受供油期間如何防范風險

本刊記者 劉 蕭

受供油期間如何防范風險

本刊記者 劉 蕭

近期，一起供受油期間的安全事故走進了人們視野。對于不少國內外港口而言，隨著到港船舶的逐年增加，申請加油的船舶數量也越來越多。以往，船舶燃料補給量不大，通常用油車從碼頭直接向船舶加油即可滿足要求。但隨著船舶大型化趨勢的發展，單艘船舶需要補給的油量越來越大，有的高達數千噸甚至上萬噸。如此之大的加油量，如不關注作業風險，不免將帶給港口水域環境巨大壓力。當然，如何規避供油作業期間的安全風險，也是業內需要關注的重點問題。

翻版事故重演背后

并非偶然，早在2012年，某港2號泊位的中國香港籍某輪就在受油期間發生過與前文所提相似的溢油事故。事故發生后，大約兩噸的入海燃料不僅使船公司蒙受了嚴重的經濟損失，而且還對港口水域及海洋生態環境造成了影響?！胺妗笔鹿什粩嘧哌M人們視野，不禁引人深思：是什么原因導致事故屢屢發生？

一位專家在采訪中談出了自己的見解。他認為，溢油事故不能簡單地將事故原因歸結為如船員失誤等某一單一原因。因為根據以往經驗，導致貨油或者燃料油泄漏造成污染的原因是比較復雜的，只有在各種不安全因素集中到一起觸發溢油條件后才會進而引發溢油事故。專家進一步解釋到，因受油方未能及時準確測量受油艙的油位使測量失準進而造成滿艙溢油的事故屢屢發生。而早在2002年11月給某輪加裝燃料油期間，就發生過受油方要求的加油量過多并超過其油艙的容積以致滿艙溢油的事故。“我們現在再來看這起事故，由于測量孔內燃油凝固造成了測量失準，應是事故的主要原因。那么，又是什么原因造成了測量孔內的燃油凝固？”專家反問道，“顯然，受油方未考慮冬季的季節因素?！彼嬖V記者，就在該事故發生前一年的冬季,還發生了某輪在加油時,由于受油方未認真檢查該輪另一舷受油口閥門(未關閉，內存燃油已凝固),在加油中途由于被熱油融化致使大量燃油打入海中,造成嚴重污染事故。盡管當年事故十分嚴重，但卻未能起到應有的警示作用。

記者不禁疑問，既然滿倉加油存在風險，那么為什么還有很多船舶選擇這樣的操作呢？據專家介紹，這一現象的背后或與燃油成本控制息息相關。以萬箱船舶為例，燃油艙容量約11000m3。若需要完成西北歐航線往返航返22000多海里行程，則需要采用在歐洲港口一次性加油的操作。一直以來，鑒于歐洲相對于新加坡具備燃料價格優勢，不少船東都會選擇放棄返航西行途中在新加坡補充燃油的方案。專家補充談到：“曾經一段時間新加坡燃油價格與鹿特丹/安特衛普相比每噸貴25美元左右。如果以某輪在新加坡平均補油量792t計算，其往返航次將比一次性在歐洲滿艙加油多支出19800美元?！?/p>

從成本角度出發，西北歐航線在歐洲“一次性加油”的方式固然值得推廣，但與此同時我們也應充分考慮滿倉之后的溢油風險。至于如何規避這一風險，專家給出了觀點。他談到，萬箱船開經濟航速往返西北歐航線約需51天。若以每天耗油165t計算，理論上途中約需耗油8415t，而根據實際耗油（船舶在經濟航速的基礎上再次降速）數據統計，大多船舶耗油都要少于理論計算數。萬箱船滿艙90%的油量約可存油10000t，所以理論上一次受油滿足滿艙90%的油量，應是西北歐航線兼顧安全、經濟較為合適的做法。

高風險與應對措施

據業內人士介紹，目前不少海上燃油加注作業須由供油船和受油船在指定地點配合完成。由此也衍生出了船舶錨泊狀態下的燃油加注作業必然會受到風、流、浪等水文氣象因素影響。專家進一步解釋道，燃油加注環境是否適宜至少要從風浪與流兩方面進行判定。當風浪較大時，錨泊船橫搖、縱搖、垂蕩嚴重；如果再受到流的影響，船舶會產生偏蕩現象。專家坦言：“如果執意要在惡劣水文氣象條件下加注燃油，那就必須要承受供油船難以靠上受油船、受油船走錨、兩船間防護措施損毀等高風險?！?/p>

伴隨著高風險出現，溢油事故也在所難免。一位業內人士在采訪時談到。在船舶燃油加注作業過程中，有可能出現各種緊急情況，若處理不當，后果會相當嚴重。在船舶燃油加注作業過程中，斷纜、油管爆裂、火災、碰墊防護措施損壞、走錨等，都可能產生溢油事故。不僅如此采訪中其也談到，加強對供油船舶油類作業的防污染管理,是一項長期的重點管理工作。不僅局限于惡劣水文氣象條件，為在發生緊急情況時將事故風險降到最低，受油船和供油船均須配備足夠多的吸油欄、消油劑、噴灑設施、吸油氈、木屑、棉紗、空桶等，以備不時之需。

此外一位業內人士也對供油方提出了一些相關建議。首先，作為供油方應定期檢測輸油軟管用以保證供受油期間的安全。據統計，供油作業事故的發生除了人為因素外，一個很重要的原因就是軟管爆裂。作為供油方有必要定期檢測輸油軟管。建議國內在條件具備后，對供油軟管每半年進行一次檢測。除此之外，供油單位還應該為每條供油軟管建立檔案，注明生產日期、開始使用日期、使用次數、定期檢測結果等，對于檢測不合格的予以淘汰。其次，為保證安全，供油方有必要定期更換法蘭的配套設備。對于船舶供油作業頻繁的海域，在供油作業中，對輸油軟管法蘭的墊片、螺栓強度及耐壓性要求較高，法蘭連接處易于老化，會出現因供油壓力過大而使法蘭整絲斷裂的情況，造成燃油泄漏的事故，因此，應定期更換法蘭的墊片和螺栓螺母。

那么，一旦發生溢油事故，我們又該如何妥善處置呢？專家指出，圍油欄布設是溢油應急防控的重要手段之一。當發生溢油事故時，圍油欄可以有效遏制水面浮油的擴散，一方面增加了溢油應急響應時間，為后期處置提供了寶貴時間，另一方面控制了溢油的擴散，降低了事后處置的難度。他坦言：“及時布設圍油欄有利于降低溢油事故的風險和處置成本，能夠第一時間控制溢油的擴散，保護周邊的環境敏感資源。但如不能科學布設，也會直接影響到其控油效果?！?/p>

據專家介紹，圍油欄布設需要潮流、波高、霧、風等較好時才能取得好的圍控效果。正常情況下，圍油欄公認的溢油逃逸速度即圍油欄失效的臨界流速為 0.3m/s，當水流超過這個流速，即使布設了圍油欄，溢油也不能有效圍控?！霸谖覈?，有些海域潮流很急。如寧波海域最快流速可達3.5m/s左右。不僅如此，部分海域潮差大，布設的圍油欄容易與螺旋槳、錨鏈等硬物發生摩擦導致磨損，也增加了布設難度。所以如何科學布設成為了當下非常值得探討的問題。”

關注油品質量

近期，由于燃油質量所致的糾紛索賠增多，船東保賠協會為其船員提供了有關如何應對潛在燃油質量糾紛索賠的建議。并非空穴來風，一位業內人士也表示，鑒于如今燃油質量參差不齊且嚴重影響船舶營運安全，其所在公司也出臺了相關措施。

反觀這些業內反饋，不禁讓記者想起了兩年前的某起事件。2014年，某輪NV在新加坡加裝3000t左右MFO380CST，分別加入1P和3S油艙，第二天開航。在馬六甲海峽內，1P油艙繼續投入使用，使用不到一天分油機便發出了報警。后來經過對發電機進行檢查發現，燃油系統內部有大量水，再經過仔細排查，發現燃油日用柜、燃油沉淀柜、1P和3S油艙都有大量海水。由于主機與發電機系統共用燃油單元，因此檢查時發現主機燃油系統內也同樣有大量水。最后幾經周折，經過加溫并經分油機處理后分到燃油日用柜內，更換主機燃油系統的燃油，才恢復主推進裝置主機運轉。所幸在這幾個小時內，沒有發生其他意外事故。

一位業內人士在與記者談起該事故調查時表示，盡管在新油投入使用開始，分油機反復出現高水分報警，但輪機員以為是誤報警，因此并沒有引起注意，最終導致燃油日用柜所含水分越來越多，這是船員的疏忽。但事故最主要的原因還要歸結于糟糕的油品質量。一位經驗豐富的船長曾經告訴記者，實踐證明如今燃油供應商常用的偷油手段有兩種：其一為明顯少油。此種手段往往會在加完油后討價還價；二是用欺騙手段少油，如注入空氣或者摻水。雖然這些手段已被熟知，但往往還是讓船員防不勝防。船長提醒，加油前要做好充分的準備工作，盡量把各艙的油收集到油少的艙內，這樣可以減少混油現象。同時，應關閉加油艙的加熱裝置，燃油駁運泵轉到手動，特別是加油艙室，不到萬不得已千萬不要駁運，這樣做可以盡可能減少最后算油時由于溫度修正、調駁和混油而產生的誤差。

除此以外，專家提示，為了更好地解決糾紛，作為船方還應格外關注油樣裝瓶這樣一個重要取證環節。專家坦言，要保證每瓶油樣都能代表所加油的質量，這樣化驗出來的指數標才能準確指示燃油品質，有利于船上對燃油的處理和使用。如果使用中因燃油品質原因引發爭議，船上保留的油樣是有力的合法證據。至于如何去做，記者也摘錄了一些相應做法供船方參考。為了防止意外，裝瓶時要特別注意以下幾點：一是應把油樣罐均勻地搖晃然后加注；二是所有油樣瓶排好，分三步加注到指定油位；三是與供油方代表一起給油樣瓶加封條、貼標簽，這樣可以防止油樣被掉包，最好所有油樣都有船方和供油方的封條；四是一定要把所有封條號碼記入加油單子里(BDN)，這樣船上的油樣才有法律效力。