網約車：從“長頭發”到“梳辮子”

蔣李+邱蕾

未來，網約車多頭競爭的局勢還將持續下去，而B2C、C2C模式可能走向融合發展之路。

截至2016年12月30日，全國共有140多個城市發布了《網約車經營服務管理辦法（征求意見稿）》，北京、上海等地對戶口、車型等有特殊要求引發爭議。

對此，國家發改委城市交通研究室主任程世東表示，實施細則中一些限制性條款與產業本身沒有太大關系，更多是基于當地人口政策要求而制定的。

但客觀而言，政策已給整個網約車產業生態帶來了極大影響。

“隨著新政的實施，推動網約車發展已不再是瘋狂的補貼，平臺自身的精耕細作及運營能力才是成功的關鍵。”武漢斑馬快跑科技有限公司（以下簡稱“斑馬快跑”）常務副總裁頓謨，用“告別蠻荒時代”來總結2016年網約車行業的變化。

司機收入少了近一半

吳鵬是土生土長的武漢人，成為網約車司機之前，他已開了近十年出租車。

2015年4月，吳鵬與公司合同到期，便買了輛二手車開起了滴滴專車。當時，開滴滴專車每月能有七八千元收入，比開出租車略好一些。

隨后，滴滴快車及Uber推出的“人民優步”陸續在武漢上線，這兩類服務的價格比專車價格便宜1/3以上。此后，專車生意下滑，吳鵬又轉戰這兩個平臺。

“那真的是個黃金時期。以Uber為例，工作日非高峰時段一般是兩倍補貼，早晚高峰時段補貼更高，周末至少2.5倍。接單多了還有額外獎勵，再加上滴滴快車的收益，一月能賺近3萬元。”吳鵬說。

司機賺到了錢，乘客也能省不少支出。彼時，滴滴快車乘車費比出租車便宜很多：同一段路程，乘出租車至少需20元，滴滴快車僅需13元。

“開出租車時，逢年過節根本不敢休班，休一天就意味著欠出租車公司150多元‘份子錢。一旦生病，湊齊一個月的‘份子錢都難，開網約車根本不用惦記這些。”吳鵬說。

但隨后的變化，讓吳鵬猝不及防。

2015年10月10日，交通部公布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》，禁止私家車接入互聯網平臺進行客運服務。

很不幸，吳鵬的車也屬于被禁止的范疇。那時，不少網約車司機選擇退出，但吳鵬還在堅守。不過，跑車勞累，外加政策限制，讓吳鵬筋疲力盡。

直到2016年7月，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱“網約車新政”）對外公布，標志著網約車身份合法化。

網約車新政頒布后，吳鵬很興奮，覺得以后開網約車不用那么提心吊膽了。但他沒有高興太久，按照新規，大量非理性補貼都被取消，規則也越來越嚴。

“平臺不給補貼了，還要收平臺費，從滴滴并購Uber中國到現在，每月除去油費能剩下7000多元。而快車價格跟出租車差不多，坐的人也少了。”相比最掙錢時，吳鵬現在的月收入降了近一半，不少同行退出了這個行當。

2016年10月，北京、上海、廣州、武漢等地公布了《網約車經營服務管理辦法（征求意見稿）》。其中，《武漢市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則（征求意見稿）》規定，車輛軸距不小于2700mm（新能源車則不小于2650mm），司機需要本市戶籍或取得本市居住證。

不少網約車司機表示，在武漢市場，基本上15萬元以上的車型，軸距才會大于2700mm。若執行此標準，目前武漢市面上相當一部分網約車都會被迫退出，當然這也包括吳鵬的車輛。

B2C還是C2C

被政策改變的不只是吳鵬，還有整個產業生態。

易觀汽車與交通出行研究中心分析師王晨曦每天的主要工作，就是跟各類網約車企業打交道。

王晨曦習慣在研究報告中將網約車企業分為兩大流派：一派是主打C2C模式的滴滴出行、Uber、易到；另一派是主打B2C模式的神州專車、首汽約車、斑馬快跑。

B2C模式，一直被視為是重資產經營模式。

以神州專車、首汽約車為例，其主要商業模式是整合租賃公司的車輛或自營，這意味著他們得招募司機、建設門店、租用或采購車輛、組建運營車隊。

目前，從貨運O2O切入網約車市場的斑馬快跑旗下乘用車已達5萬輛，神州優車（神州專車的運營主體）達3萬輛，首汽約車則為1.5萬輛。

在工業時代，資源意味著公司實力。但在互聯網時代，資源會被認為是沉重的負擔。時髦的做法，是像滴滴出行、Uber、易到這樣搭建C2C平臺，利用閑置的車輛資源，平臺相遇、連接，完成交易。

從覆蓋量看，B2C與C2C的差距也確實十分巨大。

第三方市場研究機構艾瑞咨詢發布的報告顯示，2016年9月，滴滴出行智能終端用戶數量為11153萬，易到為1059.5萬，神州專車僅為205.6萬。

此外，截至2015年底，滴滴出行總共擁有1500萬車主，比神州專車、斑馬快跑、首汽約車的車輛總和高出數倍。

不過，B2C網約車企業普遍表示，網約車新政及各地實施細則推出后，將更有利于B2C模式發展。

比如，網約車新政規定，網約車平臺公司不得以“低于成本的價格”運營擾亂正常市場秩序，其價格要與出租車價格形成差異競爭。

縱觀中國網約車發展軌跡，不能忽視的是，滴滴出行、Uber之所以能迅速擴張，源于雙方一直為司機和用戶提供大量補貼。

但根據新政，這種做法已無法繼續。受影響最大的是滴滴快車、人民優步等低于出租車價格的業態，而這些正是C2C網約車平臺的重要業務來源。

“網約車新政將使C2C模式運營成本上升、價格上升、需求下降、供給下降，而安全性上更有保障的B2C模式將迎來發展機遇。”神州優車董事長陸正耀說。

當前，神州專車車輛大多為帕薩特、凱美瑞等車型，軸距均在2700mm以上，滿足京、滬等地提出的車輛軸距在2600-2650mm以上的要求。

首汽約車CEO魏東也向《支點》記者表示，目前首汽約車旗下車輛全部符合北京網約車細則的規定。

頓謨介紹，目前斑馬快跑所有運營車輛都符合各地戶籍、車輛軸距等不同細則要求。乘用車運營采取全國分站運營模式，具有足夠的靈活度。

“在市場滲透率僅有1%的移動出行領域，新政在這其中不是枷鎖，而是更規范的跑道。B2C模式更符合網約車的發展趨勢。”頓謨說。

新政引發新一輪跑馬圈地

為應對網約車新政及各地實施細則，每個網約車企業都有自己的短期策略。

“客觀而言，在司機供給問題上，C2C平臺近來不升反降。”一位第三方研究機構人員對《支點》記者說，以武漢為例，若當地執行網約車實施細則標準，相當部分網約車將退出市場。

這將帶來一個很明顯的問題——新政之后，C2C網約車平臺體量或將不同程度縮減，這也會使滴滴出行估值受到不同程度地影響。

但客觀而言，各地新政實施后，滴滴出行、易到等C2C平臺仍然可通過平臺影響力及城市運營優勢，召集大批符合條件的司機和車輛。

在全國已公布網約車細則草案的城市中，對戶口、車牌、軸距等同時有嚴格要求的城市并不多。在三四線城市，滴滴出行、易到依然有很大發展空間。

此外，滴滴出行似乎也意識到，新政可能會引發網約車從“補貼戰”轉化成“資源戰”。近來滴滴出行一直推動大數據與智慧交通融合，塑造正面形象。

滴滴出行提供給《支點》記者的資料顯示，滴滴能通過收集到的出行大數據，實現城市運力分析、城市交通出行預測、城市出行報告及信號燈動態配時。目前，滴滴已與武漢市交管局在路況服務、智能交通云服務等方面進行合作。

另一方面，滴滴出行也在嘗試拓展中高端用車市場。

不過，目前滴滴出行客單價為20元，而易到客單價為54.5元，首汽約車及神州專車客單價都在80元左右。一旦殺入中高端用車市場，滴滴出行就要與易到、神州專車、首汽約車等企業競爭，它們一直定位于中高端商務用車。

其他網約車企業也有不同的戰略選擇。

易到總裁彭鋼向《支點》記者介紹，易到正按照各地要求開展資質申請，采取了全國線下驗車、司機背景核查、組織線上線下教育培訓等措施。

同時，面對與滴滴出行的體量差距，易到依然以“變相補貼”方式吸引用戶。1月初，易到充值400元及以上能得到70%返現及30%同等價值的用車券禮包。

擴大體量，也是首汽約車下一步的重點。

魏東表示，2017年首汽約車將在全國范圍內廣泛發展加盟商，只要符合當地網約車新政的汽車租賃企業，都可加入首汽約車平臺。

未來或走向“融合發展”

成本收益曲線，永遠是企業最重要的考慮因素。盡管選擇了“更重”的B2C模式，但陸正耀認為這不是什么大問題。

網約車B2C模式的成本被分為三個部分：購車（租車）費用、司機工資和油費。其中，車和人的費用是固定成本，油費成本則會隨著業務量多少而變動。

在北京，神州專車一輛車月租金約6000元，司機工資加提成加五險約8000元，油費3000元，保養保險500元，單月成本至少1.8萬元。

這意味著，每天每個司機要做到600元才能達到盈虧平衡，以平均客單價80元計算，這相當于每個司機一天最少要完成7.5個訂單，這并非一個很難完成的目標。

在陸正耀看來，隨著效率提升和接單量增多，司機收益會不斷上升，這跟某些平臺用錢“燒”來的流量不同，一旦沒有補貼，有些用戶就會流失。

“補貼出的流量能變現嗎？我們盯著的，是未來整個出行變革帶來的巨大商機。”陸正耀說。

相對而言，“何時盈利”這個問題，也的確一直是困擾滴滴出行、Uber與其投資人的“頑疾”。

陸正耀的言論，讓試圖互聯網化的傳統行業人士聽后歡欣鼓舞，但卻不會討到互聯網方法論信徒的歡心。

比如與C2C模式相比，以B2C模式為主的企業看起來更像是傳統租車公司，甚至被金沙江創投合伙人朱嘯虎炮轟是“典型的偽共享經濟”。

對此，魏東表達了不同觀點。在他看來，不管有沒有人叫車，車主都會走某條線路，這時的空余座位才是共享資源。但如果網約車為收10元錢而繞了路，那就不是共享經濟。

“此外，我認為真正的共享經濟不能影響別人，而當私家車以盈利為目的搭載乘客時，會消耗全體市民的共同資源——城市道路。”魏東說。

當然，拋開概念之爭，商業并不是一場“非此即彼”的游戲。在網約車領域，每家公司都在沿著自己選定的道路奔向一個相近的未來。

另一方面，2016年9月，神州專車已推出屬于C2C模式的“U+”開放平臺，將向符合條件的全國車主免費開放流量、技術和品牌資源，并承諾永不抽成。

“這個平臺2015年6月份就建完了，為什么那時不推？補貼時我不會推。大家開始收錢了，我就推出一個免費平臺。”陸正耀說。

實際上，滴滴出行也有向B2C領域拓展的趨勢。

2016年4月18日，滴滴出行推出“伙伴創業計劃”：符合條件的車主只需繳納2萬元保證金便可領取車輛，與勞務公司簽訂合同后，正式成為網約車司機。

此外，滴滴出行還與比亞迪合作，在深圳購入可在當地免費上牌的新能源汽車，供司機使用。2016年9月，又購買了一批新能源汽車投放倫敦。

“網約車新政把滴滴出行、易到、神州專車拉到了同一競爭門檻。未來，多頭競爭的局勢還將持續，而B2C、C2C模式可能走向融合發展之路。”王晨曦說。