小的執念三種不同增壓方式的小排量車型

陸正旭

做本次選題時和三位車主一起試駕他們的車，

我直觀感受到了不同增壓方式的不同。

古語道：

“三生萬物”，

這也讓我看到了在小排量增壓方面的多種可能。

設計_楊威|

簡單直接的渦輪

1.4L的排量，無論在什么時候看，都無疑是小排量，尤其是以前因為自身實在底氣不足，這個級別的自然吸氣發動機只能在微型車上配備，與手動變速器搭配起來，在市區道路上還是可以滿足基本通勤和輕貨運的需求。

然而，正是因為有了渦輪增壓的幫助，讓1.4L的發動機可以滿足A級車的動力要求，甚至還可以強調一下此前從未想過的運動性。小型的輕量化渦輪，最大限度地減少了早年間人們最初接觸渦輪車所詬病的遲滯現象。杉杉的這輛奧迪A3在D擋正常行駛時，1800rpm左右即可激發其啟動，不注意體會的話，勻速起步幾乎都察覺不到它的工作狀態。7擋雙離合變速器的升擋邏輯十分積極，80km/h就可以升到最高擋，在限速范圍內幾乎都可以把轉速控制在2300rpm之內。幾天試駕下來，綜合市區和市郊的路況，百公里油耗也得以在7.2L左右，令人滿意。

滿足基本的駕駛顯然不是這臺發動機的初衷，全鋁材質降低了車頭的重量，減小減震彈簧的負荷，從而有更好的指向性。缸內直噴也可以更精準地混合空氣和汽油的比例，提高燃燒效率、降低油耗和降低排放。

然而凡事都有兩面性，正如現在奧迪等多家廠商推崇的缸內直噴技術，無論是有增壓的TFSI還是自然吸氣的FSI，相比同排量進氣歧管噴射的發動機，都有在低速行駛、低轉速運轉時的乏力感受，這在1.4T、1.2T甚至1.8T發動機上都能體會到。但是這只是在橫向駕駛過很多車型后才能察覺。也好在現在渦輪啟動的時機逐步提前，1700-1800rpm啟動后就可以直接迸發最大扭矩，這又可以極大地彌補初段乏力的表現，同時雙離合變速器極快的換擋，令起步和行駛中的再加速過程都一氣呵成，毫不遲疑，不易能感覺到這發動機排量只有1.4L。

說到動力表現，這可能是渦輪車可以越級挑戰自然吸氣車的最大資本。如杉杉這輛1.4T的A3，在1750rpm渦輪啟動后，一直到3000rpm都可以發揮出最大250Nm的最大扭矩，而在5000-6000rpm區間可以爆發110kW的最大功率，這些拗口數據換來的就是8s出頭的百公里加速，當然這里面也少不了7擋雙離合極快動作和極小動力損失的功勞。橫向對比同樣打出運動牌、有創馳藍天技術的馬自達昂克賽拉1.5L車型，也只有86kW和148Nm的數據，加速則需要12s。甚至跨級挑戰2.5L銳志也幾乎能打平——142kW和236Nm換來9s加速，但是排量卻大了1.1L，更關鍵是6缸對4缸，這本身已經不在一個量級。本田2.0L的9代雅閣，有著114kW，190Nm數據的地球夢發動機，驅使CVT變速器甚至都要10s之外的加速。

簡單、直接是這種渦輪增壓發動機給人最直觀的體會，駕駛者無需去思考，在需要的時候盡管踩下油門踏板喚醒渦輪，剩下的一切它都會按時按量去完成。

并不簡單的1.8L

最開始聽然然說她機械增壓的路特斯Elise s排量只有1.8L的時候我還不太相信，1.8L的排量怎么能滿足一輛純粹競賽需求的跑車呢，縱然車身經過極度的輕量化，但畢竟1.8L發動機所能提供的動力也很有限，況且4缸發動機在響應速度和線性發力方面本身就是短板。

雖然老款奧迪TT也有1.8T渦輪發動機，但它更多的是傾向于運動車型，而不是真正去賽道馳騁，所以并不能夠相提并論。

說回這輛路特斯Elise s，在筆直的道路上，坐在副駕的然然讓我盡管深踩油門去感受這臺1.8L發動機的實力。我重新調了一下座椅以適應油門、剎車、離合三個垂直的踏板，掛入一擋，大油門起步瞬間彈開離合器，身后中置發動機的響應速度超乎我的預期，強勁的扭矩突破了225mm寬后輪的摩擦力，伴隨著明顯的打滑，小車迅猛提速。失重導致血液涌入我大腦，稍微遲疑轉速已超過6000rpm，趕緊換二擋，保持住油門深度，車輛的加速度絲毫不減，近乎貼地的座椅令速度感加倍顯現，還沒換到三擋，時速已超過100km/h。適當減速繼續升擋，發動機的聲浪充滿小小的駕駛艙，每一次路面的顛簸毫無保留的傳遞給身體。

如此直接、暴力的動力表現和響應速度，令我不免對它產生很大疑惑，然然看出我的心思，笑而不語的只是讓我繼續猛轟油門去催促它發力。這一次我也更加肆意大膽，看清楚路況后，隨著再一次車尾的扭動，我一路加速直至最高的6擋，每一次升擋只是轉速下降，而車速線性不減，輕微的回火聲音仿佛還在刻意地挑逗我。短短幾公里的感受，令我對這臺發動機充滿好奇，于是停下車，仔細端詳了一下后備箱蓋下的這臺小心臟。

打開一看的確是一臺4缸發動機，普通的在于還是豐田生產的民用發動機，不普通則在于有了一個機械增壓泵，也正是有了它，才讓這一切看上去不同尋常。這臺也應用在其它量產車型的豐田發動機，1.8L雙頂置凸輪軸，16氣門雙VVT-i，有Eaton TVS技術的Maguson R9000的機械增壓帶中冷器，在6速運動型齒比的手動變速器配合下，6800rpm時最大功率162kW，4600rpm時最大扭矩250Nm，與其它大排量跑車橫向對比不出眾的數據，在復合材料輕量化車身上卻有著每噸173kW的功率重量比，也造就了4.6s的百公里加速成績，不可謂不夠強勁。

而機械增壓不同于渦輪的地方，也是它最大的特點就是由曲軸帶動的增壓泵，只要發動機在運轉它就在工作，因此令增壓泵和發動機成為一個整體，在任何轉速區間的發力都是線性的，它的這種組合方式導致其結果更類似于一臺大排量自然吸氣發動機，絲毫感受不到小排量所擔憂的動力不足，而這正是Elise s以小排量勃發強勁表現的根源，而它可能也是我能接觸到極為少有的小排量機械增壓發動機之一。

內藏乾坤的雙增壓

敏敏的這輛尚酷，深灰色的素車，沒有改裝，也不是R、或者大功率的2.0T車型，只是兩廂雙門四座的轎跑車而已。但既然她主動參與這次的選題，我隱約感到一定是會有些不同的。果然，當敏敏為我拉開副駕駛門，給我看車輛出廠銘牌時，印證了我的猜測——1.4L渦輪和機械雙增壓款。

坐上駕駛位，打火著車，即使是強調動力表現的雙增壓車型，但是依然很平靜，毫無躁動傾向，機械增壓器默默地在機艙內工作，不知道是雙增壓的人猛一上來絲毫不會察覺。掛擋出發，60km/h的時速，DSG變速器已經升到最高擋，轉速也始終在2000rpm之內，所以都無需渦輪幫忙。此種行駛狀態下，看似少了一個增壓器，心里可能會有不甘，但其實這樣的中低速行駛才是我們日常遇到90%的實際路況，而機械增壓則令這臺1.4L的小發動機和自然吸氣發動機毫無差異。主觀上的感受，幾乎和1.6L甚至1.8L的自然吸氣發動機的動力表現接近。之所以說是接近，是因為這種比較都是建立在2000rpm左右的前提，因為轉速繼續提高的話，渦輪迅速啟動介入，無論功率還是扭矩，完全超過了這些自然吸氣發動機。

說起渦輪，我的右腳也不免加重了力道，這意圖被電腦準確捕捉后并予以立即執行，7擋雙離合變速器迅速降擋拉高轉速并在剎那間喚醒早已待命的渦輪，給我的感受無論是迅速轉動的時速表指針和大面積車窗外的樹木不斷變得模糊。

5800rpm時的118kW最大功率，1500-4500rpm寬闊范圍內都可以提供240Nm的最大扭矩，讓這輛雙增壓尚酷有8s破百的成績，而且機械增壓彌補了渦輪在怠速和渦輪啟動之間的空缺，渦輪反過來彌補了機械增壓壓力值偏低的不足，二者相輔相成，共同協作，讓這輛看似沒有太多亮點的小車在滿足市區中低速行駛時需要的扭矩外，還有了相對很不錯的運動性，關鍵還可以使得空氣和燃油的比例更接近于理論值，降低油耗和排放。