鋰電池上游稀缺下游過剩

□本刊記者 張恒

鋰電池上游稀缺下游過剩

□本刊記者 張恒

如果沒有護城河和稀缺性肯定會過剩，下游鋰電池已有過剩現(xiàn)象。

A股市場連續(xù)調(diào)整，人心渙散，汽車概念卻連續(xù)給市場注入活力，去年年底是充電樁，今年一季度是自動駕駛，現(xiàn)在鋰電池概念二度爆發(fā)，成為資金的避風港。

價格漲

進入5月份鋰電池板塊全線爆發(fā)，尤其在5月16日，A股鋰電池相關概念共9只個股漲停，分別是金鷹股份、格林美、雄韜股份、石大勝華、紅星發(fā)展、必康股份、科恒股份、國軒高科、江特電機。

不難發(fā)現(xiàn)，贛鋒鋰業(yè)、廈門鎢業(yè)、科恒股份的股價已創(chuàng)階段新高，升科技股價已超過2015年6月份股災前價格，天賜材料則創(chuàng)下新高。今年以來，天賜材料累計漲幅超過七成，多氟多、天齊鋰業(yè)均漲逾三成。相比滬指同期跌幅達到兩成。

據(jù)統(tǒng)計，2016年一季度鋰電池材料上市公司收入平均增長50%，凈利潤平均增長400%，鋰電材料行業(yè)的高景氣度已經(jīng)通過上市公司的業(yè)績體現(xiàn)出來，后市仍會延續(xù)。

5月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)，今年前4月新能源汽車生產(chǎn)、銷售分別實現(xiàn)9.4萬輛和9萬輛，較去年同期分別增長126.8%和131.1%，其中純電動車占據(jù)新能源汽車市場73%的份額。工信部此前也表示，今年銷量預計會比去年增長一倍以上。這個數(shù)字和《汽車人》自去年年底以來所預估的數(shù)字相近。

純電動汽車產(chǎn)銷同比增速227.9%和243.8%。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，4月新能源乘用車銷售同比增長149%。其中 純電動車表現(xiàn)最佳，同比增長167%。4月純電動商用車銷量達11128輛，同比增長超5倍。國聯(lián)證券認為，這主要由以下原因造成： 一、去年 4月純電動商用車銷量基數(shù)較低；二、純電動物流車開始回暖；三、查騙補的影響正在慢慢消退。

據(jù)上市公司披露的一季報數(shù)據(jù)，天齊鋰業(yè)Q1實現(xiàn)歸屬凈利潤2.8億元，同比增長854.97%；當升科技Q1度實現(xiàn)歸屬凈利潤1575萬元，同比增長507.69%；新宙邦期Q1歸屬凈利潤5316萬元，同比增長339.13%；天賜材料Q1歸屬凈利潤7093萬元，同比增長485.11%。

眾所周知，在原材料市場進入2015年四季度后，鋰電池上游材料碳酸鋰開始大幅漲價，同時碳酸鋰下游企業(yè)也開始對自己生產(chǎn)的產(chǎn)品進行提價。天賜材料5月3日披露的《投資者關系活動記錄表》中表示，碳酸鋰和六氟磷酸鋰價格上漲主要是因為產(chǎn)能不足，在上游原材料價格上漲的情況下，公司產(chǎn)品的銷售價格會相應向上調(diào)整。

招商證券認為，鋰電材料行業(yè)未來半年到一年時間是黃金周期，上游碳酸鋰漲價企穩(wěn)以及下游動力電池持續(xù)放量，鋰電池材料享受低價原料庫存+價格傳導+新產(chǎn)能未大規(guī)模投產(chǎn)+下游備貨放量的黃金窗口期。從行業(yè)層面看，后續(xù)新能源汽車銷量持續(xù)超預期以及放開三元材料在電動大巴市場限制等催化劑因素持續(xù)存在，板塊有望全年處于風口。

行業(yè)憂

網(wǎng)友姜真人認為：“如果沒有護城河和稀缺性肯定會過剩，下游鋰電池有過剩現(xiàn)象，這也是為什么不斷創(chuàng)新高的往往是都是上游鋰資源股。其實像碳酸鋰、氫氧化鋰這些鋰鹽看上去到處都在上產(chǎn)能，但很多鋰鹽廠還是空有產(chǎn)能，低產(chǎn)量，不能滿產(chǎn)，因為原材料鋰精礦不足。

所以最稀缺的肯定是上游鋰礦股，國內(nèi)就天齊鋰業(yè)、眾和股份、贛鋒鋰業(yè)、融捷股份、江特電機這么幾只。港股一只鋰礦股都沒有，新三板業(yè)也一只沒有。就是這么稀缺，有溢價也正常。”

東北證券認為，國家政策反復變動，對乘用車及動力電池企業(yè)短期運營造成負面影響，導致當下企業(yè)觀望情緒較濃，新能源乘用車方面，一些地區(qū)經(jīng)銷商接單意愿下滑，車企量產(chǎn)計劃也受影響。預計今年純電動乘用車放量的時間點在三季度末和四季度，判斷的依據(jù)在于政策落實、企業(yè)恢復正常運營，以及地方政府年末考核壓力。

2016年4月底，中機中心把 2016年發(fā)布的新能源推廣目錄全部重審，同時電池廠家沒有進入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄的都不予以通過。目前動力電池廠家已經(jīng)進入目錄的有25家，且全部為國內(nèi)企業(yè)。

已經(jīng)進入目錄的電池廠商盡管也需要進行電池技術檢測，但車企并不擔心這些廠商被重新排除目錄之外的風險。對于未進入目錄的電池企業(yè)而言，負面影響較大，車企擔心采購該類企業(yè)的電池有拿不到補貼的風險。

近期還有傳聞說補貼調(diào)整方案中關于百公里耗電量的要求爭議大。首先傳出的版本是 “噸百公里耗電”，要求噸百公里電耗不超過13kWh，該條件下，不少A00純電動乘用車不達標。隨后又傳聞將修改為“分段式百公里耗電”，按整車整備質(zhì)量不同，對百公里耗電量提出不同要求。

分段式百公里耗電標準較為寬松，基本上主流A00純電動乘用車都達標。也就是說如改為分段式，影響應該不大。

作為熱門行業(yè)的上游產(chǎn)能瓶頸，鋰電池熱還將持續(xù)一段時間，但對企業(yè)來說，往往行業(yè)熱火朝天也是巨大的風險，因為各路資本和項目瘋狂涌入，帶來了更多變數(shù)。