“二手新造船”背后的熱與冷

本刊記者 史婧力

“二手新造船”背后的熱與冷

本刊記者 史婧力

大起大落的市場，忽高忽低的熱情，大量的運力無處釋放，撤單潮相應出現，圍繞著這些二手新造船去向、價值的故事便開始演繹。

近期，“二手新造船”頗受業界關注。一些船東看準二手新造船市場躍躍欲試，認為此時低價收購此類船是一個千載難逢的好時機。然而，一些船廠卻又為他輾轉反側，苦不堪言。那么，“二手新造船”熱是何原因導致？此時抄底真的是好時機？其背后反映出哪些問題？

市場低迷催生“二手新造船”

“二手新造船”，這一融合著新、舊兩種對立含義的悖論詞語在近階段進入了業界的視野。專家告訴記者，“二手新造船”并非新概念，但多數在市場周期的低谷后出現，是棄單船中的一部分。在被棄單的船舶中，有一部分是未開工船舶，而其余則是在建、已建成待售以及被原船東棄單的船舶，即“二手新造船。”許多受訪企業也表示一言難盡，因為棄單潮中總有許多企業倒下，這對他們來說是最嚴酷的生存考驗。

交通運輸部水運科學研究院總工程師駱義告訴記者，2016年是近年來最難熬的一個“嚴冬”，由于經歷了三次遞進式的低迷期，和航運有著唇亡齒寒關系的造船業也隨之走入低谷。這三個低迷期分別是2009年、2012年和2016年，BDI指數屢創新低見證了行業的深度低迷。

2009年新造船訂單低谷，可以追溯至2007年。那時新造船的合理訂單量范圍在6000至8000萬總噸。而由于船舶市場的異常火爆，2007年訂單卻突破了1億5千萬總噸創下了歷史高點。用那時流行的一句話，“每天閉眼睡覺時，錢都在向著船艙里飛”，可見當時航運繁忙的景象以及高漲的訂船情緒。然而船舶訂單變成有效運力需2至3年。2008年金融危機爆發，海運需求銳減，2009年全球海運量出現負增長。而此時前期的大量訂單船舶下水，進一步加劇了供需矛盾，運價出現大幅跳水，船東開始觀望，由此帶來新船訂單減少，第一次新造船低谷來臨。眾所周知，BDI在1500點左右時才能夠達到盈虧平衡。2009年初時，BDI指數在772的低點。但這次低谷時間很短，因為1個月后出現了強烈的反彈，BDI一度突破了2000點大關，甚至在2010年突破4000點。促成這波反彈的主要原因是全球聯合救市，美國的量化寬松、歐盟央行降息、中國4萬億入市等措施使得萎縮的市場迅速膨脹，2010～2011年兩年新造船訂單迅速恢復到接近1億總噸的水平。但由于需求的基本面并未發生改變，因前期船舶大量下水、經濟上又難以恢復、運輸需求疲軟，造成了2012年第二個低谷期的來臨。2014年又埋下了第三次導火索。當時BDI指數突破2000點，不少企業認為市場已經開始觸底反彈，是抄底的好時機，于是許多投資者加入造船隊伍。然而這一窩蜂似的投資帶來的卻不是收獲的喜悅。2016年2月BDI收報290點創下了自1985年1月份波交所開始編制該指數以來的最低點，標志著第三次低谷的到來。2016年1～9月世界船舶行業新接訂單量累計2284萬載重噸，同比下降66.65%，船廠很難拿到訂單。最為典型的要數2016年8月31日，全球第七大、韓國第一大航運公司韓進海運宣布申請破產，意味著航運已經拉響了深度低迷的警報，造船產業當然不能獨善其身。波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運首席分析師彼得·桑德此前也表示對2016年的情況堪憂，他說“我們有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”

大起大落的市場，忽高忽低的熱情，大量的運力無處釋放，撤單潮相應出現，除尚未開工的撤單外，這類“二手新造船”自然要尋到出口。于是，圍繞著這些二手新造船去向、價值的故事便開始演繹。

船東與船廠的“糾結”

那么，“二手新造船”的棄單來源有哪幾種呢？浙江船舶工業行業協會顧問方新康告訴記者，一是斷臂求生型。一些船東因為世界整體經濟低迷、成本上升以及資金鏈斷裂的多重壓力，無奈違約，不惜放棄首付款而棄船。二是“精打細算”型。一些船東因在高點下訂單，由于市場波動過大，希望棄單后以更低價格買入的情況。三是船廠自身原因棄船型。一些船廠由于自身原因無法按時交船被船東棄單的船舶，后直接轉售船舶或自己當船東。但其結果大多是船廠被“割肉”，由于涉及金額大、造船周期長、市場波動大，自金融危機后，許多船廠由于棄船倒下了。可以說，市場壓力某種程度上轉移至船廠身上。并且，被棄的這些船舶有兩個顯著特點：散貨船以及投機者居多。由于散貨船門檻低，成為投機者競相購買的船型，民營船廠的價格相對低。因此，在市場低迷時，中國民營船廠成為了撤單的重災區。

江浙地區作為民營船廠的聚集地，所反映出的問題十分明顯。船市火爆的年景里，江浙地區一些跨行業的大型民企斥資建設了硬件設備相對先進的大型造船廠。如莊吉船業，其母公司為國內知名服裝企業，其先后收購和兼并了樂清凱澤船業、鑫煌船舶、遠東船舶等三家造船企業，隨后在2006年溫州樂清成立了浙江莊吉船業有限公司，曾建成了溫州設施最先進的船廠，創造過溫臺地區建造最大船舶紀錄。然而，2010年，莊吉船業來自香港巴拉哥集團的2艘82000噸散貨船訂單遭到棄船，直接引發了財務危機。之后遭遇銀行抽貸的莊吉雪上加霜，走到生死存亡關頭，無奈轉回服裝行業。再如，曾在短短10年間打造出民營造船帝國的江蘇熔盛重工，曾連續四年手持訂單數蟬聯全國第一，在“暗箱”多次買下被棄船舶后最終由于資金鏈斷裂，在延遲三年交付了淡水河谷建造的16艘同類型VLOC的最后一艘后，正式宣告了它的造船夢碎。南通明德重工也出現資金鏈斷裂，最終淪入破產重組境地，而它也將合作伙伴舜天船舶拉下了水。大型民企尚且如此，曾遍地開花的小型船廠更是出現了哀鴻遍野的歷史一幕。方新康介紹，在江浙地區，小型船廠的組合形式可能不是造船行家，而是幾個手中握有現金的朋友或圈子，租下一處船臺便接單造船。船市火爆時，江浙地區一些私營船東所造的一半船舶屬于非訂單的商品船，即預判市場走勢所造出的船舶，一艘成本1.5億元的船舶曾賣出過3億的高價。然而市場的迅速回落，導致一些當時被譽為“新鮮血液”的投機者紛紛撤單時，最先倒下的便是這些小型船廠。而今他們依舊沒有再復蘇的跡象。

一些不甘心低價轉售或轉售無門的船廠，自己轉型做船東的情況也不在少數。以臺州為例，在棄船高峰時候，先后出現百逾個船廠自營的航運公司。但營運的結果顯然也不盡如人意。

另外，對于這類需要轉售的船舶，有一部分流向了市場。專家告訴記者，新造船轉售像股市割肉一樣，較為慘痛。但是對于收購方，低廉的船舶資產價格則極具吸引力。那當前是否是一個恰當的收購時機呢？駱義告訴記者，低谷期會出現一個顯著特征，即合并和重組的大面積發生，所以當前的確是價格低谷，但市場何時會復蘇卻難以下定論。預判2017年形勢可能更加嚴峻，或成為破產洗牌的關鍵年。方新康告訴記者，根據協會的了解，當前船廠老板對未來也是普遍持悲觀態度。由于美國大選、意大利公投等對國際形勢產生影響，集裝箱船行業的未來前途未卜；散貨船當前有些許調整，但未來還是要看中國走勢如何；而油輪方面雖前景不錯，但也趨于飽和。如那些將希望寄予投資“炒短線”的投機者則會存在套牢風險。而對于那些長期運營船舶或長期投資者，當前的確是個恰當的時機。這一觀點也得到了業界的認同。一位業內人士表示，“這些轉售的新船在5年后船齡依舊很年輕，當市場好轉，正好可以派上用場，因此會考慮購置。對于注重業務發展和長期投資的希臘船東而言，目前船舶資產價格創下歷史新低，在市場正處于關鍵階段時以低成本收購新船是一個千載難逢的好時機”。

克拉克松的數據也恰好印證了這一觀點：2016年二手散貨船交易市場表現火爆，市場上出現了大量船舶買家，并持續尋求機會收購二手散貨船。二手散貨船的價格創下歷史新低，在2016年1月，1艘5年船齡的巴拿馬型散貨船售價為1300萬美元，幾乎是過去30年的最低水平。二手散貨船價格低迷也導致新造散貨船轉售價格走低，最近幾個月的好望角型散貨船轉售價格為3650萬美元，低于4200萬美元的市場指導價。其他類型的散貨船轉售價格走勢也是如此。

未來之路

當前階段，航運市場持續低迷，越來越多的船東陷入現金流枯竭的困境，在銀行的壓力下只好放棄船廠的訂單，哪怕已經支付了大筆預付款，船廠本來指望著交船收到尾款后喘口氣，當下也只能望洋興嘆。大規模的運力閑置或撤銷新造船訂單將難以避免。

方新康告訴記者，針對二手新造船市場，如果能夠讓這些閑置運力流動起來，對于造船廠自然是有益，但從整個造船工業去產能的角度來講卻是杯水車薪。“二手新造船”所能夠帶來的影響看似只是在平靜湖面蕩起的一絲絲漣漪。當前中日韓三國的造船能力約2億載重噸，像土耳其等一些新興國家還在大力推進其造船工業。因此，從全球造船能力來講，降下來很難。而從需求來看，卻是逐年下降，2016年已降至最低4000萬載重噸，好日子看上去遙遙無期。

中國船舶工業行業協會秘書長金鵬認為，全球均面臨著產能與需求相當不匹配的情況，中國作為造船大國自然也存在產能富余的情況。中國船舶產能6500萬載重噸，2016年完工量3500萬載重噸，新接訂單量1900多萬載重噸。其中1200萬載重噸包含著30條VLOC訂單，所以實際新接訂單量僅幾百萬載重噸。由于市場的持續低迷，許多船廠在過去幾年陸續破產倒閉，在船市最鼎盛時期，全國規模以上船廠600多家，而當前既能夠交船又能接新造船訂單的船企僅有60多家，這是市場選擇的結果。除了市場選擇外，國家沒有主動去關閉或者設置門檻硬性去產能，未來也不會發生類似事件。當前，一些大型船企在主動減少產能。如剛剛宣布成立的中遠海運重工有限公司在兩板塊合并前其造船能力大約在1200萬載重噸，成立后能力縮減至800萬載重噸。一些企業也在尋求多元化，封存產能的同時主動尋求進軍其他產業進行自保，等待航運和造船曙光的來臨。

交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮博士向記者闡述了自己對船舶工業的前景判斷，即未來船舶可能會出現新的趨勢：船舶的制造變成模塊化制造。以鋼板的應用為例，傳統的船舶制造會將整張鋼板運至船廠進行裁制再應用。而模塊化制造會將鋼板定制化，未來船廠起到的將是拼接作用。模塊化制造的應用會使得造船作業效率大幅提升、造船周期大幅縮短，并能夠貼合未來的市場。

另外，中國新造船價格指數有限公司董事劉巽良曾談起過中國船舶工業的轉型之路。他認為,優化產能不是片面追求高大上，而是讓產能更加適應運力需求的變化。船廠要具有充分的前瞻性和預判性，要和市場需求方建立更緊密的聯系，打破被動等待船東下訂單再造船的傳統習慣，要主動引領船舶需求的方向，成為未來船型潮流的引導者。