堵時間平均達到3.5小時，最擁堵的黃花園大橋達到8小時之多。

第三，城市過江通道擁堵程度不斷增加，且擁堵常態化，高峰時期擁堵程度嚴重，進而導致或加重城市其他主干道路擁堵狀況。從城市布局來說，跨江城市都是以江河為界，江河兩岸形成自然組團，通過過江通道相連通。所以過江通道的瓶頸擁堵難以避免，如果擁堵沒有及時疏解，將會蔓延至整個城市道路網絡系統[7]。

三、跨江城市交通擁堵成因

跨江城市擁堵既有與其他普通城市擁堵成因的一般性，也有其獨特性。下面從需求、技術、管理三個方面分析跨江城市擁堵形成的原因。

(一)需求成因

1.人口增長帶來交通出行需求增長

交通出行需求是人口來到城市以后工作、生活產生的派生需求。在中國城鎮化快速發展的現階段，城市人口總量持續快速增長。2015年我國部分省會城市的人口總量都呈增長態勢，中國城市化進程明顯加快，現階段已進入高速城市化的起飛線上[5]。中國發展較快的城市大多是濱江城市，正在進行的城市化改革迫使這些濱江城市跨江發展，尋求更多的土地，不斷開發擴展城市領域，從而逐步形成兩岸融合、功能互補、聯動發展、共同繁榮的擁江發展新格局[8]。

農村人口不斷向城市遷移，增加的城市居民越多，城市的交通出行需求會隨之增長。濱江城市成功向跨江城市發展，不僅僅是城市化發展的必然結果，也是人口增長帶來的迫切需求。而中國巨大的人口基數和快速增長的城鎮化率使城市人口總量帶來出行總量和出行次數的增加，這種中國式交通需求增長讓擁堵問題更加突出。隨著城市跨江發展日益加快，江河兩岸聯系日益密切，導致過江交通需求激增，跨江出行成為城市居民出行的瓶頸。

2.城市機動車保有量增加帶來交通出行需求增加

城市機動車擁有量逐年增加，并且增長速率成倍增加。截至2015年6月，我國汽車保有量已經突破了1.63億輛，保有量僅次于美國，成為全球第二的國家[9]。

城區過江交通量與機動車擁有量成正比。私家車的擁有迅猛增加意味著越來越多的人放棄公共交通方式而選擇以個人離散方式出行。這樣的出行方式增大了道路占用面積，使過江交通量逐年增加，成為過江交通需求增加的原因之一。

3.跨江城市的布局不平衡催生過江需求

跨江城市的形成是在濱江城市的基礎上對城市發展進行戰略性結構調整，結合土地利用規劃與城市發展規劃，考慮必要因素而實現的城市跨越式發展。城市跨江發展意味著江流兩岸作為一個有機整體，相應地城市功能也在江流兩岸有機組合與分工，過江通道由城市的對外交通變為市內交通[5]。

通過對有代表性的跨江城市總體規劃圖分析可知，居住用地分布有兩種情況：一種是江河兩岸平均分布，如武漢；另一種是江河某一岸分布居民較多，通常指城市有一個較先發展的主城區，例如杭州、重慶、寧波、哈爾濱。城市商圈大多位于江河沿岸或江河交匯處，例如寧波三江口、重慶朝天門。跨江城市各區域有各自特色的區域結構與功能，江河兩岸的不同產業系統相聯系激發了過江交通的需求增加。

由此可見，在城市跨江發展初期，居民職住分離與相互聯系的產業布局分離的情況比較普遍，不合理的城市布局不僅促使居民將跨江交通視為剛性需求，而且導致政府部門無法利用控制過江成本而對跨江需求進行有效管理與控制。

(二)技術成因

1.過江通道自身運行條件缺陷

國內跨江城市普遍存在過江通道數量少、通行能力低的問題，多數為雙向六車道的橋梁隧道，過江通道設計通行能力無法滿足日益增長的交通需求。過江通道分布主要趨勢是中心用地緊張的主城區通道多而密集，核心區外圍較稀疏，且平均間距較大。考慮到出行的繞行距離，出行者更加愿意選擇核心區較為便捷的過江通道，實現過江需求。

過江通道與交叉口相連處幾何條件差，主要表現在相連引道長度過短，下通道匝道距離交叉口過近，從而導致下行車輛沒有足夠的空間排隊行駛[10]。

2.過江通道形式單一

目前，中國城市過江方式主要有橋梁和隧道兩種，橋梁占據過半席位。由于橋梁的造價低、施工周期短，大多數城市均采用橋梁作為連接江河兩岸的過江通道。但是通常橋梁的通行能力比隧道相對較小，只能通過不斷修建新的橋梁來提升過江通道的通行能力；且橋梁受雨雪極端天氣影響較大，更加影響其通行能力。而隧道盾構法技術已日趨成熟，雖造價高，但不會對江河兩岸的景觀造成破壞，也不影響江河通航能力。

過江公共交通方式主要有軌道交通與公交車兩種。單一的過江交通方式與低等級主次干道成為制約跨江交通流順暢運行的又一原因。缺乏競爭力的過江公共交通方式促使出行者采取私家汽車方式出行，若能對使用公共交通或綠色交通方式跨江的出行者采取激勵措施，將不失為一個解決過江通道擁堵的有效舉措[11]。

(三)管理成因

1.過江通道缺乏整體規劃

跨江城市規劃橋梁建設不能僅僅著眼于當前區域交通擁堵問題，而應該從城市跨江發展與過江通道和路網整體建設的角度考慮。每建一座過江通道就要解決一些過江問題，而不是將問題轉移嫁接到別處。

城市過江通道與交叉口交錯的周圍分布眾多居民區和大型商圈，因而易產生與交叉口連接處交通流沖突的情況。非機動車流集中快速通過相連交叉口，不同進口處流量有較大的波動，形成差異化分布的交通流。過江通道接入交叉口時，應考慮交叉口的車道分布、信號配時、與過江通道的距離等影響因素，將城市道路系統看作一個有機整體。過江通道作為城市中連接相鄰區域的通道，在交互連接城區的功能布局中占有極其重要的地位，所以規劃時應體現其整體性。

2.缺少過江通道影響評價分析

規劃和設計過江通道都需要進行科學規范的交通影響評價分析，主要包括分析范圍確定、現狀交通分析、交通量預測、交通影響評價、改進措施等。過江環境與條件的改善產生了誘增交通量，會使得新建橋梁隧道短時間內通行能力飽和，不僅不能緩解交通擁堵，反而釋放了一直抑制的交通需求量。

過江通道的建設對于周邊環境的改善和用地規劃的調整具有重大意義，必須在規劃期做好交通影響評價分析，客觀準確地預測交通量的變化情況。

3.過江通道突發事故處理不及時

能否快速處理道路突發事件關系到能否及時解決現場擁堵，尤其是在車流量較大的過江通道路面。交通事故如果發生在較為繁忙的過江通道路面，事故車輛會占據本就狹窄的車道，使得交通流通行能力短時間急劇減少，擁堵瞬間生成。并且交通事故形成的擁堵持續時間長，在突發交通事故處理一段時間之后，擁堵才會緩解。

4.未充分利用有針對性的管理控制策略

許多跨江城市投入巨資，引入發達國家的道路管理系統，但這些設備的效果并不明顯。目前這些道路監控設備的利用還停留在簡單的監控車輛上，沒有達到理想的科技信息水平。監控設施及時的信息發布渠道還不暢通，不能收到應有的效果。許多過江通道上下交叉口沒有根據過江交通流的特殊性運用特殊的信號配時方案，配時設置不適應實際情況，導致擁堵蔓延至上游交叉口。

四、跨江城市交通擁堵治理措施

(一)交通發生源策略

合理布局江河兩岸生活、市政配套設施，減少不必要的出行。土地混合使用是緊密城市規劃的主要策略之一，多樣性且互補的土地使用將使跨江城市更具活力。傳統的利用非混合土地并未將土地利用強度與城市空間緊密結合，而利用混合土地形態能有效實現交通需求的內部消化。

許多濱江城市目前的城市形態大多是單核心區域發展，核心區域對于居民出行有較強吸引力，包括重點學校、重點醫院、重點商業區在內的出行吸引點通常布局在核心區，在一定程度上增加了核心區道路擁堵的幾率。目前較為新興的TOD區域發展模式，即以公共交通為代表的交通方式導向城市區域功能布局，極大地緩解了核心區交通擁堵。

將城市基本規模確定為以2千米半徑的圓形或4千米邊長的正方形，以大型的交通樞紐為核心，在過江通道兩岸提供慢行交通優先的、公共交通便利快捷安全的、職住平衡的、各種城市功能俱全的城市生態單元，目的是為了減少大規模長距離交通出行，創造生態宜居的舒適環境，推動創建綠色交通主導的濱江城市，實現減少擁堵和環保節能。跨江城市從單核心區向多核心區轉變，確定公交系統多中心布局方式，將成為今后濱江城市跨江發展的主要模式。

(二)過江通道自身結構策略

改善不合理的跨江連通結構，提高過江橋隧的交通容量，建立高等級的過江通道，提高與之相連通的城市道路等級，合理配置主干道、次干道不同等級的道路比例，形成完善的過江道路體系。在城市總體規劃中，應盡量在市中心較為擁堵的地區設置密集的過江通道，改善行車環境，盡量提供免費的過江通道供市民出行，使每座過江通道交通流平均分配，以免資源浪費。

不同的城市空間道路布局形態取決于不同的城市性質、土地利用情況、交通需求特性、自然地理特點、人文歷史文化傳承等，因而過江通道布局需要與城鎮體系規劃、城市控制性總體規劃、城市發展理念、城市空間發展戰略、城市各組團發展規劃目標相適應。通道布置尤其應與周邊土地利用情況相協調適應，服務于周邊土地利用，與周圍道路功能匹配，消除交通瓶頸，提高整個道路網絡的通行能力和效率。

(三)過江交通構成策略

大力發展低廉跨江公共交通。可以通過降低跨江公共交通客運票價、提高公共交通服務水平、增加過江公共交通線路等手段來促進出行者采用公共交通方式出行。將軌道交通作為組團間人流傳送的紐帶，破解因地理阻隔對道路系統的瓶頸。考慮開行免費過江巴士或免費過江區間軌道班次，激勵出行者選擇公共交通方式過江。利用公共交通方式過江，在一定程度上控制了小汽車對城市過江通道的占用時間與空間，減少了小汽車的過江出行需求。

自行車交通設施和車道的建設是一種有效的、以供給為出發點的完善慢性過江系統的方式。在條件良好的過江通道開辟非機動車道，如在過江通道上下游設立公共自行車租賃點，對于租賃公共自行車過江的出行者給予減免租金的激勵，鼓勵出行者采用自行車過江。建設連續安全舒適溫馨的步行交通系統，提高短距離出行的步行分擔比例，引導出行者采用綠色交通出行模式。

(四)過江交通管理策略

在規劃時期，應對過江交通量進行科學預測，不僅要考慮到當前觀測到的過江交通量，而且要考慮規劃過江通道將會帶來的誘增過江交通量，評價過江通道建成后對周邊外部交通狀況產生的影響程度。

在迫切需要短期減少交通量時，對過江通道機動車實行單雙號限行或分時段限行，能夠強制減少出行機動車數量[12]。雖然單雙號限行政策目前在市民中仍有廣泛爭議，但是對于限行的短期效果不能否定。對于急需解決的過江通道擁堵問題，可短期采用單雙號限行方法限制車流量。

電動自行車以其速度快的優勢頗受出行者的青睞，數量增長迅猛。針對電動自行車，過江通道兩端應規劃異于普通自行車道的非機動車道，優化上下游交叉口慢行信號控制，設置非機動車專控信號，優先非機動車路權。

過江通道與交叉口相交處是行人集散最主要的地方之一。中國部分橋梁接口處仍為無信號交叉口，高峰時期車流量增大，行人過街極為困難；設置信號控制的過江通道往往根據機動車流而設置信號控制燈，行人過街等待時間較長，過街秩序混亂。減少行人等待時間，將行人信號燈設置為圖案動態變化形式、顏色明亮易辨。

(五)智能交通策略

運用先進的技術和信息通訊系統來疏導交通已成為世界的共識[13]。近年來，隨著物聯網、云計算、大數據技術的發展，移動互聯網的普及，智能公共交通領域的信息化應用正在經歷革命性的變革，人們的出行信息環境和出行行為正在發生深刻的變化。相關交通部門可以利用先進的技術和通訊系統，提高處理交通事故的效率，縮短事故車輛對交通流的阻塞，能在短期內有效緩解擁堵。

基于GIS的交通信息網絡平臺實時發布交通擁堵指數，對過江通道相關路段交叉口實時監控，使過江車輛能夠根據交通擁堵指數平臺發布的數據，盡可能選擇較為通暢的過江通道出行。國內各大城市均已開發了交通擁堵指數，目的是為了實時監測交通流的運行狀況，并給予政府政策導向的數據支撐，給公眾提供更為準確的道路交通信息。

五、結語

本文對跨江城市做了定義，并對跨江城市交通特有的擁堵成因從需求、技術、管理三方面進行了分析，提出了跨江城市緩解過江交通擁堵的措施，主要包括交通發生源策略、過江通道自身結構調整策略、過江交通構成策略、過江交通管理策略、智能交通策略，為跨江城市交通擁堵治理提供了新思路和新方法。

本文的創新之處在于提出了跨江城市多核心發展形式，并且指出傳統過江通道忽略慢行交通，提倡政府與規劃設計單位放寬視野，將慢行交通作為交通構成的重要組成部分，改善慢行交通出行環境，引導出行者更多使用慢行交通過江。建議過江公交系統多中心布局，開行免費過江巴士或免費過江區間軌道班次，設置專用非機動車與行人信號燈，利用智能交通系統優化過江路徑。未來還需根據每個跨江城市各自的交通網絡布局與城市用地布局，結合實際情況制定有針對性的政策。

[1] 方俊輝.武漢市跨江交通發展戰略研究[D].蘇州:蘇州科技學院,2008.

[2] 韓兵,過秀成,孔哲,等.南京跨江到擁江發展的交通建設策略研究[J].現代城市研究,2012(1):91-96.

[3] 宋正立.上海城市交通擁堵解決對策研究[D].大連:大連海事大學,2015.

[4] 劉培忠.治理寧波城市交通擁堵問題之探討[J].寧波經濟(三江論壇),2015(7):39-42.

[5] 陸化普.城市交通擁堵機理分析與對策體系[J].綜合運輸,2014(3):10-19.

[6] 林雄斌,楊家文.城市交通擁堵特征與治理策略的多維度綜合評述[J].綜合運輸,2015(8):55-61.

[7] 趙育新,楊依若.基于均衡理論的交通擁堵疏導決策方法研究[J].公路交通科技(應用技術版),2016(2):225-228.

[8] 韓林飛.高速鐵路戰略與中國城市化[EB/OL].(2015-08-27)[2016-03-27]. http://www.archcy.com/point/professional/b4e2e6afe707f59e_p2.

[9] 潘澤為.汽車電氣火災的原因分析[J].企業技術開發，2016(11):85-86.

[10] 左俊中.城市過江橋梁接入交叉口混合交通流信號控制優化方法[D].武漢:武漢理工大學,2013.

[11] 陶杰,盧巖文,朱琪,等.基于道路擁堵信息的公交出行規劃系統[J].交通標準化,2014(21):72-76.

[12] 楊雨,李庚,王蓉,等.限行政策對道路交通流的影響研究:以天津市為例[J].交通信息與安全,2016(1):116-122.

[13] 汪光燾.大數據時代城市交通學發展的機遇[J].城市交通,2016(1):1-7.

(責任編輯：張 璠)

Causes of Traffic Jams in River-Crossing Cities and Measures

XIA Jing, HUANG Chengfeng, SONG Rongqiu

(Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

China is one of the countries with the largest numbers of rivers in the world. In the most congested cities, river-crossing cities account for 80%. How to make overall planning of the river-crossing cities in the traffic development becomes a bottleneck to restrict their developments. The development of urban traffic is introduced. The causes of urban traffic jam are analyzed in three aspects: demand, management and technology. Two strategies-the traffic demand and traffic system are used to formulate the suitable measures of urban traffic congestion to promote healthy and orderly development of urban traffic in river-crossing cities.

traffic jam; river channel; congestion management

2016-06-15；

2016-12-09

重慶市社會科學規劃重大項目“國家路帶戰略下重慶交通運輸體系發展戰略研究”(2014ZD23)

夏晶(1993—)，女，甘肅金昌人，重慶交通大學經濟與管理研究碩士研究生，研究方向：交通運輸經濟、物流工程；黃承鋒(1965—)，男，四川開江人，重慶交通大學教授，西部交通與經濟社會發展研究中心主任，博士生導師，研究方向：交通運輸經濟、物流經濟。

U121

A

1674-0297(2017)04-0041-05