歐洲大城市物流管理制度現代化的困境

◎ [法]蕾蒂西婭·達布朗

歐洲大城市物流管理制度現代化的困境

◎ [法]蕾蒂西婭·達布朗

基于過去五六年間與大都市運輸管理機構的合作，以及參與法國國家級研究項目“城市貨物”和“歐洲最佳城市貨運解決方案研究網絡”的經驗，就歐洲大城市的物流的現狀，歸納出三個核心特征：⑴貨物運輸很大程度上與城市內部結構沒有關聯；⑵城市物流政策基本無效；⑶城市物流服務增長緩慢、供不應求。這三個觀點盡管看起來帶有較強的批判性，但卻如實地反映了城市物流產業的現狀。實際上，出于減少環境影響與提高服務質量的考量，業內也有努力使城市物流行業更加高效靈活，但變革卻是緩慢的，并且似乎沒有哪一方愿意先行一步。一方面，城市政府希望企業開展新的物流業務以滿足顧客及零售商與日俱增的需求，同時又要有利于環境發展；另一方面，由于開拓新業務往往是低盈利高風險，物流行業傾向于等待政府啟動相關補貼政策后再作行動。除了城市物流的現狀趨勢外，文章在結論部分也提出了一些解決方案。

城市貨運 政策與規劃 城市物流 管理制度 貨車 配送

一、引言

每天，各種不同類型的貨物在城市的空間中穿梭，諸如消費品、建筑材料、廢棄物、郵件等。據測算，貨物運輸約占一個城市道路交通量的1/4①。此外，貨物的裝卸、存儲、維護及包裝等也要占用相當大的城市空間。所有這些城市物流活動都與物流決策有關，即在生產環節中以一種有效的方式將貨物流動組織起來。物流決策取決于生產及配送部門的需求，而需求本身則由經濟主體（如家庭、企業）的行為所決定。這種相互關系給城市物流帶來了復雜的特征，本文指出其中三個。第一，貨物運輸很大程度上與城市內部結構沒有關聯；第二，城市物流政策基本無效；第三，城市物流服務增長緩慢、供不應求。

本文不僅是對過去六年專業領域相關研究的綜述，也是一份個人的研究，希望能為城市物流從業者提供有效的解決方案。自1999年起，筆者便一直與大城市的交通部門合作開展相關研究。除了筆者的這些研究以外，本文還綜合比較了由法國交通部及環境部門聯合發起的國家級項目“城市貨物”以及“歐洲最佳城市貨運解決方案研究網絡”（BESTUFS）等研究成果。

二、貨物運輸與地方城市特征沒有關聯

有一個簡單的數字可以用來解釋法國大都市地區的城市貨運特征，即一份工作大體上每周會產生一次配送（取件）。鑒于幾年前這些統計數據根本不存在，所以重要的并不是數字本身，而是這個數字確已存在及其相對不變性。更確切地說，城市中進行的每項活動（商業、服務、工業、行政等）背后都有與之對應的貨運生成，并且這種關聯不因城市而異。從物流的角度看，不管是位于特大城市的市中心還是中小城市的郊區，雜貨店的物流配送活動都會如常運營，面包店、銀行、倉庫等亦然。

物流貨運約占機動車行駛里程的20%~30%，占城市交通運輸排放形成的各類空氣污染物的16%～50%（LET-Aria Technologies, 2006），盡管占比顯著，但物流貨運卻主要是由區域、國家乃至跨國層面的經濟部門來決定的。對中小城市而言，物流背后的驅動力與其城市本身的關聯就更加小了。這些城市的運輸商，特別是包裹運輸，并不使用中心區周邊的貨運站點設施，配送路線的設計通常在80公里~160公里外的貨運中心就安排好了。

因此可以認為，物流貨運與城市空間沒有關聯，或者說是獨立于城市空間而存在的一種“中立”狀態。盡管城市在地形或管理制度上千差萬別，但其貨物配送方式并無二致，不會為某個城市而量身定制特別的物流模式。一般情況下，物流決策與土地問題更為相關。當物流開發商布局一個貨運站或者倉庫之時，必須考慮該地區各種交通方式的可達性（道路、鐵路、運河等）、到大型經濟中心的距離以及能否獲得足夠的土地。然而，在城市內部，土地問題反倒不再是個問題。因為城市是一個復雜的、成本高昂而有限的空間，城市中已經沒有用于物流活動的土地，所以，大多數情況下，城市只是為貨物車輛提供了流轉裝卸的空間。永久性的物流設施很少位于城市區域內部，承運商只在必須進入市中心完成配送的時段內才會進入市中心。從行為或心理感知上講，他們都不認為自己屬于那個城市。

雖然與城市的地方環境關聯性不強，貨物運輸卻存在另一特征，即城市往往承擔了許多道路貨運的負面特征。例如，物流商們通常不遵守市區的社會和工作規章制度。一些在非城市地區道路運輸中都業已消失的非法活動，在城市中也屢見不鮮。城市中穿行的貨運車輛通常比卡車運輸行業車隊的車輛車齡更長，從而帶來更多污染。實際上，城市空間集物流運輸的各種負面效應（the concentration of dysfunctions）于一體也是可以理解的。在全球化體系中，客戶和消費者越來越多地指定了服務時間和地點，運輸活動只能適從。這就迫使投遞人員必須適應城市的環境及其諸多限制（交通擁堵、街道狹窄以及各種實物障礙等）。此外，貨運是一個極具競爭性的行業，為了在市場中生存下來，許多公司特別是中小型運營商，只能通過延長車輛的服務時間或者增加工作時間來降低成本。

當然，許多貨運最后階段的配送是令人滿意的。大型運營商與小型公司之間的分包協議也是公平合理的②，因此不會導致分包商需為了營生而超負荷工作或無視當地法規。但是，我們仍然需要明白，從運輸環境的角度來說，往返位于郊區與市中心貨運站之間的往返配送較之長途運輸要落后得多。

三、地方政府不知道如何管制貨運

鑒于貨運對城市的影響，地方政府普遍認為應對城市貨運加以控制，但大多城市管理者似乎都對物流貨運束手無策。無論采取何種貨運管制措施，貨物最終都會在指定的地點和時間送達客戶手中，而這主要取決于物流決策而不是管制政策。管理者可能需要采取相當嚴格并且強制執行的準入法規，才能強制貨車司機重新安排配送活動。然后，這些規定可能會與有關自由流通和自由貿易的憲法原則相抵觸。貨車司機總會遵循客戶的要求：重新安排配送線路，提高配送價格，減少每周為同一個商鋪配貨的頻率等。在汽油價格上漲或城市擁堵加劇的情況下，所有這些決定看起來非常合理。但在實際生活中，這些現象極少發生。

總體而言，地方政府關于貨運的政策少之又少且多已過時。大多數城市仍然以廿年前的方式在規劃和管理城市貨運，即通過市政法規限定市中心配送車輛的最大車型或載重。配合這些管制措施，許多城市還設置了貨運的時間窗口（多在上午7點至11點之間）。實際上，許多城市認為貨運交通應該禁止或者至少應該嚴格監管；很少有將貨運活動視為一種服務，并且設法幫助其以一種更加高效的方式加以進行組織。其次，這些政策大多是地方性的，很可能與相鄰的城市的政策相互沖突。僅法國的一個都市圈內，關于貨車重量及尺寸的規定就存在多達30種。這就迫使貨車司機們自己決定遵守哪些規則、忽視哪些規則（Dablanc, 1998）。

一些都市區也制定了綜合貨運交通規劃。在法國，按法令，常住人口超過10萬的城市制定綜合交通規劃必須整合貨運規劃，提出貨運政策的具體目標。交通規劃必須優化城市貨物配送，協調地方貨運管制措施，提供充足的路邊港灣式停車配送泊位，開展城市物流空間規劃，特別規劃那些與鐵路及水上運輸相關的物流空間③。然而，雖然大多數綜合交通規劃考慮了以上因素，但是這些規劃往往得不到落實，原因是法國都市區政府沒有相應的預算、人員和具體部門來實施這些貨運物流政策。

歐洲其他城市的狀況有所不同。有案例顯示，城市物流管理中存在的難題可通過采取相關措施來克服（GART，2004）。在英國的許多城市，尤其是倫敦，多年來與交通、物流專業組織討論和談判已成慣例。兩大貨運組織——貨運協會和公路運輸協會——都會在定期與倫敦運輸部門的代表共同研擬配送組織的實施細節。這種伙伴關系往往能轉變成真正意義上的協商，最后達成共識。例如，采取與小汽車相同的定價標準，針對貨車每天收取5英鎊的擁堵費，可能是長達兩年針鋒相對的討論結果。貨運公司希望免除稅費，其理由是：除了道路運輸外，沒有其他方式替代運輸貨物；政府部門則希望商用車輛比普通小汽車多付兩到三倍的稅，因為貨車對路面的破壞較大。

西班牙巴塞羅那的一項綜合性貨運政策可圈可點。在城市最大商業區（Ensanche），由40位代理人及其摩托車隊組成的“貨運摩托監管方陣”管理著現有的5000處街邊裝卸區。這種措施大大減少了長時間的違章停車，并將這些區域騰空給配送貨車司機。該市還在一些主要道路嘗試創新性的路權分配。兩條外側車道高峰時段用于交通運輸，非高峰時段用于物流配送，夜間用作住宅停車。此外，巴塞羅那所有新開的酒吧和餐館都要按要求設置存儲區域（至少5平方米），從而減少日常頻繁的瓶罐和飲料配送。

第三個貨運創新政策的案例來自歐洲北部的一些城市，如阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥爾摩以及哥德堡。這些城市會根據環境標準制定貨車準入限制。只有車齡較短或滿載的貨車可以進入市中心。這些新標準將取代之前已然過時的載重和車型限制。

以上案例也不見得就是行業范例。雖然與其他城市相比它們的做法更具創新性，但這些城市依舊飽受城市貨運可持續發展問題的困擾，如日復一日、量大低效的貨運投遞行為，環境不友好問題等。

四、城市物流服務供不應求

城市貨物運輸的另一特征源于不同經濟主體之間的行為與需求差異。一方面是家庭、消費者和商家，另一方面是貨運和物流從業者，后者負責對前者作出響應。

過去幾年，居民消費習慣迅速變化，顯著改變了人們外出購物的方式。2000年法國一項調查（CREDOC, 2001）顯示，遠程采購食品雜貨并配送到家已不是什么稀罕事。巴黎有12%的家庭定期在家接受供貨商配送的雜貨。其中，1/3是網絡購物（如www.telemarket.fr購物網站）；其余則是在商店購物之后由商家送貨上門。時隔五年，即便在法國這樣電子商務略顯落后的國家，網購各類商品的也已成為主流。2005年法國電子商務總成交額87億歐元，占所有郵購模式的25%（2000年該數字為4%）④。

遠程購物特別是網絡購物的顯著攀升，應放在消費者購物場所選擇多樣化的大背景來看待。如今人們可選的購物場所越來越多，甚至可以在一周里逛遍本地商鋪、超市、百貨商店、購物中心和互聯網等。選擇的不確定性使得購物出行更加復雜。比如，使用多種交通方式或者與其他出行合并等。同時，網絡購物也會生成新的物流及運輸需求（Patier, 2002），如家庭配送或辦公地點配送等。⑤

商業，尤其零售商對物流服務需求的不斷增長很可能改變城市的物流組織。2002年，兩大法國城市里爾和圖爾關于零售商的一項調查顯示（Samarcande, 2002），15%的零售商對位于城市之內的存儲空間感興趣，并愿意為此開銷；相同比例的商家有意為他們的客戶提供上門配送服務，8%的零售商對在指定區域提貨有意向；另外，超過1/3的人表達了對回收貨板及貨箱這項專用服務的需求。

在應對上述需求方面，物流部門的舉措少之又少。調研中提及的大多數服務并沒有落實，至少沒有專門針對城市環境的。所謂的“正在興起的城市物流（urban logistics）”其實并沒有真正出現。城市物流可以定義為有助于城市貨運優化管理的各項政策與服務，但它仍停留在理論層面，即使是增長勢頭迅猛的電子商務也沒能帶來城市物流的專業化。許多運輸公司不愿意服務家庭客戶，由德國、荷蘭、法國和英國郵政集團主導的傳統郵政包裹服務仍然占據歐洲宅配市場的主要份額。由于送貨地點的高度分散、預約投遞容易錯過、送貨時間不好安排以及大量的上樓配送需求等，運輸公司將家庭配送市場視為一塊難啃的骨頭。

盡管存在困難，一些城市也采取了相應的物流措施。運輸行業的Star Services公司已經成為法國百貨類電子商務的主要合作企業。該公司有1000名雇員，且非常的現代化。所有貨車均裝有GPS定位系統及配送線路優化軟件。在提貨管理方面，Kiala公司已經成為歐洲的領導者。該公司在法國每天包裝、投遞約5萬個包裹（約占法國郵政為私人住宅配送包裹總量的5 %）。其中4000個提貨點都是通過高度專業化的計算機來進行管理的。德國郵政/DHL集團一直在積極布局其“包裹驛站”或自動提取點網絡。此外，專業倉儲是另一項在歐洲城市涌現的物流服務。例如，Shurgard公司由向私人家庭出租存儲空間起家，現在正嘗試開展針對市中心的零售商及其他行業的倉儲業務。

五、結論

對大多數城市而言，當前的貨運政策并沒有跟上生產、配送和消費環節的變革步伐。諸如貨運鐵路、城市港口及倉庫等專用物流設施正在從城市中消失，只有為數不多的城市在推動現代化物流空間的發展（Boudouin，2006）。幾年前，許多歐洲城市嘗試建設城市共用貨運站（urban shared use freight terminals，又譯作城市集配中心），使分散到站的貨物能夠合并運輸到市中心（Dablanc，1998）。但評估顯示，城市集配中心的項目成本過高，因此不得不終止。近幾年在法國，只有巴黎真正嘗試在其轄區內設立專用物流設施（Baybars等，2004）。一些小城市也開發了小型物流服務區域。例如，波爾多市將路邊停車位分配給貨運司機，配以其他附加服務，從而為貨車司機們提供安全的停車及作業設施。拉羅謝爾市以其共用貨運站（城市配送平臺）而聞名，借助電動配送車輛，運營相當成功（但財政成本相當高）⑥。除了這幾個案例，大多數城市并沒有找到合適的方案以優化其城市貨物運輸。實際上，似乎所有利益相關方都在期待他人先行一步。一方面，政府部門希望企業開展新的物流業務以滿足消費者及零售商與日俱增的需求。另一方面，由于開拓新業務往往是低盈利高風險的，物流行業傾向于等待政府啟動相關補貼政策后再行動。

因此，許多貨運公司至今堅信：城市中唯一會繼續執行的政策是嚴格卡車限行制度，全然不顧城市貨運管理的日益全球性和創新性。這必然是有害的，但問題是，政府部門還能通過何種方式有效地影響貨運行業？

當然，我們可以針對現狀提一些建議。筆者向那些有志將改善貨運環境納入城市政策和規劃的地區運輸從業者提以下兩條建議，同時作為本文的結論。這些策略并非唯一可行的選擇，雖然表面上看起來簡單，卻很容易被法國的地方政府所忽視。首先要從內部入手：運輸行業需明確與其所服務城市的規劃部門緊密合作的策略。在與交通部門商談之前，不建議擅自對路邊、非路邊等物流作業區作出分區設計。審查商業或工業建筑許可時，土地開發帶動的貨運流量及充足的配送作業區規劃都應仔細納入考量。第二步是制定簡明的貨車準入條款，將其確定下來并真正落實。建議向交通運輸和物流行業協會提交一份詳細的初稿，便于他們在此基礎上做出回應和磋商。這是確保他們積極參與決策過程的好辦法。城市是時候廢除那些基于貨車重量和尺寸的準入制度，而采用基于車齡或其他環境績效指標的規定了。該方法簡單可行，不僅可以提高城市環境質量，同時能促成貨運車輛現代化，提高城市貨運的效率。

注釋：

①除非另有規定，本文中提供的數據和所有以下定量信息均來自里昂的經濟運輸實驗室在法國國家城市貨物研究項目的支持下進行的調研。該項目于1993年在法國啟動，為實現研究、數據收集和建模活動開辟了道路。網站www.mv.transports.equipement.gouv.fr介紹了這些研究的主要成果，網站www.docapolis.com上也可以找到相關英文刊物。

②在城市中占主導地位的輕型卡車行業（僅運營3.5噸或以下車輛的公司）經營的條件最近受到歐盟和國家法規的約束。例如，在法國，根據1999年的法律，所有經營輕型車輛的第三方卡車公司必須到特定運輸部門登記，并堅守“誠信”以及專業和財務能力要求。該規定已經消除了行業中許多非法活動。

③國內運輸定向法（LOTI）第28-1條。

④來自FEVAD-CREDOC的數據。

⑤取貨點是消費者通過郵件或互聯網訂購的包裹交付的地方，通常位于傳統零售場所（花店、加油站等）。

⑥www.tmv.transports.equipement.gouv.fr.org

[1]Baybars, M., Dablanc, L. Meeting the challenges of urban freight in European cities: The cases of London and Paris. In: WorldConference on Transport Research, Istanbul, July, 2004.

[2]Boudouin, D. Guide des espaceslogistiquesurbains. La Documentation francaise, Paris, 2006.

[3]CREDOC. Home deliveries: the case of Paris and close suburban area. Report for CCIP, GART, METL, GIE PSA Renault and theCity of Paris, February, 2001.

[4]Dablanc, L.. Transports de marchandisesenville, unegestionpublique entre police et services. Liaisons, Paris, 1998.

[5]GART, 2004. Guide technique et juridique pour les livraisons enville. CELSE, Paris. Available from: .

[6]LET - Aria Technologies - Systems Consult. Miseen place d’unemethodologie pour un bilanenvironnemental physique dutransport de marchandisesenville, consommation, emissions, qualite de l’air. Co-edition ADEME, CERTU, Lyon, 2006

[7]Patier, D. La logistiqueurbaine. Editions CELSE, Paris, 2002

[8]Samarcande. Logistic urban spaces, evaluating the needs and strategies of businesses. Report for the Predit,July, 2002.

Goods Transport in Large European Cities: Difficult to Organize, Difficult to Modernize

Laetitia Dablanc

In this article, I wish to present three characteristics of urban goods movements in major European cities: ⑴ Goods movements are largely indifferent to the internal structure of cities. ⑵ Urban policies targeted on freight mobility appear to be quite inefficient. ⑶ The provision of appropriate urban logistic services is slow in emerging despite growing needs. These features have been observed over the last five or six years through working with large metropolitan transport authorities, as well as with the French national research program on “Goods in Cities” and the “Best Urban Freight Solutions” European network. These observations draw a picture of the urban freight industry, which can appear quite critical. Indeed, many initiatives have emerged to make this industry less routine and more efficient, especially regarding its environmental impacts as well as its level of quality of service. However, changes are slow, and on the whole, it appears as though none of the stakeholders are willing to make fast progress: on the one side, city governments expect business to set up new logistic services fit to the emerging needs of the customers and retailers as well as beneficial to the environment; on the other side, logisticians are waiting for municipalities to initiate (and subsidize) new services before starting businesses which could prove poorly profitable and highly risky. Despite this tendency for status quo in the urban freight industry, some solutions can be identified, which I present in the concluding chapter of this paper.

urban freight; policies and planning; city logistics; regulations; trucks; deliveries

U-9

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.01.002

蕾蒂西婭·達布朗，法國交通發展規劃和交通網絡科技研究院（IFSTTAR）研究員，東巴黎大學（University of Paris-East）教授，哥德堡大學訪問教授，都市貨運（Metrofreight）研究網絡成員，研究方向為貨運交通、貨運與環境、城市貨運與物流等。

（編譯：陳丁力）