大數據與城市交通管理政府公共服務轉型

王健

摘 要：大數據作為新的數據處理理念，同時也是政府計劃制定和決策做出的新依托。文章首先根據網絡技術等具有重大社會影響力的信息技術的發展，總結了大數據時代對政府公共服務提出的新要求，著眼于當前城市交通管理的現狀，從我國城市交通的基本狀況出發，分析了我國城市交通擁堵產生的客觀條件，然后分析并展示了大數據技術在城市交通管理中數據選取和數據應用兩個階段優秀的應用成果。通過對政府大數據思維的思考提出了一些大數據城市交通管理的理論構想如下：建立交通信息互動交流平臺；設置駕駛員素質評估系統；完善智能導航系統；發展智能交通設施。

關鍵詞：大數據技術；政府公共服務；城市交通；大數據思維

中圖分類號：D631.5 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2017）02-0052-04

引言

城市交通管理是一個具有高度復雜性的問題，而隨著社會經濟的發展、工業化和城市化步伐的加快所導致的民用車輛高速增長，必然加劇城市交管問題的復雜性。企業一直是大數據技術應用的先行者，許多企業利用大數據中獨有的潛藏價值為自身創造了豐厚的利潤和獨特的競爭優勢。而大數據技術所特有的全面對實時數據進行采集、統計、運算等一系列處理過程，可以在海量的數據中挖掘出獨特而深刻的潛藏價值，對復雜的城市交通管理問題具有一定的針對性。因此對于政府而言，如何轉變思維，充分利用大數據技術進行社會管理和公共服務，正是破解城市交通問題的關鍵。

一、政府公共服務轉型

公共服務有較多層次的內涵，廣義的公共服務不僅包括了政府提供的生存、生活、發展和娛樂等各方面的社會資源，也包括了政府所做出的經濟調節和社會管理等具有指導性的行政活動。隨著我國信息技術的不斷發展，網絡普及率也不斷提高。截至2015年6月，我國網民規模達6.68億，互聯網普及率達到48.8%，手機網民規模達到5.94億，網民中使用手機上網的人群占比上升至88.9%。信息技術不僅改善了人們的生活，也提高了人們對其基本權利的訴求標準，因此要提升公共服務質量，政府必須與時俱進。大數據技術作為新興的技術手段，在經濟領域具有典型的應用。根據凱度發布的《2015中國社交媒體發展報告》，社交媒體用戶呈現快速增長態勢。社交媒體用戶在城市居民中的百分比已經從2013年的28.6%上升到2014年的34%；而根據《2015年微信平臺數據研究報告》，自媒體軟件微信和其英文版Wechat總活躍用戶已超過4.68億[1]。運營商通過對用戶的文字、圖像以及關注領域等信息的統計分析，可以掌握普通民眾的態度和情緒等，并對用戶的偏好做出一定預測，從而制訂相應的發展計劃。美國金融的標桿華爾街方面就存在通過特殊程式分析全球3.4億微博留言以研判民眾情緒的案例，建立了從1到50分的評分系統，根據評分結果來處理手中的股票。其判斷原則基于民眾的情緒，當用戶積極就買入，當用戶焦慮就賣出。在當年的第一季度，霍廷的公司便獲得了7%的收益率。由于掌握了社會資源，政府在社會發展過程中往往擁有特殊地位。相較于其他組織，政府不僅能獲取較為全面的社會信息，更能有效地干預社會運行。因此在大數據技術的運用方面，政府也更具優勢。我國推行電子政務已有很長時間，電子政務網站的內容涉及對象多樣，涵蓋范圍也非常廣泛。但是政府門戶網站仍然存在許多問題，例如：用戶針對性不強、服務不實用；欄目和頁面設置不科學，使用不方便；針對移動用戶群體的服務能力有待提高等[2]。總之，電子政務形式的政府公共服務往往缺乏“大數據思維”。當前，全社會信息量呈爆炸式增長，信息數量巨大、來源分散、格式多樣，對政府運用大數據技術的能力也是一種新的挑戰。加強政府的大數據應用能力，對維護國家統一、提升國家治理能力和提高經濟社會運行效率具有重大意義。充分運用大數據技術的先進理念、技術和資源，是提升國家競爭力的戰略選擇，也是提高政府服務能力的必然要求。以下是對政府公共服務采取大數據思維的幾點思考。

（一）主動化

主動化，指的是公務人員在提供公共服務的過程中，應當革新工作理念和方法，正確理解政府公共服務的重要性與責任性，端正工作態度，時刻堅持人民主體地位。也就是說從被動提供服務、等待需要的對象，變為主動向公民提供服務。主動化的工作理念，不僅體現了政府為人民服務的宗旨和對人民負責的原則，也更切實地保障了群眾的利益。結合大數據思維，地方政府應該以社會公共服務為主，綜合考慮人們對各類公共服務的需求，廣泛建立開放、高效的公共服務互動平臺；而中央政府則應當牽頭整合互動平臺的組織構架和資源配置，形成一個具有組織性的服務平臺網絡，構建具有層次性和清晰領域劃分的電子公共服務系統，從而有效地幫助百姓解決實際的問題。此外，政府也可以會同一些信息組織，例如與微信、微博等具有權威性的社交媒介或其他信息領域的權威企業合作，共同推進大數據的應用[3]。

（二）全局化

全局化，指的是政府公共服務工作應體現整體性。在一定的行政區域內，政府可以運用全面的大數據技術代替傳統抽樣統計手段，從而做出更為直觀、更具整體視角的決策。以社會治安管理為例，大數據技術能統計城市道路、安全設施、人員分布等信息，對人口承載量、人口峰值流量以及時間周期等進行預測，進一步制定短期應急措施和長期城市規劃，這將極大降低“踩踏”等突發性事件的發生概率。從宏觀角度來看，政府可以通過大數據技術強大的信息功能，時刻掌握資源分布情況，及時配置。以水資源為例，我國淡水資源總量約占全球水資源的6%，約2.8萬億立方米，然而人均水資源占有量卻僅有世界平均標準的1/4，人均約2 200立方米。按照國際公認標準，人均水資源低于1 000立方米被視為重度缺水，低于500立方米則視為極度缺水。目前我國有16個省（區、市）人均水資源低于嚴重缺水線以下，有6個省為極度缺水地區。雖然政府從環保、節水技術、基礎設施等方面做出過許多努力，但依然難以避免水危機造成的GDP損失[4]。通過對全國水資源的統計，以及對自然環境和氣候等因素的綜合考察，大數據技術能有效預測水資源短缺問題的發生，從而給予政府充足的時間應對危機，減少損失。

（三）精準化

精準化這一理念針對的是與大數據技術相匹配的“云計算” “物聯網”等強大計算能力，即通過全面的數據統計和精準的計算，為政府決策制定科學性的方案。我國是一個幅員遼闊的人口大國，伴隨人口數量而產生的問題，相對更加復雜。精準的公共服務，不僅體現了政府工作的創新性，也體現了政府以人為本，時刻關心群眾的工作態度和工作方法。公共服務充分結合地方特色，能有效節約政府開支，提高資源的運用效率，更能提升政府公共服務的質量，構建高效的服務型政府。國際商業典型成功案例“肯德基”便充分貫徹了“精準化”的思路：每一家“肯德基”商鋪的選址，都綜合考慮了當地人口流量、交通狀況和消費水平等各種因素，以長期利潤最大化作為選址的目的，才使得肯德基的選址成功率高達百分之百[5]。相比企業，我國政府具有更為強大的數據采集和計算能力，因此政府運用大數據技術的精確度和效果也更勝一籌。以城市公共基礎設施建設為例，我國基礎設施建設存在總量不足、標準不高和運行管理粗放等問題。質量和規劃不足的城市基礎設施往往導致了“下雨淹，陰天霧霾和工作日擁堵”的現象，嚴重影響了公民的日常生活。事實上，小到斑馬線、花壇、直飲水裝置和公用自行車設施，大到城市管網、公共交通系統甚至公園的規劃等，都能運用大數據技術。公共基礎設施的精確選址，將顯著提高公共服務的質量，提升公民生活品質。

（四）時效化

時效化的對象是政府與公民之間的信息交流過程。時效化主要包括兩個方面的內容：首先，政府向群眾提供的公共服務信息應該隨時更新，工作計劃和進展也應實時公開，以得到充分的社會監督和廣泛的民眾參與；其次，政府也應該提供方便而暢通的信息反饋渠道，并及時處理反饋信息。網絡技術的高速發展極大縮短了時空的距離，在拓寬政府與群眾溝通渠道的同時，也使得互動成為一種可能。政府及時更新公共服務信息，將有利于公民理解政府工作，提高公民的參政積極性，而給予公民充分的互動權，政府工作質量也將得到提高。時效化的政府公共服務，充分體現了以人為本、執政為民、解放思想、改革創新的發展方向，不僅有利于黨的作風建設和反腐倡廉建設，更有利于提高黨組織的自我完善能力，確保黨始終成為中國特色社會主義事業的堅強領導核心。

二、我國城市交通現狀

交通涉及社會生產生活的各個方面，對社會秩序具有重大的影響。由于城市交通具有集中性和復雜性的特點，因此城市交通管理在政府公共服務水平的提升過程中極具代表性。城市交通的有序運行不僅便利了市民的日常出行，而且有助于一定行政區域內經濟社會的發展。而目前，我國許多城市交通擁堵已成為常態，嚴重影響了人們的工作和生活，更影響了社會各個方面的發展[6]。

（一）我國城市交通管理的基本情況

隨著人民生活水平的提高，人們的交通習慣也發生了重大的轉變。根據國家統計局公布的《2014年國民經濟和社會發展統計公報》的數據顯示，2014年年末，民用轎車保有量占據了私人汽車保有總量的66%，而其中私人轎車占據了民用轎車的91.4%。城市路況越發復雜，如何管理好城市交通成為地方政府必須認真面對的問題。政府在城市交通管理方面做出過許多努力，其中包括了交通基礎設施的建設和交通措施的出臺。

1.城市交通基礎設施的建設。政府在城市道路建設方面有許多成果，主要有：道路提質、規范道路形成標識、健全交通信號燈、完善道路監控網絡和建立交通信息服務平臺。在道路提質方面，地方政府不僅在城市道路鋪上柏油等保護材料，堅持對道路的護養，而且按照實際的需求，對一些道路進行了拓寬，提高了道路的承載力；在規范路標方面，地方交通部門按照統一的標準，重新規劃了道路指示標，完善已破損或未被標記的城市道路，時刻指導駕駛員有序行駛；在交通基礎設施建設方面，政府還完善了交通信號燈和道路監控網絡等的建設，保障了交通基礎設施體系化的建成。此外，交通部門自身也建立了公共交通管理平臺，能在一定程度上全局指揮，把握道路的實況信息，指導交通警察維持行車秩序。

2.交通措施的出臺。政府采取了一系列應對交通擁堵的積極措施。一是許多城市修建了立交橋和環城道路，較為典型的環城道路建設城市是北京，修建了從二環到六環的城市環道，雖然沒能從根本上解決北京交通擁堵的問題，但是在一定程度上緩解了北京的交通壓力。在南方，廣州是較為典型的立交橋架設城市，大量立交橋的架設在加大廣州城市道路復雜性的同時，也提升了廣州市城市道路交通承載能力。此外，我國以北京為典型的大城市，普遍實行了一系列其他措施緩解交通壓力，如提升駕照考試難度、搖號購車、車輛限行等。

（二）我國城市交通擁堵產生的原因

雖然政府在硬件設施和軟件措施的推行方面從未間斷，但是我國城市道路交通依然出現了較為嚴重的擁堵情況。據統計，中國道路占據城市面積的比例只有8.9%，遠低于國際標準20%的比例。2012年實行的《城市用地分類與規劃建設用地標準》規定，將城市道路面積由1991年的8%～15%調整到10%～25%，但總的來說下限依然很低[7]。總結我國的交通擁堵現象表現為：上下班堵、節假日堵、雨雪天氣堵、突發狀況堵。綜合考慮我國的道路情況，城市交通擁堵產生的原因大致可以概括為三個方面。

1.人口問題。我國人口基數較大，人口分布具有一定的區域差異性，城市尤其經濟發達城市的人口密度相對較高。隨著社會經濟的不斷發展，不僅提高了人們的消費能力，也改變了人們的消費觀念，百姓日常出行對車輛需求越來越大。然而由于公共交通發展速度十分有限，加之公共交通自身的一些問題，公民更傾向于選擇私家車作為日常代步工具，導致私家車數量激增。國家統計局公布的《2014年國民經濟和社會發展統計公報》的數據顯示，2014年年末，全國民用汽車保有量達到15 447萬輛（包括三輪汽車和低速貨車972萬輛），比上年增長12.4%。其中私人汽車保有量12 584萬輛，比上年增長15.5%；民用轎車保有量8 307萬輛，比上年增長16.6%，其中私人轎車7 590萬輛，比上年增長18.4%[8]。此外，我國機動車駕駛員的駕駛技術和思想素質參差不齊，極易造成城市交通的無序現象。相比公共交通系統，私家車駕駛員的信息獲取能力和路線規劃能力都較為薄弱。這些因素都是城市道路擁堵問題產生的基礎。

2.建設規劃問題。我國城市發展速度較快，在城市建設初期，主干道路足以承載當時車流量的需要。隨著經濟的發展，城市人口密度逐漸上升，車流量很快超越了當時城區的道路承載能力。又由于道路的修繕本身有許多限制，不能隨意拓寬或者改變，因此隨著城市的不斷發展，城區的道路交通承載能力越顯不足。隨著城市化建設逐漸成熟，出現了許多“衛星城市”。許多商業資金在投向這些“衛星城市”的同時，也吸引了更多的人在城市和“衛星城市”之間往來，導致其路段常常出現具有“日歷”特征的擁堵現象。即每天特定的時間、每年特定的假期，都會出現嚴重的擁堵問題。此外，由于城市自身的設計問題，譬如道路排水系統的不合理導致路面積雪、積水等，也是造成交通擁堵甚至交通事故的重要原因。

3.交通監管問題。交通監管問題主要來源于交通基礎設施和政府交通管理部門。具有客觀性特點的交通基礎設施本身具有一些問題。以交通信號燈為例，紅綠燈的轉換時間雖然經過了日常車流量等數據的計算，但是長期固定的轉換時間必然不能適應多變的交通情況。此外，較為被動也是交通基礎設施的問題。以電子信息板為例，由于人自身生理特征的問題，大部分駕駛員難以準確接收位置固定的電子信息板所提供的信息。另外，缺乏科學規劃也是交通監管裝置的問題。以監控攝像頭為例，交通監控設施設置的主要目的是實時收集路況信息，及時向交管部門終端反饋，而由于一些主客觀因素，監控設備的設置往往缺乏全局性和精確性的觀念，許多路網監控的建設缺乏重點意識，其所反饋的信息也起不到應有的效果，這極大地限制了公共交通管理平臺的應用，也影響了現場交管人員交通指揮的全局性。同駕駛員一樣，交通管理者自身的素質也存在差異，不同的人在交通執法過程中的側重點也不同，個別交管工作人員不能正確貫徹黨和政府為人民服務的思想，將收入或者其他非職業因素作為自己工作的重點，忽視了交通管理過程中“警示”和“預防”的重要性，出現“以罰代管”甚至“釣魚執法”等嚴重破壞政府公信力的行為。

三、交通管理大數據的應用

除了傳統的交通管理措施，為了適應城市交通的復雜性，我國政府還采取了許多具有創新性的管理方式。其中大數據技術，就是政府在交通管理方面的新嘗試。

（一）交通大數據的應用基礎

在信息采集方面，我國推廣的公民出行“一卡通”便是比較有效的數據收集方式之一。通過公共交通的刷卡記錄，政府能大致了解居民的出行信息，如果再借助網絡支付手段彌補非“一卡通”消費，這種統計數據的精度也將極大提高。此外，由于我國政府的重視，車聯網技術在我國發展迅速，衛星定位系統能夠幫助政府更準確地掌握車輛的出行信息，加上路網監控的補充，交通部門能對一定區域的交通信息有一個大致的掌握。由于數據的分析和計算能力有限，交通部突破性地與百度進行戰略合作。百度公司將旗下的地圖生態開放給交通部門，為其增加數據渠道來源。在我國，由于公民每日向百度地圖提出功能請求的總量較大，其所統計的信息具有一定的權威性和很強的實用價值，對政府決策有極大的幫助。

（二）交通大數據的成果

1.智能公交。智能公交系統是具有導向性的公共交通發展模式。其主要依托了衛星定位、網絡通信和地理信息系統等信息技術對公交系統進行提升。主要途徑是通過建設智能化公共交通調度中心，充分結合車輛特點進行規劃調度，建立智能化排班系統，充分利用公交車輛在交接等環節的時間損耗，同時在公交車內、站點等建設具有全局視角的視頻監控系統以進行監控管理。這樣的智能化系統對減緩日益嚴重的交通擁堵問題有著重大的意義，中國大部分一線城市都已實現公交智能化。

2.智慧城市。智慧城市實質上是城市管理智能化的過程，而信息技術的充分利用則是“轉化”的關鍵。處理核心通過對城市運行核心系統包括民生、環保、安全等在內的各種公共需求做出感測、分析和整合，最終做出響應，為營造良好的城市生活、提升人民的生活質量做出努力。智慧城市的系列成功試點成果遍布國內外，例如我國的“智慧上海”、新加坡的“智慧國計劃”、韓國的“U-City計劃”等。

四、城市交通管理應有大數據思維

大數據技術具有極為強大的功能，能夠精準地預測和掌握事件主體的情況[9]。對政府而言，靈活運用大數據技術，能對城市交通的整個過程進行全局性、精準性和時效性的管理。然而由于主客觀條件的限制，我國大部分地區對大數據技術的理解和應用層次并不高，因此城市交通管理應該有大數據思維。

（一）建立交通信息互動交流平臺

借助大數據技術，交通部門可以開發一種車載式的交通信息服務客戶端設備，將所有客戶端與交管終端相連，建立交通信息服務網絡，并以此作為交通管理的核心。交通信息互動交流平臺以交通大數據分析平臺為基礎，通過對海量數據的搜集和運算，交通管理終端可以隨時向駕駛員和交通管理人員提供實況交通信息服務，提醒超速違章等現象，提升道路運轉的流暢性。同時，交管部門也能接受來自駕駛員和現場指揮人員的信息反饋，及時處理突發狀況。由于交通管理的特殊性，交通信息服務平臺應該與其他管理部門的資源包括數字城管、天網指揮等平臺聯網，最大限度發揮大數據技術的功能。

（二）設置駕駛員素質評估系統

駕駛員素質評估系統是指通過對駕駛員個人信息、駕駛習慣和狀態等內容進行統計分析，交通部門可以對每一位駕駛員做出一定的素質評估，以制定具有針對性的駕駛意見。通過對不同駕駛員素質的分析，交通部門能夠通過交通信息服務平臺，及時向駕駛員提出警示和建議，降低基于駕駛員自身因素造成的交通事故發生概率。

（三）完善智能導航系統

智能導航系統依托于交通信息服務平臺等大數據技術，不僅為駕駛員指出空間距離最短的路徑選擇，還應該通過實時計算的路況、車況、駕駛員情況以及來自交通信息服務平臺聯網的其他交通信息，為用戶提供時間最短、最具有綜合價值的行車路線。

（四）發展智能交通設施

大數據技術對交通系統效率的提升還包括了基礎設施建設方面。通過大數據對信息特定而高效的統計和分析能力，對車輛信息的相關處理可以幫助交通部門設置智能交通設施運作程序。例如根據環境亮度和路況的需要，設置智能調整亮度的路燈；例如根據交通狀況，自動控制時間的交通信號燈等。這些以大數據技術為支撐的智能交通管理設施，能有效地提高城市道路交通的安全性，有效節約時間和社會資源，提升人民的生活質量。

結語

本文圍繞大數據這一概念，主要討論政府通過對“大數據思維”的理解，加強自身的服務能力，實現公共服務的轉型。首先，對政府公共服務轉型的方向做出了框架性討論；然后以城市交通管理為切入點，對我國城市交通的現狀、問題和政府在城市交通管理方面做出的努力進行了分析，具體指出了政府服務存在的問題；最后通過對交通大數據的理解，提出了城市交通管理的新思路。目前，僅是較為前期的研究，對交通大數據應用具體的實踐，還缺乏技術上的支持。希望進一步地研究，能成為具體城市交通管理方案的實際參考。

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