重塑規則共建新生態
——專訪馬士基集團北亞區首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫

文/本刊記者 李冰漪

重塑規則共建新生態
——專訪馬士基集團北亞區首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫

文/本刊記者 李冰漪

航運業最近動作頻頻，又刮起并購風，迎來一場大洗牌。2016年12月1日，馬士基集團對外披露，馬士基航運已與歐特克集團簽署協議，就收購歐特克集團旗下航運企業——漢堡南美一事達成一致，將收購漢堡南美旗下所有船舶、員工、運力及其他運營網絡，此次收購將于2017年第二季度進行。據了解，為應對市場新態勢，前一時期，馬士基集團宣布拆分航運物流板塊以及石油板塊。作為影響力巨大的領頭羊，面對市場低迷，馬士基航運的一舉一動頗受矚目。那么馬士基是如何應對航運低迷時期的？為此，本刊記者對馬士基集團北亞區首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫進行了專訪，請他從行業角度對當前航運企業關注的問題進行解析。

充分使用CCFI作為定價的依據

在干散貨運輸領域，所有的合同或者大部分的合同都是以干散貨指數作為依據來定價的。在集裝箱運輸領域，用指數作為依據來進行定價還不是非常普遍。馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫表示，我們認為采用CCFI的指數對市場進行跟蹤，可以極大地減少重復工作量。如果把我們的運輸合同和CCFI掛鉤的話，雙方都是公平的，劇烈的波動可能得到平緩，這個局面對于船公司和貨主來說都是歡迎的——通過更加充分地使用CCFI作為定價的依據，才能使船貨雙方更好的合作。

馬士基航運每年都有對于市場的整年預期，然后根據預期來進行投資和運力部署。近年來集裝箱市場增長的變化越來越難以預測。為此，集團開始對公司的戰略和架構進行評估，旨在推動新增長，增加靈活性和協同配合，為股東創造最大價值。2016年9月22日，馬士基集團宣布業務將被重組為兩個獨立的業務板塊：馬士基海運及物流板塊和馬士基能源板塊。海運及物流板塊將由馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、馬士基拖輪和海上救助及馬士基集裝箱工業公司組成。能源板塊將由馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務和馬士基油輪組成。

馬士基航運是馬士基海運及物流板塊的組成部分，這一架構將通過創新和數字化解決方案及服務，幫助馬士基航運為客戶提供更好的服務產品并提升客戶體驗。施敏夫表示，從過去幾年的經驗來看，對于如何實現可持續增長，馬士基航運采用了循序漸進的方式。2012年，馬士基航運面臨前一年的巨額虧損，航運形勢不好，當時第一要務就是實現利潤回升，然后到了2014年，馬士基航運已經實現了連續三年不僅與自身而且與同行相比的高利潤水平，運營能力表現非常突出。當時市場尚沒有太多班輪公司出現財務危機，所以馬士基航運認為要實現增長的話，最有效的方式就是實現有機增長，即投資新的運力，所以2014年馬士基航運宣布了一些投資新船和新設備的計劃。但是到了2015年，行業一直期望的周期向好的跡象沒有出現，這時候如果為了增長去投放新運力，對于市場而言肯定是打擊。到了2016年，行業的整合合并浪潮出現了，更是出現了史上最大的破產案。這顯然給行業和企業提供了更多的契機，新并購的可能性大大提高。

而對于市場所關注的低運價問題，施敏夫表示，影響運價的因素主要是兩方面，一是運力供應，二是貨量需求。從需求來說，全球貿易的大趨勢不會出現很大意外的上漲空間，未來兩年的貿易增量應該還是低增長的空間，當然從行業的特性來看，季節性的因素也有一定影響，如果突然出現貨量超過預期的增長，就會出現運價的波動。

對于運價出現的波動，施敏夫認為，實際上運價波動給船公司以及貨主增加了很大的負擔和工作量。船公司和客戶都花費了大量的時間在重新協調談判合同。更新的合同工作量巨大，馬士基航運給航交所進行運價報備的工作量也非常巨大。因為合同的金額變動非常頻繁，所以他們給客戶收錢的賬單出錯概率非常大，這都是一些額外的工作量。這些巨大的工作量實際上是在浪費時間。在干散貨運輸領域，所有的合同或者大部分的合同都是以干散貨指數作為依據來定價的。在集裝箱運輸領域，用指數作為依據來進行定價還不是非常普遍。中國出口集裝箱運價指數（CCFI）以其科學性、權威性而成為繼波羅的海干散貨運價指數之后的世界第二大運價指數。采用CCFI對市場進行跟蹤，可以極大減少其重復工作量。如果把馬士基航運的運輸合同和CCFI掛鉤的話，充分使用CCFI作為定價的依據，劇烈的波動可能實現平緩，這個局面對于船公司和貨主都是歡迎的。

2 M聯盟平穩運行

截至目前，馬士基航運與地中海航運組建的2M聯盟已經運營了近兩年時間。而近期兩家公司在太平洋航線上的分歧引發關注，地中海航運宣布，將脫離與馬士基航運的船舶共享協議，獨自開啟跨太平洋M aple航線。

對此，馬士基方面表示，對于地中海航運獨立開啟的M aple航線，這是雙方基于太平洋航線判斷不一致所導致的結果。需要強調的是，2M的合作期限是10年并沒有改變。雙方對太平洋航線一些分歧和2M的合作框架是完全不違背的。

而在2017年第二季度，2M聯盟也將迎來新成員——現代商船，目前相關流程正在進行中。施敏夫表示，2M已經是一個很穩健的合作框架，在東西主干航線的規模已經擺在那里了，現代商船的加入，很大程度上是調整、補充和延伸的作用，不太可能會進行航線的大規模調整。

除尋求聯盟之外，施敏夫認為，航運企業還應該關注幾個方面的問題：第一，必須嚴格的控制運力。第二，定價應該反映船公司向客戶提供的附加機制的提高，而不是基于其成本以及倉位利用率。第三，船公司應該充分利用現在電子商務以及電子交換的優勢，來為客戶提供更好的產品。第四，是船公司必須持續的削減成本。在一個市場競爭非常激烈的環境當中，控制成本是非常非常關鍵的。根據馬士基航運的經驗，過去幾年以來在持續地對成本進行掌控，這個過程非常有效。控制成本也是在市場螺旋式下降的過程中的一個比較好的措施。

對于2017年市場的預期，施敏夫認為，全球主要市場的基本面沒有發生扭轉的跡象，全球主要經濟體貿易量的增長依然是低單位數。此外，在一段時期里，市場還是存在供需的結構性落差，到2018年之前市場新運力的增長依然可觀。對于每家班輪公司而言，經營策略和定價策略顯然要比市場預期來得更加重要。