長江經濟帶背景下蘇州綜合保稅物流園區發展模式分析

郭薇

▲ 基金項目：2016年度蘇州市軟科學課題：蘇州在“長江經濟帶”國

家戰略中的定位與切入口研究（項目代碼240103）

◆ 中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

內容摘要：當今世界經濟呈現出長期“弱復蘇”的態勢，刺激國內各類經濟體發展模式亟需轉型。長江區域物流產業競爭日趨白熱化，研究以外向型發展為特色的蘇州綜合保稅物流園區如何順應新常態，尋求新的經濟增長點，借力長江經濟帶壯大自身，開發好內外業務具有十分重大的意義。

關鍵詞：長江經濟帶 保稅物流 模式

引言

2014年國務院提出依托長江黃金水道建設新經濟帶，為我國經濟發展增添新動力和新支撐的重大決策。2015年習近平主席在亞洲博鰲論壇年會上正式提出了重新構筑“中國夢”、“亞洲夢”、“歐洲夢”和“非洲夢”的一帶一路新版圖設計。“長江經濟帶”沿途覆蓋江浙滬在內的11個省市，而蘇州是江蘇最重要的經濟中心城市，毗鄰上海自貿區，地理位置處于“長江經濟帶”和“一帶一路”的戰略交匯結點上，被公認為在國家戰略發展中支援中西部大開發和開放層面上肩負深遠使命。蘇州擁有強大物流產業的有力支撐，將是蘇州承擔“南北聯動”、“東西貫通”重任的先決條件。物流產業作為“第三利潤源”，是衡量一個國家或地區現代化綜合實力的重要指標。具備國際一流水平的綜合保稅物流園區的建設，是蘇州物流園區領域中一顆璀璨的明珠，在長江區域經濟帶的開發中具有非凡意義。

綜合保稅物流園區與區域經濟發展的內在關聯

（一）保稅物流園區的概念

國內關于“物流園區”的概念，最初由我國十大物流專家之一的王之泰教授從日本引進。經過了長期實踐，無論從物流企業和相關機構在一定地理空間上集聚場所的角度，還是以物流園區內部企業和機構集群化運作的視角，物流園區都順應了企業不斷降低成本和提高市場競爭力的訴求。物流園區的設立，旨在匯集社會豐富的物流資源和資本，為分工更為細致的產業鏈提供更為多樣化、靈活性的專業服務。物流園區作為一個國家或地區內部區域性物流節點的有效載體，是傳統物流產業發展到高階段后的必然產物，是信息流、資金流、貨物流的有機結合體，在區域經濟運作協調中發揮著重要作用。保稅制度始于英國，在操作上允許進口企業暫緩繳納關稅，減少企業貿易成本，有利于國際貿易廣泛開展?，F代物流園區包括保稅區域和非保稅區域兩大類。保稅物流園區是保稅區、出口加工區、保稅物流園區、保稅港區、保稅倉庫和出口監管倉庫6類多元化海關特殊監管區域和3類場所的泛稱。

（二）國內外保稅物流園區的發展

20世紀50年代的日本，政府為解決日益窘迫的東京交通擁堵問題，緩解工業污染造成的嚴重污染，決定在東京市區四角城郊結合部，由政府統一規劃建設工業園區。昭和30年（1955年），集運輸、倉儲配送、商貿、信息處理一體化高效運作的“物流團地”終于面世。自此，日本無比重視其視為關乎國家存亡的物流團地的建設。德國為解決二戰后和東西德統一后的經濟不平衡性，借鑒日本經驗，首先在不萊梅建立了“貨運村”，并以此為基點，規劃建設輻射全國的物流網點，影響力涉及整個歐洲，為歐洲經濟的全面提振和協調發展起到了引領作用。昔日“亞洲四小龍”中的新加坡、中國臺灣、韓國和中國香港也大力開發以“配送中心”為主的物流園區，為其在20世紀90年代的騰飛奠定扎實基礎。

1880年中國海關在西方列強掌控下，開始建立各種類型保稅倉庫，保稅物流成為西方國家在中國掠奪資源的工具。新中國建立后，由于美國為首的西方國家對新中國實行經濟禁運，保稅制度也一度虛設。改革開放后，我國海關開始恢復保稅制度。20世紀80年代至90年代是我國保稅物流初級發展階段，各類保稅倉庫為進口企業提供保稅倉儲服務。1990年上海外高橋保稅區作為國家批準的第一個保稅區，拓展了出口加工、國際轉口貿易、商品展示等多項業務。1996年，包括蘇州、張家港在內的15個保稅區初具規模。2000年伊始，我國保稅物流進入新發展階段，2002年國家批準15個出口加工區。2003年，上海外高橋保稅區疊加保稅區和出口加工區功能，率先轉型升級為國內第一個區港聯動試點，實行“一線放開，二線管住，區內自由，入區退稅”的優惠政策，開拓國際中轉及配送、國際采購和國際轉口貿易四大功能，初具國際自由貿易區“境內關外”的特點。2005年，國務院首批上海洋山保稅港區，洋山港區具備“出口加工區、保稅區、港區”三區合一的優勢。經歷8年的實踐，2013年我國保稅物流進入更高層次、具有國際先進水平的嶄新階段，我國第一個自由貿易區——上海自由貿易區誕生。時至2016年底，又新增廣東、天津、福建三個自由貿易區。2016年蘇州工業園區開放創新綜合試驗示范區設立。

（三）綜合保稅物流園區業務與區域經濟的關聯

世界經濟一體化的需求催生區域經濟一體化的形成。區域經濟學由德國經濟學家杜能于1826年在《農業區位論》一書中提出，經過長期演變發展，逐漸成為研究和揭示區域與經濟相互作用規律的一門學科。其主要研究市場經濟條件下生產力空間分布及發展規律，探索促進特定區域經濟增長途徑和措施，重在發揮各地區優勢、實現資源優化配置和提高區域整體經濟效益。不同國家、乃至一個國家中不同地區之間生產要素快速流動激發物流產業發展。新興、復合型物流產業已成為區域經濟協同運作的不可或缺的資源平臺。在區域內，可從事國內外商品采購、倉儲、配送、加工、運輸及信息、物流金融等物流活動，由于實行優惠的“免證、免稅、保稅”政策，吸引大批優質國際物流企業和相關機構入住園區，充分發揮產業集聚溢出效應，加快商貿型和工業生產型保稅物流園區的建設和發展。在一國區域經濟走向國際化的進程中，綜合保稅物流園區更是擔負著聯結國內市場和國際市場經貿往來的重任。

蘇州綜合保稅物流園區發展現狀與新方向

1992-1994年，歷時3年準備、申請，借鑒新加坡先進園區新城規劃設計理念，在占據蘇州3.5%的土地上，終于獲得國務院首批第一個國內工業園區（蘇州-新加坡工業園區SIP）。為更好地服務園區內國際跨國公司的生產貿易，1997年蘇州進出口貨物分流中心正式成立；2004年升級為蘇州工業園區保稅物流中心。在海關、財稅和外匯、國檢等各部門的通力協作下，“虛擬香港”運作，監管進出口貿易貨物值就高達51億美元。建立了“以區港聯動為龍頭，以保稅物流中心為樞紐，以優化的公共型和出口監管倉庫為網點”的多元化保稅倉儲物流監管體系。短短6年內，引進大批世界500強知名企業入駐園區，世界先進的高科技、管理、資本不斷涌入，全面帶動蘇州地區工業企業和商貿服務業改制進程和快速發展。2000年4月，國務院首批包括蘇州在內的15個出口加工區。2006年12月，蘇州現代物流園區再次整合了保稅區、出口加工區和B型保稅物流中心功能，疊加口岸功能成為綜合保稅區，新增檢測、維修、貿易和展銷功能。

（一）蘇州保稅物流園區對本地經濟發展的重要貢獻

蘇州綜合保稅物流園區通過近20年的建設和磨煉，從最初形態的保稅倉儲、出口加工為主打業務一路走來。從時間軸上，可發現蘇州綜合保稅物流園區的發展緊緊跟隨前沿陣地上海的進程，順利完成每一次階段性轉型升級。目前蘇州物流中心旗下有三大運營公司，蘇州工業園區報關有限公司、得而達國際物流有限公司、普洛斯物流園開發有限公司，采用先進的理念和技術為蘇州綜合保稅物流保駕護航。

“SZV”虛擬延伸上?？崭酃δ芊諒V大企業。蘇州工業園區物流中心創新性地將原有的蘇州城市機場“SZV”IATA（國際航空協會）代碼成功申請為蘇州工業園區“虛擬空港”代碼，將上?？崭酃δ苤苯友由熘撂K州工業園區，從而實現園區企業進口貨物在上?？崭劭诎堵涞睾?，空陸聯程快速通關模式讓眾多國際企業受益，用“卡車航班”陸運實現“直航”。進出口貨物物流速度、成本和經濟效益大幅改善。

“虛擬海港”水陸聯程實現口岸一體化直通。1997年，蘇州-上海港之間設置了“海運直通”綠色通道，為蘇州內外資生產和商貿企業構筑“無形海港”；時至2010年，再次實現太倉港-蘇州無水港之間的虛擬水陸聯程，蘇州吳中出口加工區成為太倉港的第一個無水港區。由于大膽推進了“虛擬口岸直通放行”檢驗監管模式，有效降低企業物流成本，充分貫徹國家節能減排、綠色物流的倡議。創新型的“水陸聯程”、“空陸聯程”全新國際物流載體模式為實現蘇州綜合保稅物流園區轉型升級、提升國際競爭力提供強有力的支撐。

綜合保稅區經濟轉型提速成為蘇州外向型經濟增長極。2015年10月，蘇州工業園區獲國務院批準為首個開放創新綜合試驗區，張家港保稅區成為國家企業外債宏觀審慎管理的新試點。吳中、吳江、常熟出口加工區成功轉型為綜合保稅區，由此蘇州大市范圍內的綜合保稅區（含保稅港區）數量增加至8家。良好的保稅物流區域環境，穩定和加速了國際企業在蘇州的投資信心和力度。截至2015年底，148家世界500強企業在蘇投資企業達400多家。蘇州高新區綜合保稅區的“蘇滿歐”列車在軌道上行駛出一條通達中歐腹地的鋼鐵“絲綢之路”。綜合保稅區貿易功能區順利通過國家驗收，加速推進內外貿一體化的快速發展。

（二）新常態下參與“長江經濟帶”建設面臨的機遇和挑戰

“長江經濟帶”上升為國家戰略，“推進長江經濟帶建設，有序開工黃金水道治理、沿江碼頭口岸等重大項目，構筑綜合立體大通道，建設產業轉移示范區，引導產業由東向西梯度轉移”，面對這樣的新態勢，蘇州要發揮好先天優勢，揚長避短，將未來長江中上游產業大發展帶來的經濟紅利充分利用起來。

優勢分析。從版圖上看，地處長江下游的蘇州，明顯位于長江經濟帶的出海口，開展國際貿易的地理位置優越。向東可根據客戶不同物流需求，輕松選擇上海、南通、太倉、寧波、溫州任一港口通達世界各重要港口，向西通過長江鏈接內陸廣闊腹地沿途的11個省市經濟動脈。蘇州保稅物流園區整體基礎設施和設備非常完善，投資建成蘇嘉杭、滬蘇浙、沿江、繞城多條高等級高速公路，達到“一縱二橫一環二射”立體公路網絡，打通去往中西部陸地通道。張家港保稅物流園區、蘇州工業園區物流中心、蘇州高新區綜合保稅區形成的“一園二區”的保稅物流區域構建了蘇州現代物流向國際化發展的藍圖。未來隨著西部大開發的實施，西部產業經濟更開放的對外發展格局，必將帶來更多的國際商貿和物流需求，綜合保稅區物流市場前景廣闊。

劣勢分析。2008年金融危機后，歐美國家長期“弱復蘇”態勢成為趨勢，產業空心化問題逐漸凸顯，外向型經濟占絕對主體地位的時期已被動搖。受宗主國政治干預影響，蘇州園區內部分歐美日資企業開始轉移回國或向東南亞其它勞動力成本低下的國家遷徙，一度造成蘇州對外貿易總量下滑，保稅物流業務量相應有所減少；隨著國家加快中西部大開發進程，各項政策性優惠措施出臺，蘇州部分本土加工制造企業也有為降低成本而向西內遷的傾向，如蘇州傳統繭絲綢出口加工企業，將來為其提供國際貿易和國際物流服務的機會必將在長江經濟帶沿途各省市分流。綜合保稅物流發展時間不長，在管理體制上仍然存在部分行政職能和管理職能條塊分割缺陷，不利于保稅物流長期健康發展。現代物流中高端專業人才和管理人才缺乏。

發展機遇。蘇州作為“長江經濟帶”的中心城市、江蘇省經濟重鎮，接受上海建設世界航運中心、貿易中心、金融中心全面輻射，區位優勢顯著。雖地處內陸，但憑借自身實力獲國家給予“無水港”和“空港”的優惠政策，形成虛實結合，公路、鐵路、航空、海運多式聯運一體化的運輸體系。繼國家《物流產業振興計劃》頒布和實施之后，江蘇省和蘇州市也陸續制定現代物流產業發展規劃，省內確定建設徐州、南京、蘇州、無錫、常州、南通的物流區域聯盟。在國家“深下游，暢中游，延上游”戰略指導下，南通、太倉港口長江水道最深已達12.5米，在2020年上延至南京。在“一寸水深一寸金”大航海時代，長江下游水運通航能力大幅度增加，可有效緩解陸路公路運輸的壓力，內河水運成本下降也必將激勵更多長江中上游企業出口貨物通過更低成本的長江水道運至地理位置上離出?？诟奶K州，由蘇州綜合保稅物流園區為其量身定做進出口貨物國際物流最佳方案，“以港興市”也成為未來蘇州經濟新著力點。

面臨的挑戰。2015年蘇州國際物流業務恢復明顯，但對比上海和浙江，蘇州在周邊省份和地區的競爭優勢還不夠明顯。受到上海自貿區的輻射影響，在短期內蘇州綜合保稅區物流業務客觀上必定下滑，但從長遠分析，兩者之間應該是互惠互利、共同發展的共贏關系。蘇州和上海在發展保稅物流方面，既有競爭壓力，更有相互補充、相互協調的機會。因為在地理位置上，蘇州比上海更接近內地，蘇州可憑借優質服務和信息優勢，融入黃金水道立體交通網絡，向中西部主動發掘更多經貿聯系，同時為上海提供更多快捷便利的進出口物流安排。未來隨著長江經濟帶產業的開放，必將帶來進出口業務總量的增加，同時也對蘇州保稅物流業務提出更高要求。2004年我國物流業對外開放后，世界物流巨頭紛紛搶占國內市場。諸多品牌落戶蘇州，美國UPS、德國DHL、日本三井物產、大田等公司以先進的物流技術和管理運作理念與蘇州本土物流行業的激烈競爭由此展開，也對蘇州綜合保稅區物流業產生一定沖擊。

（三）蘇州綜合保稅物流園區在“長江經濟帶”中的定位和思考

據以上分析，可見蘇州綜合保稅物流園區發展優劣勢明顯，未來機遇很多，但挑戰也同時存在。蘇州綜合保稅物流園區被國家定位為“陸路口岸型”，但依舊可憑借蘇州“無水港”、“虛擬空港”的政策優勢對接長江經濟帶大開發，大膽嘗試通過長江“黃金水道”直接延伸“通關一體化”進程，抓住時機，主動發揮蘇州地緣優勢和產業優勢，大力宣傳，引導和引領長江中上游地區產業發展走向國際化，助推長江區域經濟邁向國際市場，為“長江經濟帶” 最終與全球經濟一體化接軌戰略規劃做出應有貢獻。

“長江經濟帶”背景下蘇州綜合保稅物流園區發展模式

21世紀初，全國范圍內大力推進物流園區建設，主要分布在珠三角、長三角和北方沿海地區。時至今日，全國物流園區數量已過百。國家給予物流園區開發建設的優惠土地、財稅政策，吸引各省市和地區對物流園區加大開發力度，其中不乏非常知名的成功例子，但也不乏盲目規劃不計后果的亂開發，由此造成近60%物流園區出現空置現象。蘇州綜合保稅園區要在選址規范科學和必要性充分論證下進行建設和發展，在以下方面亟需加強：

（一）科學規劃模式

蘇州規劃中有10座大型物流園區、2個國際貨運樞紐型物流園、5個綜合保稅物流園和3個時效性區域運送型物流園。從數量上看，蘇州物流園區為數不少，找準各自定位是關鍵。如時效性區域運送型的常熟物流園區，可在長江經濟帶開發中作為蘇北和蘇南重要貨物交換樞紐；盛澤物流園區主要服務盛澤絲綢市場，隨著“東桑西移”政策收獲期的到來，完全可憑借長江中上游地區低廉優越的生產要素，先將繭絲綢原材料產地西移和深加工，再利用“黃金水道”將成品回運蘇州，通過蘇州保稅物流園區鏈接各類便捷通道，出口到世界各地。

（二）管理運營模式

由于綜合保稅區物流園區大部分業務直接涉及國家海關、國檢、國稅等相關行政管理部門，所以在管理機制上行政性更顯突出。加強各部門協調合作，提高效率和資本利用率成為保稅物流園區管理方的主要贏利目標?？蛇m當通過引進實力雄厚的民營資本或外資物流企業的多方合股合作，打破單一體制下過于集權化的管理，加強縱向和橫向聯絡溝通，加強國際物流市場開拓能力，更多利用市場機制，合理提高應收賬款周轉率和資產總額周轉率。促進園區內企業協同發展，維護良好的物流市場競爭秩序，使綜合保稅區物流健康發展。

（三）可持續發展模式

長江經濟帶一體化發展背景下，綜合保稅物流園區要及早打破地方保護主義，主動加強友好合作，利用周邊資源去除多式聯運瓶頸，簡化運輸環節，提高標準化集裝化水平和信息化水平；減少轉運、裝卸、組織等物流成本，提升長江經濟帶交通物流總體效率和效益，推動11省市之間融合發展。倡導區域內統一綠色物流指標、實施綠色作業、發展綠色裝備，建立長江帶循環低碳物流體系。蘇州綜合保稅物流園區可依靠自身優勢，延伸為長江中上游企業提供商務、金融、法律、咨詢等各類增值服務，吸引眾多企業來園內設立公司，穩固長期投資信心，堅持走可持續發展道路。

（四）國際人才倍增模式

每年蘇州本科高校和高職院校物流專本科、研究生應屆畢業生不足3000人，遠不能滿足蘇州本地高端物流行業的發展。綜合保稅物流園區的建設和發展，不僅需要雄厚的資金，更亟需通曉綜合保稅區區域業務和綜合保稅區物流園區管理的經營人才。因此，在加大利用本地高校和企業聯合培養綜合保稅區物流人才的同時，可以通過國內、國際人才招聘市場，努力尋找具有真才實學、國際物流園區工作實踐經驗的綜合保稅區物流人才，滿足蘇州綜合保稅物流園區跨區域發展的高標準要求。

（五）信息交匯模式

在高標準構建物流基礎設施的同時，綜合保稅物流園區利用先進的人工智能和通訊技術，如GPS、GIS、POS、DM、DW、RF、EDI技術等，敦促企業在供應、生產、銷售環節建立起快速反應的物流信息化平臺，以應對瞬息萬變的國際商品市場，利用信息技術增強綜合保稅物流園區企業的核心競爭力；在長江經濟帶背景下，應進一步聯合長江中上游省份的物流園區，共同打造長江經濟帶一體化的公共物流信息平臺，通過該平臺，整合上中下游物流資源，資源共享，更好地為中上游企業產品跨出國門參與國際市場競爭提供便利條件，全方位實現綜合保稅區物流跨區域、網絡化規模運營模式。

結論

在世界經濟一體化的形勢下，現代物流已成為各國重視的最具潛力產業。綜合保稅物流園區的發展是我國對外經濟貿易活動持續開展中至關重要的一環。無論是過去、現在還是未來，綜合保稅物流園區最能體現整合各類生產要素、深化企業積聚的產業集成功能，帶動長江經濟帶板塊的全面發動，著力推進長江區域經濟一體化發展。

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