嘉興市水運發展狀況分析

江莉++郁晨怡

【摘 要】 為給發展嘉興市水路運輸提供思路，通過分析嘉興市水運基礎設施、水路貨運量、內河港貨物進出比、集裝箱物流、海河聯運等基本情況，揭示嘉興市水運生產呈現出先降后升的態勢及內河貨物吞吐量下降等問題并分析成因，對嘉興市水路運輸未來發展提出建議：加大航道疏浚力度，提升高等級航道比例；大力推廣港口碼頭岸電的使用和車輛充電樁建設，提高清潔能源應用水平；依托嘉興外港和內河港，重點推進一批投資多元、功能集成、特色鮮明的物流園區建設；打通海河聯運通道瓶頸，淘汰“散、小、舊”的設施設備，推動集裝箱運輸、海河聯運深入發展。

【關鍵詞】 嘉興市；水路運輸；貨運量；集裝箱物流；海河聯運

0 引 言

嘉興市作為浙江省海洋經濟發展“北翼”布局的重要組成部分，其獨有的“前海后河”區位優勢使嘉興市成為全國少有的具有發展“海河聯運”潛力的地區之一。嘉興內河港是全國第23個億噸大港，已建成浙江省第一個內河集裝箱碼頭，率先實現內河一類開放口岸的功能，引領全省內河水路物流轉型發展。嘉興港是國家一類開放口岸，2015年1月獲國務院批復同意口岸擴大開放，2015年吞吐量已超萬t，集裝箱吞吐量達122.8萬TEU，其優越的“前海后河”交通條件為物流的發展奠定了基礎。

1 嘉興市水運發展狀況

1.1 水運基礎設施

1.1.1 航 道

嘉興市境內河道縱橫密布，有224條定級航道。2015年底，全市航道里程為 km （占全省航道總里程的20%），航道密度約為50 km/ 2，均位居全省之首；其中，Ⅲ級航道50.8 km，Ⅳ級航道200.24 km，Ⅴ級航道145.29 km，Ⅵ級航道367.74 km，Ⅶ級航道 km。與2014年相比，航道總里程沒有增加，但其中Ⅲ級航道增加36.04 km，Ⅳ級航道減少14.04 km，Ⅴ級航道減少22 km。2014年和2015年航道變化情況見圖1。

嘉興市內河高等級航道少，干支航道之間通達性差。“十二五”期間，嘉興市全力優化航道等級，Ⅳ級和Ⅴ級航道里程減少，Ⅲ級航道增加，但Ⅲ級航道占比仍然較低（見圖2）。

1.1.2 碼頭、泊位

嘉興海港共有7個碼頭、16個泊位，其靠泊能力和類型見表1。2015年，嘉興內河港現有個碼頭，較2014年共減少119個（見圖3）；泊位總數為個，較2014年減少169個（見圖4）。

嘉興內河港各港區碼頭、泊位數量呈逐年減少的趨勢，主要原因在于相關管理部門依據節能、環保、安全生產等要求對不符合港口規劃的碼頭，查處到一批，就引導轉產或搬遷一批；因此，內河碼頭“小、散、亂、差”的局面得以逐步改善。[1]

1.2 水路貨運量

2015年，嘉興市完成水路貨運量萬t，貨物周轉量145.79億t€穔m，分別占全省水路貨運量和貨物周轉量總數的11.4%和1.9%，同比增幅分別達到2.72%和6.47%，增幅分別位居全省第四和第一（見圖5）。

“十二五”期間，水路貨運量呈現出先降后升的態勢，直至2015年才超過2011年的水平。與公路相比，2006―2015年水路貨運量占比逐年降低：水路貨運量占比由70.34%下降到46.19%；貨物周轉量占比由83.17%下降到59.02%。其變化的主要原因是地方基礎設施建設的放緩和公路運輸統計口徑的較大改變。[2]

1.3 內河港貨物進出比

2015年，煤炭、鋼鐵、礦建材料和水泥仍是嘉興內河港貨物吞吐量的主要貨種。貨物流向以進港為主，進港貨物萬t，出港貨物萬t，貨物進出港比為3.86∶1。近5年嘉興內河港貨物進出港比變化情況見圖6。

2015年嘉興市煤炭業、鋼鐵業、礦建材料業的貨物吞吐量相比2014年的有所下降，其中礦建材料吞吐量下降最為明顯（見圖7）。

嘉興市工業企業原材料和基本建設建筑材料對外依存度逐年增加，內河港貨物進出港比值自2011年起持續拉大；國家限制高耗能企業生產并去除鋼鐵企業過剩產能，導致港口鋼鐵吞吐量緩慢下降；受霧霾天氣的影響，高污染的供熱企業逐步采用低污染的替代能源，內河港煤炭進出港吞吐量明顯減少；國家對房地產等基本建設的調控進一步加強，礦建材料的使用數量顯著下降。

1.4 集裝箱物流

2015年，嘉興市集裝箱運輸共完成16.68萬TEU，同比增長22%；貨運量和貨物周轉量分別完成201萬t和2.5億t€穔m，同比增長35.7%和17.6%，發展勢頭強勁。

近年來，嘉興市集裝箱物流發展勢頭良好，集裝箱運輸量和內河港集裝箱吞吐量持續增加，但受限于水路運距偏短、場地堆場過小以及日益萎縮的集裝箱貨源等諸多因素，集裝箱運輸量增幅逐步趨于平緩。同時，由于船舶大型化，導致船舶燃油成本、船員配備成本、過閘費用等相對較高，且稅賦成本較之前有增無減，使船舶整體營運成本增加，加之水運設施存在瓶頸，船舶無法達到最大載貨量，降低了運輸效率。[3]

1.5 海河聯運

2015年，嘉興市完成海河中轉貨物總量為萬t，為2014年總量的95.68%；水陸水中轉貨運量為866.78萬t，同比增加13.04%；水水中轉貨運量為984.58萬t，同比減少15.71%。乍浦港區中轉內河貨物共778.93萬t，同比增加12.55%，貨種主要為煤炭及其制品；海鹽港區中轉內河的貨物共87.85萬t，同比增加17.51%，貨種主要為閩江砂。2015年嘉興市海河中轉量貨種比例見圖8。

兩種海河聯運方式表現不一，其中水陸水中轉量增加，水水中轉量減少。水陸水中轉是從嘉興港區通過汽車短駁到乍浦塘、海鹽等內河碼頭后，再通過船舶轉運出去[4]，其中轉量增加的主要原因為工業生產的燃料需求有所增加。水水中轉是從嘉興港區一期內河港池直接通過內河船舶運輸出去，其中轉量下降的主要原因為煤炭等大宗散貨吞吐量持續下降，并受到海河聯運“最后一公里”問題的制約，海河聯運的優勢尚未充分發揮。

2 發展建議

嘉興市水路運輸未來的發展應做到：加大航道疏浚力度，提升高等級航道比例；大力推廣港口碼頭岸電的使用和車輛充電樁的建設，提高清潔能源應用水平；依托嘉興外港和內河港，重點推進一批投資多元、功能集成、特色鮮明的物流園區建設；打通海河聯運通道瓶頸，淘汰“散、小、舊”的設施設備，推動集裝箱運輸、海河聯運深入開展。[5]

參考文獻：

[1] 董龍云.基于區域可持續發展的交通物流基礎設施建設問題研究[D].長沙：中南大學，2009.

[2] 花屹，姚智勤.發展海河聯運是實現嘉興市陸海統籌的有效途徑[J].交通企業管理，2015（5）：17-20.

[3] 應永良，湯修華，顧國強.大力發展海河聯運完善浙江水運網絡系統[J].水運工程，2009（9）：19-22.

[4] 尉云霞，陳靜娜.嘉興港經濟發展機遇與挑戰并存[J].中國港口，2015（9）：32-35.

[5] 吳曉云，馬紅觀，楊曉波.海陸統籌發展的嘉興戰略[J].浙江經濟，2015（9）：48-49.