LNG動力船期待“加速度”

本刊記者 胥苗苗

LNG動力船期待“加速度”

本刊記者 胥苗苗

隨著世界各國低碳清潔能源政策的加速推進，LNG用作船舶燃料將大大提速。

日前，國際海事組織(IMO)在倫敦召開的MEPC70會議上決定，到2020年，船舶燃料油含硫量必須低于0.5%。而要滿足這一規(guī)定要求，船舶采用LNG為燃料是被業(yè)界看好的優(yōu)選方案之一。可以預見，隨著世界各國低碳清潔能源政策的加速推進，LNG用作船舶燃料將大大提速。那么，國內(nèi)市場能否跟上全球LNG動力船的快速發(fā)展步伐？LNG產(chǎn)業(yè)鏈各相關(guān)方如何在船舶LNG動力時代來臨前做足準備是當前業(yè)內(nèi)人士最為關(guān)注的問題。

LNG動力船時代來臨

事實證明，全球大規(guī)模使用清潔燃料已是大勢所趨。為了積極應對即將到來的LNG動力船“航海大時代”，世界各國及行業(yè)企業(yè)都在摩拳擦掌著手準備。

歐美等國是發(fā)展LNG動力船的先行者，自2000年挪威開始運營首艘LNG動力船“Glutra”號以來，已投入運營或建造的LNG動力船的數(shù)量越來越多，根據(jù)2016年10月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國外已有在運營的LNG動力船86艘，新船訂單93艘。近些年，他們更是積極著手建設基礎設施，重視與LNG動力船相關(guān)的配套設施，加快LNG加氣站的布局，全方位推動LNG動力船發(fā)展。

亞洲的一些國家也緊緊跟上。韓國已將LNG加注船和相關(guān)設備產(chǎn)業(yè)列為新產(chǎn)業(yè)。韓國產(chǎn)業(yè)資源通商部會同韓國造船、海運和能源三大領(lǐng)域里的主要企業(yè)聯(lián)手創(chuàng)立“韓國LNG Bunkering產(chǎn)業(yè)協(xié)會”，其中會員企業(yè)包括三大造船企業(yè)——現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋。新加坡與全球大型石油公司建立密切的合作關(guān)系，并希望以此為基礎，將新加坡港建設成為亞洲LNG加注市場的中心樞紐。日本政府于2016年6月在橫濱推出啟動LNG加注可行性研究，將橫濱建設成為日本LNG加注樞紐。

在中國方面，近些年，大氣和水污染防治工作得到全社會高度關(guān)注，內(nèi)河水運也成為LNG清潔能源利用的重點領(lǐng)域。為保障和促進我國LNG動力船的健康發(fā)展，財政部、交通運輸部、環(huán)保部等相關(guān)政府部門先后頒布了一系列經(jīng)濟補貼政策、試點示范工程及工作推進方案、船舶排放控制措施等，總體上可概括為“獎勵+限排”的策略。

所謂獎勵策略是指經(jīng)濟補貼政策、試點示范工程及工作推進方案等推動LNG動力船的發(fā)展。據(jù)中國船級社武漢規(guī)范所工業(yè)技術(shù)部高工甘少煒表示，在補貼政策方面，財政部和交通運輸部于2014年4月共同印發(fā)了《內(nèi)河船型標準化補貼資金管理辦法》，規(guī)定新建LNG動力示范船舶可獲單船63萬元至100萬元的補貼，該補貼政策已于2015年底到期。2016年6月，財政部發(fā)布了《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》的補充通知，出臺了新的補貼政策，對于2017年底前采用動力系統(tǒng)整體更新（更換發(fā)動機）方式改建為LNG動力的示范船，給予單船54萬至89萬的補貼。

試點示范工程及工作推進方案方面，交通運輸部于2014年9月印發(fā)了《水運行業(yè)應用液化天然氣試點示范工作實施方案》的通知，并公布了《水運行業(yè)應用LNG首批試點示范項目名單》，啟動了7個試點項目、6個示范項目和3個示范區(qū)項目。與此同時，海事局、國家能源局印發(fā)了《液化天然氣燃料動力船舶應用推進工作方案》，制定了全面推進LNG在船舶上應用的工作目標，確定了應用推進工作的組織單位，成立了領(lǐng)導小組和秘書處，明確了主要工作任務，并相繼開展了多項專題研究。

所謂限排策略是指實行更嚴格的排放控制措施。交通運輸部于2015年12月印發(fā)了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，對船舶排放控制區(qū)內(nèi)的船舶燃料硫含量進行了嚴格限制，高硫油將被禁止使用。此外，環(huán)保部與質(zhì)檢總局于2016年8月聯(lián)合發(fā)布了《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法》，這是我國首個船舶發(fā)動機排放標準，將于2018年7月1日起生效。該標準不僅納入新的排放控制項（如CO、HC等），排放限值也將大幅降低，并且要求內(nèi)河船全部采用GB252普通柴油，傳統(tǒng)燃油動力船舶將面臨重大挑戰(zhàn)。上述措施對于促進LNG動力船的發(fā)展可以說是一個利好。

同時，作為國家推廣LNG水上應用方面的重要技術(shù)支持單位，中國船級社（CCS）始終致力于為LNG水上價值鏈提供個性化和一體化解決方案和技術(shù)服務，積極助推LNG動力船發(fā)展。CCS從2006年開始進行LNG動力船技術(shù)標準的研發(fā)工作，目前已編制完成了LNG動力船、LNG加注躉船、LNG加注船、液化氣體運輸船等十余本法規(guī)、規(guī)范和指南，基本建立了橫向涵蓋LNG運輸、加注、利用各個環(huán)節(jié)，縱向由規(guī)范、指南、應用軟件支撐的，縱橫一體的LNG水上應用規(guī)范標準體系，走在了世界前列。與此同時，基于多年以來在LNG水上應用價值鏈上的研究成果和技術(shù)積累，CCS為財政部發(fā)布的LNG動力船的經(jīng)濟補貼政策、交通運輸部頒布的排放控制區(qū)實施方案、環(huán)保部發(fā)布的船舶發(fā)動機排放標準等重大政策和標準的研究制定提供了技術(shù)支持，促使政府決策更加合理，更具可操作性。尤其是CCS承擔的交通運輸部西部項目“內(nèi)河LNG運輸船通航安全評估及風險預防措施研究”，將為主管機關(guān)制定新的內(nèi)河LNG運輸船監(jiān)管規(guī)定提供重要技術(shù)依據(jù)。

從國際國內(nèi)發(fā)展環(huán)境和趨勢來看，LNG動力船正快速駛?cè)氚l(fā)展的“快車道”。

“東風”還需行船便

與歐美等國主要推廣新造船的做法不同，我國初期LNG動力船以改造為主，這是由于新建LNG動力船的成本、技術(shù)要求較高。經(jīng)過6年的發(fā)展，業(yè)界已認識到簡單改造不是可行之路，現(xiàn)在主要是發(fā)展新造船和動力系統(tǒng)整體更新。交通運輸部2014年公布的《水運行業(yè)應用LNG首批試點示范項目名單》提出，至2016年年底前，將建造979艘LNG動力船，建設十余艘(座)LNG岸基(水上)加注站。但據(jù)交通運輸部水運科學研究院不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至目前，中國內(nèi)河現(xiàn)有LNG動力船99艘（新建62艘，改建37艘），在建近500艘。目前來看，這一目標的完成正遭遇現(xiàn)實問題的制約。

盡管LNG動力船一直是推進內(nèi)河綠色航運發(fā)展的熱點，但其應用和推廣步履蹣跚，造成了現(xiàn)實“骨感”的現(xiàn)狀。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，國內(nèi)LNG動力船推進緩慢主要有以下幾方面原因。首先是需要正確認識LNG作為船舶燃料的風險性，目前存在過于保守和過于樂觀兩種現(xiàn)象，這些理念均不利于推動LNG動力船安全、健康、可持續(xù)發(fā)展；其次是政策配套存在缺口，亟待完善相關(guān)監(jiān)管規(guī)定。目前我國缺少內(nèi)河LNG運輸船監(jiān)管規(guī)定，主管機關(guān)要求內(nèi)河LNG運輸船參照沿海LNG接收站/碼頭的規(guī)定執(zhí)行，但過大的安全距離要求（如前后1公里、左右500米）導致內(nèi)河LNG運輸實際上無法實施；另外，備受關(guān)注的LNG動力船過閘相關(guān)規(guī)定一直未能出臺，這對LNG動力船的發(fā)展具有一定的制約；再次就是財政補貼不可持續(xù)。交通運輸部、財政部于2014年、2016年先后發(fā)布《內(nèi)河船型標準化補貼資金管理辦法》和《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》，對LNG動力新建船、動力系統(tǒng)更新LNG改造船按照主機功率給予不同額度的直接經(jīng)濟補貼，這一政策較為有效的調(diào)動了船東的積極性，促進了市場的發(fā)展。但從長遠來看，這種單純依靠國家財政補貼的方式不具有可持續(xù)性。

另一方面，從船東的角度而言，甘少煒表示，LNG動力船推廣困難首先是燃料加注存在現(xiàn)實制約。目前，我國已基本建成近20座LNG加注設施（岸基式加注站、加注躉船、加注船等），但真正投入運營的僅有南京八卦洲“海港星01號”和新奧西江油氣合一加注躉船等少數(shù)船舶，導致一些LNG動力船舶無法便捷地進行燃料加注，影響了LNG動力船的高效運營；其次是關(guān)鍵系統(tǒng)和設備依賴進口。盡管我國船用LNG裝備產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，但很多關(guān)鍵設備與系統(tǒng)的核心技術(shù)仍掌握在國外廠家手中，只能依賴進口，導致投資成本高昂，使不少有投資意向的船東望而卻步；再次是補貼力度不足及審批復雜。正是上述系列原因阻礙了國內(nèi)當前LNG動力船的發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)聯(lián)動助破題

在LNG水上應用方面，中國雖然起步晚，但也不甘落后。目前，國內(nèi)LNG動力船、加注躉船、加注船的法規(guī)和規(guī)范均已出臺，基本涵蓋了LNG水上應用價值鏈。據(jù)第四屆中國國際LNG燃料與加注大會（LNGFB 2016）組委會透露，2017年或?qū)⑹菄鴥?nèi)水上LNG應用全面發(fā)展的重要時機。由此可見，LNG作為清潔燃料是大勢所趨。但如何確保政策落地，切實可行地推動LNG動力船的發(fā)展成為了業(yè)界最為關(guān)注的問題。

對此，專家建議在以下幾方面重點發(fā)力。一是加快內(nèi)河LNG加注碼頭布局和規(guī)劃。根據(jù)國家能源政策和水運政策，結(jié)合各地航運需求和氣源供應現(xiàn)狀，盡快出臺長江LNG加注碼頭布局規(guī)劃，及早啟動西江等其他水系LNG加注碼頭布局規(guī)劃編制工作。鼓勵各地方充分考慮LNG碼頭和港區(qū)陸上加注站需求，盡快制定或修訂相關(guān)規(guī)劃。二是完善政策環(huán)境。經(jīng)濟補貼政策方面，在現(xiàn)有《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》的基礎上，盡快制定實施細則，簡化審核流程，加快補貼發(fā)放速度；同時，鼓勵各地方政府結(jié)合實際情況，適時推出地方財政補貼政策，加大補貼力度。環(huán)保政策方面，三個船舶控制區(qū)（ECA）相關(guān)地方交通、環(huán)保、港口和海事部門應積極行動，通力合作，加強執(zhí)法監(jiān)管，落實處罰力度，全力推進船舶排放控制區(qū)各項工作的開展。三是優(yōu)化組織管理。建議由國家部委或主管機關(guān)牽頭，聯(lián)合各地方、高校、相關(guān)企業(yè)等，成立全國水上LNG應用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，明確聯(lián)盟目標，規(guī)范聯(lián)盟章程，在聯(lián)盟組織框架下，充分協(xié)調(diào)各方成員，實現(xiàn)從上至下、由點及面的全面、統(tǒng)籌管理，協(xié)同推進我國LNG水上應用工作的整體發(fā)展。四是加大示范推進。針對現(xiàn)有LNG動力船試點示范工程運營情況，進一步明確責任主體，強化試點示范目標，加強監(jiān)督檢查，優(yōu)化管理方式；加強指導，幫助解決實際困難，促進試點示范工程切實、有效推進；加強宣傳，對典型試點示范工程效果進行宣介和推廣，促進示范成果系統(tǒng)化轉(zhuǎn)化。

隨著LNG動力船時代的來臨，專家建議，我國的船廠、配套設備廠家等LNG產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)應聯(lián)合國內(nèi)重點高校、科研機構(gòu)等優(yōu)勢科研力量，集中開展氣體發(fā)動機、LNG燃料艙等關(guān)鍵設備的技術(shù)攻關(guān)，提高LNG動力船配套設備的國產(chǎn)化率。LNG供應商則應在內(nèi)河LNG加氣站點、LNG儲備庫等土地征用和岸線使用審批上爭取政府主管部門的政策支持，聯(lián)合航運企業(yè)、港口碼頭等多方合作建設LNG加注站，建立并保障LNG分銷和供給渠道，以此來破解LNG動力船加氣難的困局，進而吸引更多航運企業(yè)主動開展LNG動力船的新建或改造。各方應緊密團結(jié)起來，協(xié)作共贏，系統(tǒng)性降低成本，形成規(guī)模化產(chǎn)業(yè)鏈，共同培育這個新興市場。