港口挑戰“新平庸”經濟

賈天瓊

吞吐量低迷，港口企業整體乏善可陳。前三季度，中國港口企業營收和凈利增長放緩明顯，甚至出現負增長

當 前，全球經濟發展進入“新平庸”階段，港口發展面臨新要求與挑戰。國家統計局和交通運輸部統計數據顯示，前三季度，規模以上港口完成貨物吞吐量87.94億噸，同比增長2.2%，增速同比放緩0.6個百分點；規模以上港口完成集裝箱吞吐量1.62億TEU，同比增長3.5%，增速同比放緩1.5個百分點。

吞吐量低迷，港口企業整體乏善可陳。前三季度，中國港口企業營收和凈利增長放緩明顯，甚至出現負增長（見圖1、2）。

全球來看，相關數據顯示，一季度全球貿易量同比持平；二季度下降0.8%。全球最大經濟發展體——美國，去年進出口總值減少2000多億美元，今年前9月，貿易額再次減少4700億美元。

在港口競爭新格局下，航運聯盟化趨勢初見端倪。中國港口行業紛紛瞄準港口之間、航運企業之間的聯盟趨勢，率先推進港口集群化發展。此外，港口企業深入推進產業化發展，以港口為依托，發展與物流業相適合的制造業、服務業，以進一步實現港城融合。

中國港口企業任重道遠。關于港口經濟未來發展，國務院發展研究中心副主任隆國強指出，中國物流運輸長期存在“進”與“出”不匹配的矛盾，“進”是以干散貨為主，“出”則是以集裝箱貨為主，這種不匹配意味著港口物流行業降低成本的空間很大，客觀上也要求重點考慮如何利用好這種不匹配矛盾，降低成本。

中國港口擇機發展

從區域來看，長三角、環渤海聚集了絕大多數優勢海港，珠三角海港在港口業整合大潮中迎頭趕上。前9 月，全國港口集裝箱吞吐量累計增速3.5%，港口貨物吞吐量累計增速2.2%。主要港口三季度業績有所回暖。

北方港口業績分化

北方港口以環渤海地區發展為引擎，環渤海港口群是煤炭和鐵礦石等大宗散貨的重要吞吐集地。

前9月，大連港（601880.SH）營收在北方港口中拔得頭籌，為98.10億元，較去年同期的65.10億元增長50.76%；但歸屬于上市企業股東的凈利潤（凈利潤）并未同步上升，同比下降6.87%至3.46億元；扣除非經常性損益后，實現凈利潤3.29億元，同比增長5.9%。僅三季度，大連港業績復蘇，分別實現營業收入和凈利潤33.29億元和1.24億元，同比漲幅分別達38%和46%。

大連港業績轉好主要得益于三季度汽車碼頭業務和散雜貨碼頭在混礦、大船接卸上的創新發展，貨物吞吐和進口鐵礦石增幅較大。三季度，大連港完成集裝箱吞吐量307.1萬TEU，同比增長3.7%；液體貨物吞吐量1378.2萬噸，同比下降1.7%；散貨吞吐量1468.6萬噸，同比增長19.1%。

京津冀地區大港的天津港（600717.SH）業績改善仍待區域資源整合效果。前三季度，天津港營業收入同比下降約25%至91.33億元，凈利潤同比增長約0.73%至10億元。從三季度來看，營收降幅收窄，毛利率同比增加。天津港在三季度實現營業收入31.80 億元，同比下降12.27%，跌幅較上半年下降30.5%，有較大收窄；毛利率28.90%，較上半年的29.53%亦有下降。

東北證券對此評論稱，天津港只擁有集團157 個碼頭中的61 個，大集團小企業格局影響利潤，解決集團下A 股、H 股上市企業同業競爭的承諾即將到期，該問題的解決方案有望加速出爐。此外，通過資源整合減少環渤海港口惡性競爭重復建設現象，港口分工也會更加明確。

同在京津冀地區的唐山港（601000.SH）繼續保持業績強勢增長態勢。前9月，實現營業收入49.25億元，同比增長31.71%；實現利潤總額12.09億元；實現凈利潤9.61億元，同比增長15.46%。反映在吞吐量上，唐山港前9月貨物吞吐量達1.49億噸，同比增長31.15%。

上半年亮點不斷的青島港（06198.HK）國際化業務深入拓展，前9月完成集裝箱吞吐量1344萬TEU，同比增長4%；貨物吞吐量3.22億噸，同比增長4.3%。實現營業收入24.35億元，凈利潤約12.1億元，青島前灣擁有者應占凈利潤約12.16億元。

在腹地經濟增速下滑的情況下，營口港（600317.SH）改變發展思路，從僅面向東北腹地的終點港向面向世界的中轉港轉變，尤其在海鐵聯運領域不斷突破。前9月，營口港完成海鐵聯運量345835TEU，同比增長9.1%。多式聯運業務支撐下，前三季度營口港完成貨物吞吐量27721.9萬噸，同比增長2.3%；集裝箱吞吐量457.5萬TEU，同比增長1.4%；營收和凈利潤分別達到25.61億元和3.53億元，未扭轉負增長趨勢，但三季度業績回暖，凈利同比增長8%至1.32億元。

珠江港口南方后起

長三角兩大港——上港集團（600018.SH）和寧波港（601018.SH）發展乏力。前9月，上港集團實現營業收入228.13億元，同比增長2.22%；凈利潤39.58億元，同比下降12.52%；扣除非經常性損益后，實現凈利潤35.78億元，同比下降17.6%。三季度，上港集團分別實現營業收入和凈利潤73.97億元和10.41億元，遠不及去年同期的75.44億元和14.27億元。

寧波港營收凈利繼續回落。前9月，實現營業收入125.34億元，同比下降3.81%；凈利潤18.87億元，同比下降17.49%；扣除非經常性損益后為18.29億元，同比下降18.06%。其中，三季度營收有所回落，為39.11億元（去年同期為42.68億元），但得益于省級港口整合效益凈利潤由去年同期的7.31億元增至9.15億元。

經營廈門港的廈門港務營收較為穩定，但凈利萎縮加劇。前三季度和三季度，廈門港務分別實現凈利潤1.23億元和4023萬元，同比分別下降13.72%和22.26%，上半年凈利潤降幅為8.87%。

相比之下，珠三角地區的珠海港（000507.SZ）成為南方港口的后起新秀。珠海港繼續落實“細分市場、精準營銷”的經營舉措，外貿石材進口量和內貿集裝箱業務增長明顯，截至三季度末，完成貨物吞吐量255.6萬噸，同比增長23.3%；集裝箱吞吐量11.6萬TEU，同比增長20.9%；前三季度和三季度分別實現凈利潤8400萬元和1107萬元，同比分別大增62.17%和451.89%。

內河港口逆行發力

內河港口三季度業績明顯向好。中國最大的內河港上市企業——重慶港九（600279.SH）營收持續下滑，但成本有效縮減，凈利潤逆市增加。前三季度，重慶港九實現營業收入11.95億元，同比下降21.98%；凈利潤6180萬元，同比小幅上漲5.72%；扣除非經常性損益后，盈利5427萬元，同比增長11.22%。三季度，重慶港九凈利同比大幅增長60%至2693萬元（去年同期為1688萬元）。

位于長江下游的南京港（002040.SZ）上半年開始逐漸擺脫低迷態勢，主要裝卸貨種包括原油、成品油和液體化工品。前三季度，南京港分別實現營業收入和凈利潤1.36億元和2123萬元，較去年同期的1.13億元和1517萬元，分別增長20.49%和39.92%。三季度，分別實現營業收入和凈利潤4397萬元和649萬元，同比分別增長19%和45%（見圖3、4）。

公共碼頭形勢嚴峻

作為中國央企層面的公共碼頭服務商，中遠海運港口（01199.HK）憑借集團優勢，在鞏固大中華地區碼頭業務的同時，逐步加快全球化戰略，通過資本運作方式進行股權布局。

受全球經濟增長緩慢及中國進出口負增長影響，中遠海運港口碼頭業務集裝箱吞吐量增長有所放緩。前三季度，吞吐量同比上升3.9%至7023.76萬TEU，其中三季度吞吐量上升4.7%至2421萬TEU。

此種背景下，前三季度中遠海運港口實現營業收入4.19億美元，同比增長0.75%；凈利潤2.16億美元，同比下降22.56%。三季度，實現營業收入1.44億元，同比增長3.36%；凈利潤4389.9萬元，同比大幅下降52.04%。不計入出售佛羅倫貨箱之溢利及應占佛羅倫貨箱之利潤，以及受可供出售金融資產的減值撥備影響，三季度，中遠海運港口所有者應占利潤同比下跌37.3%至4389.9萬美元；前三季度，凈利潤同比下跌27.8%至1.5億美元。

香港交易所上市的長江和記實業有限公司（長和）下屬港口企業——和記港口集團有限公司（和記港口）為全球最大的集裝箱港口運營商。前三季度，和記港口信托實現營業收入89.55億港元，同比下降6.5%；稅前凈利潤27.95億港元，同比下降0.1%；歸屬于所有者凈利潤13.27億港元，同比增長9.6%。三季度，和記港口信托營業收入和凈利潤分別為32.65億港元和4.30億港元，同比分別下降6.8%和18.2%。

淡馬錫旗下的新加坡國際港務集團（PSA）下轄PSA Marine和PSA HNN兩家子公司，在中國（大陸、香港）、阿根廷、印度等10多個國家經營港口。新加坡以物流中心、貿易中心和金融中心著稱于世，但支撐其成為物流中心的新加坡港，貨物吞吐量卻急劇下跌。前三季度，新加坡港口總計吞吐量4.41億噸，與去年同期的4.37億噸相比變化不大；集裝箱吞吐量2303萬TEU，不及去年同期的2351萬TEU。與之相對應的是，三季度，新加坡GDP環比萎縮4.1%，為自2012年以來最差的一個季度。

迪拜環球港務集團公司（DP World）在全球運營著50多個碼頭和多家物流中心。前三季度，DP World集裝箱吞吐量達4752萬TEU，與去年同期的4648萬TEU相比，同比增長2.2%。三季度，DP World處理集裝箱1610萬TEU，環比小幅增長，這主要得益于其在歐洲和印度次大陸港口表現強勢。

對公共碼頭的未來經營，DP World指出，“目前市場形勢依然嚴峻，尤其對于依賴自然資源的經濟體而言，但DP World的投資組合卻在不斷升值，這證明了全球多元化投資的優勢所在。”

歐洲港口競合發展

歐洲大陸西岸在不足1500公里的海岸線上集中了眾多規模不等的港口，這些港口的腹地、貨種和成本幾近相同。在同一腹地，鹿特丹港、漢堡港和安特衛普港以三足鼎立之勢進行著激烈競爭。

鹿特丹港長期為歐洲最大的海港，前三季度，鹿特丹港處理集裝箱吞吐量930萬TEU，同比增長0.4%。前5月，鹿特丹港集裝箱吞吐量出現下滑跡象，但自6月起，情況明顯好轉，預計該趨勢將延續至四季度。

前三季度，受煤炭和鐵礦石吞吐量下跌影響，鹿特丹港完成貨物吞吐量同比下跌1.9%（去年整年為同比上漲5.4%）。其中，液體散貨1.60億噸，同比下跌0.4%；干散貨6030萬噸，同比下跌7.8%。

德國的漢堡港和比利時的安特衛普港近年來的角逐態勢更加明顯。去年年初起，安特衛普港集裝箱吞吐量開始出現大幅增長，尤其是來自亞洲的集裝箱量攀升。前三季度，安特衛普港經營呈穩增長態勢，貨物吞吐量達1.62億噸，同比增長3.3%；集裝箱吞吐量750萬TEU，同比增長4.0%。受船舶大型化趨勢影響，良好的水深為安特衛普港集裝箱吞吐量創新高提供有力保障。

漢堡港尚未發布三季度吞吐數據，但漢堡港認為海運量或無法再達到以前的高位，因此為了應對海運量可能長期下降的態勢，漢堡港務局4月份發起了“港口聯盟”行動，釜山、新加坡、深圳、洛杉磯、費利克斯托和安特衛普等港口是這一未來合作網絡上的重要伙伴。

對于歐洲發展而言，英國“脫歐”成為影響港口業發展的潛在政治因素。鹿特丹港稱目前尚未影響其吞吐量數據，而德國將繼續加強與中國的商業貿易合作，吸引外來投資。