環境正義視角下的區域與城市物流空間

◎ 袁 泉

環境正義視角下的區域與城市物流空間

◎ 袁 泉

物流產業是支撐社會經濟運行的重要產業，但物流活動同時對所在社區產生顯著的環境影響，隨著物流產業在區域與城市空間的擴張，這種影響的范圍和程度不斷擴展。文章選取環境正義的視角，著重闡釋物流活動的空間分布在不同族裔和不同階層社區的差異性，以及這種差異性是如何來自各種社會經濟活動的相互影響。文章以文獻綜述的形式，將物流設施納入傳統環境正義的理論框架中，通過分析物流活動所產生的環境影響和社會成本，探討其對“物流設施-社區”二者空間關系的影響。

環境正義 物流設施 弱勢群體 空間分布

一、研究背景

近十年以來，經濟全球化進程大大促進了不同國家與城市之間的商品和服務交換，進一步推動了物流服務的需求增長。在不同尺度，尤其是全球和大區域尺度上，物流服務實現了規模和強度的增長。2014年全球出口總額達到19.1萬億美元，較1994年增長438%，全球商品貿易額占國民生產總值的比重也由1994年的31%上升至2014年的49%（World Bank, 2016）。商品的跨區域流動成為全球經濟活動最為顯著的特點和趨勢之一。

集中性是全球貨物流動的一大特點，世界主要經濟體和重要節點城市集中了絕大多數的貨物流量。2014年國民生產總值前十經濟體商品貿易額占全球總額的46%（World Bank, 2016）。而根據美國交通部的數據，2014年人口規模前十位的都市區土地面積占全國3%，人口占全國33%，而貨物流量占全國的36%（FAF, 2015; Census, 2015）。貨物流量的高度集中深刻地影響了物流產業在都市區之間以及都市區內部的分布。美國統計局數據（Census,2016）顯示美國加利福尼亞州的物流產業就業顯著集中于四大都市區（洛杉磯、舊金山、圣迭戈以及薩克拉門托），而其余所有較小規模都市區以及農村區域的物流產業就業數量僅占13%。而這一集中分布規律與都市區本身的諸多特性，包括國際貿易地位、產業分布以及地理形態相關（Giuliano, Kang and Yuan,2016）。

物流產業在都市區內部的分布則更多地受到供應鏈變革和城市空間的經濟社會等屬性影響。物流產業在重要樞紐都市區內部的空間擴展在過去十余年中達到前所未有的強度，大量城市郊區的廉價土地被利用為倉儲用地，占地達20公頃的倉庫的出現成為不少社區最為明顯的人造環境變化。供應鏈變革是物流產業空間擴展和轉移的重要原動力。物流服務從過去的儲存貨物并大批量低頻率運輸的模式，逐漸升級為儲存—加工—高頻率低庫存運輸的模式（Bowen, 2008; Cidell, 2011; Rodrigue, 2008）。物流服務的消費者對低倉儲成本和高時效性的要求日益提高。現代倉儲交通技術的發展為這一系列的變化提供了必需的條件。高度發達的交通網絡，新一代交通形式（包括集裝箱化和多式聯運技術）以及即時交通反饋系統的普及使得快速高效的物流服務變為可能（Cidell, 2011）。新型物流服務通過機器化和自動化，大大降低了人力成本。而為了容納龐大的自動倉儲系統，同時獲得更高的規模效益，越來越多的巨型倉庫出現，對土地的利用規模不斷增長（Andreoli, Goodchild and Vitasek, 2010）。另一方面，城市空間價值的差異化也很大程度上影響了物流產業的分布。相對于大部分產業，物流產業所創造的單位土地經濟利潤有限，對具有高經濟價值的土地的競爭力同樣有限。根據城市經濟學理論，物流產業的空間分布應較這些產業更為遠離商業中心（Giuliano et al., 2016）。結合上述關于物流設施規模增長的趨勢，都市區郊區廣闊的低價土地成為物流企業最為青睞的選址對象。

物流活動對于經濟運行，甚至整個社會發展的作用不言而喻。然而，在為企業和民眾提供重要服務的同時，物流活動也產生不可忽視的環境影響。大型倉庫對土地的大規模占用，所存儲貨物潛在的環境威脅，以及運輸車輛出入倉庫過程中產生的環境污染，都影響著物流活動與所在社區的關系。社區的基本屬性與居住其中的居民構成密切相關，物流活動對社區居民生活的影響，和社區居民對物流活動的態度，都是這一關系的重要組成部分。而這一關系的空間特征和變化對于評估物流活動的社會總效益，以及物流空間的優化配置意義重大。本文選取環境正義的視角，著重闡釋物流活動的空間分布在不同族裔和不同階層社區的差異性，以及這種差異性是如何來自各種社會經濟活動的相互影響。由于已有文獻對該問題的研究十分有限，本文將通過綜合相關主題的文獻，一方面探討該問題的研究背景和理論框架，另一方面探求系統性研究該問題的途徑與方法。文獻綜述部分將分為以下幾個部分：環境正義研究進展、物流活動的環境影響、物流活動選址與弱勢群體定居。對各相關領域研究進展和缺陷的分析將穿插于以下研究綜述中。

二、環境正義研究進展

關于環境正義的研究興起于1980年代的美國，最初的研究（Bullard, 1983; GAO. 1983; UCC, 1987）針對垃圾填埋場在弱勢群體社區，尤其是黑人社區中的不平等分布。經過數十年的研究，環境正義獲得了越來越廣泛的關注，成為環境、規劃和公共政策等領域中的重要研究方向。綜合來看，環境正義聚焦于特定人群無力規避不平等環境負擔的現象，而這種現象的產生往往與政府、公共機構以及私人部門的行為相關（Bullard, 1996; EPA, n.d.）。

環境正義的理論研究與實證研究相輔相成，總體來說，理論研究較實證研究更為深入和全面，但同時部分理論并未得到實證數據的充分支持。現有研究對環境正義的來源歸結為三個因素：經濟因素、社會政治因素以及種族主義因素（Mohai and Saha, 2007; Mohai, Pellow and Roberts, 2009）。基于經濟因素的理論解釋認為，不受本地居民歡迎的設施通常選址于地價低、非技術勞動力密集的區域，而這些區域往往是低收入者（某些背景下，也是少數族裔）集中的社區。同時，這一因素也包含有設施建成之后的市場行為：當不受本地居民歡迎的設施進入社區后，其產生的環境負面影響會降低社區的吸引力，并造成房價、地價的貶值。該社區房價下降的一個可能結果則是低收入者或弱勢群體的凈遷入（e.g. Mohai and Bryant, 1992）。無論是設施選址過程還是弱勢群體遷入過程，都通過經濟因素的作用導致了這類設施與弱勢群體在空間上的靠近或“共存”。基于社會政治因素的解釋更強調不受本地居民歡迎設施的選址過程，當社區居民規避或抵制環境負擔的能力有限時，設施的經營者傾向于選擇這樣的社區，以避免當地居民強烈的抵制以及因抵制產生的成本（e.g. Hamilton, 1993; Bullard, 1996）。少數族裔和低收入社區更有可能成為這種行為的受害者。基于種族主義因素的解釋將環境正義的缺失歸結于一系列社會、經濟和行政過程中對少數族裔群體的歧視。城市規劃、公共政策以及房地產投資行為都可能產生這樣的歧視（Silver, 1997; Cole and Foster, 2001）。比較三個因素與居民群體特征的關系，經濟因素與收入水平關系更顯著，種族主義因素更重視族裔背景的差異，而社會政治因素則與二者均密切相關（Pastor et al., 2005）。事實上，雖然這三個因素的產生機理和方式不同，但它們通常情況下都是相互作用、相互促進的，無論從理論還是實證角度都無法將其完全分開。因此，在環境正義的評價過程中，已有文獻并不著意尋求其中某個因素的獨立作用，而是整體地分析不受本地居民歡迎的設施與弱勢群體的關系，以及這種關系在不同背景下的形成和演化。

環境正義最初研究的現象僅限于傳統的不受本地居民歡迎的設施，特別是有毒垃圾回收設施（e.g. Hamilton, 1993; Anderton et al., 1994; Oakes et al., 1996; Boer et al., 1997）。這種傾向一方面由于這類設施顯著的環境負面影響，另一方面則受到數據來源的限制。正如Bullard（1996）所指出的，環境不公平在許多用地類型的空間分布中存在，于是更多的實證研究將目光轉向其他用地類型和環境指標。空氣污染的空間分布成為接下來十年的熱點之一，一系列研究探討了不同污染源，包括以重工廠為代表的固定污染源，和交通車輛為代表的移動污染源所造成的環境不公平現象（e.g. Szasz & Meuser, 1997; Gwynn & Thurston, 2001; Pastor et al., 2004; Houston et al., 2004）。這些研究既包括對空氣污染源本身空間分布的分析，也有對空氣污染濃度擴散情況以及空氣污染物對不同人群影響程度的衡量。而空氣污染的精細監測和量化分析所代表的科技進步有力地推動了這一領域的研究成果。近十年來，環境正義的研究范圍進一步擴大，洪水威脅、城市綠地覆蓋、氣候變化影響、交通通勤條件等現象的空間不平等性都成為研究者的關注對象（e.g. Bullard and Johnson, 1997; Adger et al., 2006; Maantay and Maroko, 2009; Walker, 2011）。與物流相關的環境正義討論主要局限于港口和貨運走廊的環境影響分布，特別是貨運卡車排放空氣污染物的集中分布和健康威脅（Giuliano and O’Brian, 2007; Wu et al., 2009; Kozawa et al., 2009）。如前所述，物流設施及其附屬活動尚未進入環境正義研究者的視野。

環境正義的實證研究熱潮持續數十年，關于研究方法、研究尺度和數據處理方式的爭論從來沒有停止。首先是關于研究的時間維度。由于數據可獲得性的限制以及理論研究的局限，環境正義研究在最初十年間主要以截面數據分析為主。根據某時間點環境威脅與弱勢群體分布的空間一致性，研究者作出環境不平等性的結論。隨著理論研究的深入，“哪個現象率先發生”（Which came first）的經典問題在1990年代被提出（Hamilton, 1993; Been, 1994），實證研究進入新階段：通過縱向時間分析，探討環境威脅與弱勢群體分布這兩個現象之間的時間先后關系和因果聯系。研究者根據一定時間跨度的空間分布變化以及相應的多元回歸分析，獲得了相對于截面數據分析更為豐富的結果，雖然關于時間先后關系的結論尚存爭議（see Mohai and Saha, 2015）。Pastor et al.（2001）在這些研究的基礎上引入了聯立方程模型，以探究設施選址和弱勢群體居住地選擇這兩個過程的相互影響關系。總而言之，數據來源的不斷豐富為系統性地研究環境正義的機理提供了有力的支持，縱向時間分析相對于截面數據分析的優勢不斷顯現。但同時需要注意的是，截面數據分析依然重要，環境威脅和弱勢群體空間分布的一致性本身就是判斷環境不平等性的有力證據，這個論斷是許多研究的隱含假設，尤其是在縱向數據獲取難度高的情況下（Schweitzer and Valenzuela, 2004）。其次是研究尺度的選擇，包括研究的地理范圍和樣本尺度。以幾個縱向時間分析研究為例，全國范圍的研究（e.g. Oakes et al., 1996; Been and Gupta, 1997; Hunter, 2003）往往否定環境不平等性的存在，而地區范圍的研究（e.g. Shaikh and Loomis, 1999; Pastor et al., 2001; Hipp, 2010）則更多地支持這一現象的存在（also see Mohai and Saha, 2015）。這一結論上的差異很有可能與研究地理范圍相關，環境不平等往往發生于社區尺度，環境威脅的分布受到大量地區性及地方性因素（如區劃和環境法規等）的影響，全國范圍的研究很難控制這些因素在不同城市環境下的差異。而地區范圍（如都市區尺度）的研究中，這些因素的異質性相對較弱，并不會顯著影響研究關鍵變量關系的預測。關于樣本尺度的討論近年來更具系統性，Mohai和Saha（2007,2015）詳細綜述了不同實證研究在樣本尺度上的異同，并指出基于距離的方法比基于行政單元的方法在選取樣本時更為準確有效。基于行政單元的樣本選取方法簡單直接，將環境威脅性設施與行政單元一一對應，而基于距離的樣本選取方法則強調設施環境影響的空間范圍，將距離設施一定距離的多個行政單元與之對應，以避免因設施與行政單元邊界的特殊關系而影響樣本選取的準確性。當然，基于距離的樣本選取方法也有其弱點，比如設施環境影響距離遠近與設施本身屬性密切相關，不同研究選取的距離可能都不相同，其有效性很大程度依賴于主觀上對距離的選擇，研究間的可比較性也存在疑問。最后是地理空間信息技術的應用。空間自相關在環境正義實證研究中的重要性日益凸顯，一系列研究（e.g. Pastor et al., 2005; Chakraborty et al., 2011）強調，只有控制空間自相關，才能準確地測算環境正義所關注空間關系的顯著性。

三、物流活動的環境影響

已有文獻并未將物流活動與環境正義聯系在一起，但筆者認為這種聯系是必要的，而且將成為未來環境正義領域的重要組成部分。首先需要探討的是物流設施是否屬于不受本地居民歡迎的設施。物流設施及附屬物流活動對所在社區環境的影響是多方面的。首先，物流倉庫和集散中心的占地規模不斷增長，建筑體量，尤其是建筑寬度的增加，對所在街區景觀和人造環境的影響日益增強（見圖1）。現代倉庫和集散中心往往選擇地價低廉的區域，通常建筑層高為一至二層，建筑寬度則長達數百米。同時由于最低停車標準等要求，倉庫往往配備大型停車場，整個項目土地利用強度非常低。例如，加州河濱縣莫雷諾山谷市正在規劃的世界貨運中心項目（World Logistics Center）（見圖2）占地1056公頃，總建筑面積將近400萬平方米（City of Moreno Valley, 2014）。由于其潛在的環境影響，該項目正受到當地居民和環境保護組織的強烈抵制（e.g.Esquivel, 2015）。與規劃學者對面積巨大的露天停車場的居民活動分析（Lowe, 1990; Ben-Joseph, 2012）類似，物流倉庫和集散中心的存在增加了街區的尺度，降低了周邊商業和居民活動的密度，對社區可居住性的負面影響顯著。其次，物流倉庫和集散中心所儲存的商品和貨物具有的環境威脅不可忽視。部分倉庫存儲有易燃、易爆、有毒材料或其他有環境威脅的貨物，其選址和環境防護是所在社區和城市需要高度關注的內容。第三，物流倉庫和集散中心所產生和吸引的物流活動則是其最為重要的環境影響。貨運卡車分時段地（甚至全天候地）進出倉庫，裝卸貨物以及進行維護等活動，給周邊環境造成了持續性的影響。法國的一項研究（Dablanc, 2013）表明，貨運卡車所產生的大氣污染顆粒物、二氧化硫和二氧化氮分別占整個交通部門相關污染物排放的59%、43%和38%。雖然貨運卡車的數量僅占車輛總數的一小部分，而且卡車的環保性能正在不斷提高，但其產生的空氣污染量，特別是相對于小汽車來說，依然非常可觀。大量研究表明，貨運卡車產生的空氣污染對周邊居民造成的健康損害是多方面的。在貨運卡車活動密度較高的區域，居民患上呼吸道疾病，如哮喘、呼吸道過敏和肺功能減弱等的概率顯著上升（Lena et al., 2002; Kim et al., 2004），這些健康損害對于老人和兒童尤為嚴重。另外，雖然歐美城市推行了一系列限制貨運卡車的活動時間和區域的計劃和項目（e.g. Anderson, Allen and Browne, 2005; Holguín-Veras et al., 2011），但卡車活動仍然不可避免地產生高分貝噪音和震動，對社區居民的生活產生負面影響。最后，貨運卡車載重量大，對社區的路面鋪裝的破壞是小汽車的數倍（Dong et al, 2014; Cidell, 2015），這也是不少物流設施所在社區居民的主要不滿之一。

圖1 物流設施對人造環境和土地利用的顯著影響（鳥瞰圖左上、右上、左下和右下分別為美國加州莫雷諾山谷市、圣伯納迪諾市、安大略市以及普安那公園市附近）

物流設施和物流活動產生的環境影響，正逐漸為社區居民所感知和認識，而這些影響一定程度上支持了環境正義視角下對物流設施空間分布的探究和解讀。相對于環境正義領域的傳統研究對象，比如垃圾填埋場，物流設施在幾個方面有所不同。首先，物流設施的主要環境影響并非來自設施本身，而是其所產生和吸引的物流活動，尤其是貨運卡車的活動。貨運卡車活動的路徑圍繞著物流設施，但延伸至不同方向不同距離，因此物流設施的環境影響可以達到相當距離的周邊社區。其次，物流設施的空間分布較垃圾填埋場等不受本地居民歡迎的設施更為廣泛，隨著物流需求的高速增長和物流空間的快速擴張，物流設施在都市區內的分布以及其對周邊社區的影響也將更加顯著。再次，垃圾填埋場等重污染設施一般位于遠郊區的隔離地帶，物流設施的分布更靠近居民區，受到其環境影響的社區居民數量更大。總而言之，物流設施在城市空間中的總環境影響可能要遠遠高于傳統環境正義領域的研究對象。事實上，包括加利福尼亞州空氣治理委員會在內的一些公共機構已經在考慮將物流設施納入到空氣污染監測的目錄中（Smith et al., 2001; Regional Air Quality Task Force, 2005），但相對而言，物流設施和活動還遠未獲得足夠的了解和關注。

圖2 世界貨運中心項目區位示意圖

環境正義研究的一個分支關注城市交通與環境正義的關系，而主要的關注角度包括交通決策話語權、交通相關福利以及交通相關成本（Schweitzer and Valenzuela, 2004）。不同群體在交通決策話語權方面的差異可能導致交通項目或服務帶來的福利和成本在這些群體之間的分配不公平（Lee, 1997; Khisty, 2000）。交通相關福利包括交通項目帶來的就業增長和稅收收益、交通服務帶來的便捷度改善等。交通相關成本則包括各種類型的環境污染、以及因交通項目造成的其他社會經濟成本。衡量這些福利和成本在群體和社區間的不平等分配，是衡量交通項目和服務是否符合環境正義的主要內容。城市物流活動屬于廣義上的交通活動，對其環境正義的考量也可以通過這一框架進行。相對于其他交通項目和服務，物流設施和活動所產生的社會福利往往大部分通過商品流動的形式惠及整個社會，小部分以本地就業機會以及城市稅收的形式惠及社區居民。然而根據Dablanc（2013）的研究，物流設施在這兩方面的貢獻相對于其他產業較低，除非經濟條件非常有限的地區，本地居民所獲得的福利并不足以讓物流設施大受歡迎。考慮到即使有少數居民能夠獲得物流設施帶來的就業機會，而絕大多數居民只能承受其帶來的環境負面影響，倉庫和集散中心完全可以視為不受本地居民歡迎的設施，關于其環境正義的討論也頗具現實意義。

四、物流設施選址與弱勢群體定居

物流設施空間分布的環境正義視角聚焦于物流設施是否不平等地分布于弱勢群體集中的社區，以及何種機制造成了這種不平等分布。根據傳統環境正義理論，物流設施不平等分布于弱勢群體社區可能有以下幾種解釋：1）物流設施經營者青睞地價低的社區，根據前述物流設施占地增加的趨勢，地價低的社區對于這些經營者來說具有越來越大的吸引力；2）經營者青睞擁有廉價勞動力的社區，雖然物流設施對于勞動力的需求逐漸為機器人和自動系統所取代，一定數量的廉價勞動力對于物流企業依然是必要的；3）物流設施的環境負面影響導致了社區吸引力下降，房價下降，進而吸引更多弱勢群體的遷入；4）物流設施經營者青睞居民抵制環境負擔的能力較低的社區，當物流活動產生的環境影響逐漸為當地居民所認識后，這一因素也逐漸變得重要；5）地方區劃和公共政策對物流設施的分布影響深遠，這些社會政治影響由來已久，路徑依賴的結果是物流設施高度集中于某些社區，而這些社區往往是過去經濟和政治影響力較弱的社區。上述某種因素，或者是其中某幾種因素的綜合作用，都可能導致物流設施不平等地分布于弱勢群體社區。接下來，文章將從影響這種不平等分布的最基本的兩個社會經濟過程出發，通過已有文獻對這兩個過程的闡釋，進一步探索上述各解釋的可靠性。

從物流設施不平等分布于弱勢群體社區的結果出發，物流設施經營者和弱勢人群是其中主要行為主體，而前者為設施選址的過程以及后者選擇居住地的過程則是其中最基本的兩個社會經濟過程。事實上，這兩個過程不僅在時間和空間上相關聯，在因果關系上也可能是相互影響的。相關文獻對這兩個過程有過非常詳細的研究，本文將首先分別介紹兩部分相關研究成果，厘清每個過程中的主要影響因素，并探討環境正義諸解釋中涉及的因素是否具有確實的影響力。

物流設施作為利潤驅動的私有工業企業，其選址方面的主要原則與其他私有工業企業大致相同。根據傳統企業選址模型，土地成本、交通成本、勞動力成本以及集聚效應是最基本的要素（e. g., Weber, 1929; Krugman, 1991; Fujita, 2009）。同時考慮企業需求稟賦對應成本的組合，不同類型企業對城市土地的出價差異導致了其在城市空間中的分布各異。在單中心城市模型中，位于市中心的土地昂貴，但企業交通成本和勞動力成本（雇員通勤成本的函數）較低，而集聚效應規模最強，對于追求集聚效應并吸引周邊人才的企業（如金融、信息行業等）吸引力較強，同時這些企業也愿意并能夠支付相應的土地租金。相反地，對于追求低廉土地租金，對勞動力（尤其是市中心附近的高技術勞動力）需求不強烈的企業，包括物流企業，遠離城市中心也許是比較合意和合理的選擇。數十年來的企業選址理論在傳統工業區位論基礎上，更加強調市場需求、企業間競爭、地方政策等在企業選址決策中的重要性（Current, Min and Schilling, 1990; Farahani et al., 2010; Awasthi et al., 2011）。另有部分文獻將社區屬性，如少數族裔比例、不動產價值水平以及犯罪率等引入企業決策中（see Farahani et al., 2010），但總體來說這方面的研究還非常稀缺。

關于物流設施選址的文獻在近20年間逐漸出現，表1 歸納了一系列物流設施選址研究的成果。總體來說，傳統企業選址要素包括土地成本和可利用性、交通成本和可達性、勞動力成本以及集聚效應等在物流設施選址過程中依然重要（e.g. Sivitanidou, 1996; Bowen, 2008; Warffemius, 2007），但隨著物流產業和供應鏈革新，以及城市基礎設施和形態不斷發生變化，其中一些要素的重要性正在發生改變。第一，正如前文所述，現代物流企業需要大量的倉儲空間，以容納自動化設備并應付越來越大的貨物容量。于是物流設施的建筑體量包括寬度和層高都有顯著增加，對土地區塊的面積、進深等都有更高要求。同時由于單位面積土地產生的經濟價值有限，物流設施很少選擇興建多層建筑。城市中心區及周邊土地租金不斷上升，迫使過去扎根于此的物流設施逐漸離開，而郊區或遠郊區租金低廉的大面積空閑土地成為物流企業選址的優先選擇（見圖3）。第二，城市交通網絡飛速發展，很多城市，尤其是物流樞紐城市，都興建了大量的交通基礎設施，包括高速公路、機場、港口和多式聯運設施。從都市區尺度看，整體交通便捷度得到了大幅提高，城市中心區不再是具有額外交通優勢的區域，考慮到高密度地區的交通擁堵，郊區和遠郊區的許多區域對高速公路和其他基礎設施的可達性甚至更佳（Giuliano, 2004）（見圖4）。交通成本并非變得不重要，而是在空間上變得更加平均，這一變化使得物流設施的選址在空間上更加靈活。第三，從勞動力供給角度看，物流企業的潛在勞動力人群的分布相對過去更加靠近郊區（大部分歐美國家城市經歷的人口郊區化），于是物流設施的分布也會相應追隨勞動力的分布而遠離市中心。第四，根據McKinnon（2009）的研究，物流企業越來越多地集聚，以分享基礎設施和維護服務，郊區和遠郊區的廣袤土地為這種集聚提供了條件。第五、全球化導致了市場和供應鏈在空間上的分散化（Rodrigue，2008），物流服務的消費方更多地依賴于全球性的生產和分配，也對物流設施提出了更高的要求——經濟而高時效性地將貨物運輸到分散于各個城市甚至各個國家的目的地（Hesse and Rodrigue, 2004）。為了響應這些要求，物流企業不再只服務于某個城市或者某個地區，而是服務于更大區域尺度，其選址也更多地尋求大區域尺度下整體可達性良好的社區。這一變化被學者稱為物流行業的新空間邏輯（new spatial logic, see Hesse, 2007），其對物流設施的空間分布影響深遠。最后，社會因素的影響也逐漸進入研究者的視野。比如，區劃條例和土地利用政策是如何反映地方政府對不同產業的態度以及它們是如何影響物流選址，成為物流研究界最新的焦點。Dablanc（2013）基于洛杉磯地區的物流產業空間發展情況，探討了地方政府的規定和政策所起到的重要作用，指出就業機會和稅收收益是地方政府制定政策時所考量的主要方面。現有文獻對于社區屬性與物流設施選址的研究尚未展開，但相關討論和思考已經在媒體和規劃界越來越多地出現。以上一系列關于物流設施選址的理論，均印證了近年來發生在許多都市區的所謂“物流蔓延”現象（Dablanc and Ross, 2012; Dablanc, Ogilvie and Goodchild, 2014）。當郊區和遠郊區的某些社區具有下述條件，它們將成為物流設施經營者最青睞的選址對象：⑴低廉的土地租金和大量空閑土地；⑵良好的交通設施服務；⑶便捷的區域可達性；⑷豐富的勞動力資源；⑸有利的地方政策條件。

對弱勢群體選擇居住地的研究根植于傳統居住地選擇文獻中，并強調弱勢群體在此過程中的諸多局限和劣勢。居住地選擇相關理論文獻非常豐富，從1950年代Tiebout地方公共產品供給模型，1960年代Alonso、Muth和Mills建立的經典城市模型，到1970年代McFadden的居住地選擇離散模型和Rosen的房地產特征價格模型，諸多居住地選擇影響因素被納入到討論中。地方公共品供給（或地方性福利）、交通通勤成本、房租水平、人造環境質量、社會經濟屬性、興趣點可達性、家庭和個人偏好等都是影響居住地選擇的關鍵因素（e.g.Weisbrod, Lerman and Ben-Akiva, 1980; Bayoh, Irwin and Haab, 2006; Schirmer, van Eggermond and Axhausen, 2014）。人們綜合考慮這些因素并結合自身條件做出的效用最大化選擇就構成了居住地選擇的理論模型。不同特征的人群對部分因素的偏好是一致的，比方說，靠近公園和就業機會的區域，對于不同人群都是有較大吸引力的。然而，不同人群對另一些因素的偏好卻可能有明顯差異。比如，相對其他人群，年輕人和單身者偏好高密度社區或者城市社區（Guo and Bhat, 2007; Burgle, 2006），而某些少數族裔則可能更喜歡居住在少數族裔比例高的社區。

圖3 洛杉磯都市區物流設施建成年份示意圖

圖4 2015年洛杉磯都市區物流設施與交通基礎設施分布示意圖

與弱勢群體居住地選擇相關的文獻中，最重要的一部分來自對種族居住隔離的研究。現有文獻將形成種族居住隔離的原因解釋歸結于三方面：社會經濟地位差異、住房市場歧視，還有種族構成偏好差異（e.g. Clark, 1986; Bobo and Zubrinsky, 1996; Jarvis, 2015）。種族居住隔離的三種解釋，從本質上來說，概括了弱勢群體居住地選擇過程中的主要特點，其中既包括本身的選擇偏好和特點，也包括來自社會、經濟和制度等方面的約束。結合物流設施的負外部性、社區環境質量和房價因物流設施的入駐而下降，更容易成為弱勢群體的聚居地。

表1 物流設施選址因素相關研究歸納

五、結論與討論

關于物流設施空間分布的環境正義討論仍然是一個新的研究問題，其理論和實證研究都尚未展開。本文從環境正義研究進展、物流活動的環境影響、物流活動選址與弱勢群體定居三個方面，綜合闡述了現有相關文獻如何解析這一研究問題。三方面的現有研究成果相對豐富，能夠為該問題未來的理論和實證研究提供借鑒和參考。本文將物流設施納入傳統環境正義的理論框架中，通過分析物流活動所產生的環境影響和社會成本，探討其對“物流設施-社區”二者空間關系的影響。物流活動選址過程和弱勢群體定居過程是影響這一關系的核心社會經濟過程，在相應選址因素的作用下，物流設施和弱勢群體的空間分布趨同，并由此可能產生物流設施在城市空間中的不平等分布。換句話說，物流設施和弱勢群體在空間上可能存在的雙向選擇使得后者面臨相對其他人群更為沉重的環境負擔和威脅。這種不平等雖然表面上是雙方自主選擇的結果，但根本而言，物流設施經營者和弱勢人群所面對的選擇集和約束是不同的。物流設施經營者擁有相對廣闊的空間選擇機會，尤其當某些城市青睞物流產業而社區居民的訴求效果不佳時，物流設施選址時面對的約束是非常有限的。相反地，弱勢群體的居住地選擇受到多方面的限制，特別是在住房市場長期均衡狀態下，弱勢群體為了獲得經濟廉價的住房，不得不選擇居住于環境負擔較重的區域。更重要的是，這兩個過程往往相互影響，從而強化物流設施不平等的空間分布。總而言之，在目前的社會經濟和公共政策背景下，這種不平等的空間分布隨著物流產業高速發展甚至有愈演愈烈的趨勢，但尚未得到足夠的關注。

物流產業是支撐社會經濟運行的重要產業，為物流產業發展提供空間是城市發展的必要選擇，因此，在空間上排斥物流產業并非是環境正義政策分析的現實目標。城市規劃和公共政策所追求的目標，應該包括以下方面。首先，增加物流設施環境影響的透明度，確保環境影響報告的準確性和及時性，同時提高社區居民對環境影響的了解和認識，消除信息不對稱性。其次，提高物流設施建設和使用的環保要求，盡量減少物流設施及其活動對周邊社區的環境影響。再次，推動物流設施對土地的高效利用，通過建筑和景觀設計創新減少設施對社區人造環境的破壞。最后，利用經濟和行政手段，一方面提高物流設施不平等空間分布的成本，另一方面有效補貼或者支持弱勢群體，增強其擺脫不平等環境負擔的能力。

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Environmental Justice in Warehousing Location: the State of Art

Quan Yuan

Warehousing services are key to economic development, while warehousing activities generate substantial environmental impacts on local communities. With the rapid spatial expansion of warehousing industry in major metropolitan areas, such impacts have been growing in the recent decades. This study focuses on the disproportionate distribution of warehousing facilities in disadvantaged neighborhoods, and explains how the disparity results from the interactions of various socioeconomic processes. From the perspective of environmental justice, the environmental hazards associated with warehousing activities affect the spatial relationship between warehouses and communities.

environmental justice; warehousing industry; urban logistics

B82

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.01.003

袁泉，美國南加州公共政策學院在讀博士研究生，研究方向為城市交通、停車、貨運以及環境可持續性。

（責任編輯：陳丁力）