戈恩回應熱點

電動汽車先行者為何未搶占到先機？怎么處理和三菱之間的關系？傳統汽車要做出怎樣的改變？

2009年，當商業嗅覺靈敏的日產汽車率先推出第一代聆風電動車時，業界還沒有能與之抗衡者。但7年之后，電動汽車市場大門早已轟然洞開，挑戰者輪番登場，當初一枝獨秀的聆風正經受種種壓力。

“在歐洲，2015年雷諾和日產的電動汽車市場份額超過15%，且還在不斷增加。在美國，我們也取得相應進展，雖然前行中也遇到一些阻礙，有些是續航里程問題，還有來自通用汽車和特斯拉的競爭。但總體看，情況比較樂觀?！?/p>

2016年4月25日，雷諾·日產聯盟總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在北京車展接受采訪時如是說。

但在中國，經過幾年市場培育期后，在新一輪電動汽車熱潮中，這位電動汽車先行者卻并未搶占到先機，啟辰晨風的市場份額甚至不如一些自主品牌后進入者。

為什么？

請看戈恩就此以及更多熱點問題對《汽車商業評論》的一一解答。

既是合作伙伴，也是競爭對手

《汽車商業評論》：對于三菱油耗造假事件，作為受害者，日產汽車如何看待目前狀況？今后怎么處理和三菱之間的關系？

戈恩：三菱既是我們的合作伙伴，同時也是競爭對手。我們從未在這樣的場合評論過其他車企，因為我們要尊重每位汽車廠商，他們的策略，他們的決策，以及他們對問題做出的反應。

據我了解，三菱有自主調查，日本政府也在監管，我們會等待調查定論。等所有事實都一目了然時，我會做出決定，但這個決定一定是從商業伙伴和行業參與者的角度出發，不會有其他與日產汽車利益無關的因素摻雜進來。

我們知道，三菱為日產汽車生產輕型汽車，這次事件會不會影響到日產品牌信譽度？

得知這一情況后，我立即打電話給首席工程師，了解詳細情況。它會不會影響到日產品牌的可信度？我覺得不會。我們了解到問題來源后立即采取行動，聯系購買這些輕型汽車的顧客，并告訴他們，無論做出什么樣的決定，我們都會站在他們那邊，這正是他們期望的。日產汽車要確保顧客滿意。

那么，您對歐美日等國家對排放控制的反應怎么看？會不會覺得有些過激？

這個問題很復雜，包含了很多問題。其中一個非常重要，也是我們需要回答的問題，就是這些車廠有沒有作弊？可以確認的是，我們不會用任何設施在任何層面做出數據上的欺騙，因為公眾對我們的信任正在于此。

談到實際駕駛中的排放，公眾或許有所混淆。所有柴油車都采用一定程度氮氧化物控制技術，為何在不同駕駛環境下，檢測到的氮氧化物排放可以上升3倍、5倍、10倍、20倍？主要問題是完全沒有監管。我們反復重申，應該有實際駕駛排放監管。

對排放控制，未來政府監管會更加嚴格。比如2018年要實行歐洲汽車尾氣排放標準（Euro 6）法規。什么樣的排放可以接受？不應該由汽車制造商說了算，而由監管者決定。

大家非常關注三菱或者其他排放門事件，覺得都是一樣的問題，實際不是。作為汽車制造商，我們不能混淆消費者的頭腦，這樣才能保持信任。

與東風合作開發低端電動車

《汽車商業評論》：日產汽車從2009年就開始在中國推廣電動汽車，但目前所占市場份額不如自主品牌電動車，對此您怎么看？您難道不著急嗎？豐田、本田已開始在中國大力推廣混合動力技術，您會調整在中國的新能源策略嗎？

戈恩：我們是電動汽車的推動者。早在2006年，我們就提出電動汽車前景遠大，當時還沒有其他企業做同樣的事情，但現在大家都開始做電動汽車。在歐洲，2015年雷諾和日產的電動汽車市場份額超過15%，且還在不斷增加。在美國，我們也取得相應進展，雖然前行中也遇到一些阻礙，有些是續航里程問題，還有是來自通用汽車和特斯拉的競爭。但總體看，情況比較樂觀。

在中國，我們銷量沒有達到預期。針對中國比較熱銷的電動汽車，我們做過一些調查，發現這些車的價格比啟辰低25%，但續航里程又比啟辰高。因此，我們知道該如何改進，就是降低價格，提高續航里程。我們需要一些時間，但我們會做到。

我們在中國的策略是先調整產品線，推出符合中國市場需求的產品。我相信，中國會是很大的電動汽車市場。不是混合動力，是電動汽車。因為中國政府支持電動汽車的態度非常鮮明，我們會繼續進行電動汽車的開發。

在這方面，日產會不會推出更新換代車型？

我們現在推出的電動車，我將它稱為高配置版本，意味著比較高的價格和非常好的性能。但目前這類車在中國銷得不是很好，在中國賣得好的是低配置車型，價格更便宜。所以，無論是雷諾，還是日產，都在不懈開發高配置車型，同時努力降低成本，讓車型更自動，續航里程更長。

我們也在努力開發低配置，消費者更容易負擔的一款電動車，是與東風合作開發的。我們認為，要在中國市場領先，既需要高端車，也需要低端車，高配置和低配置，高價格和低價格都需要。而中國政府對新能源車的支持會持續下去，并且力度更大。

有沒有考慮在中國建立一個獨立電動汽車平臺？

我們會有兩個平臺，高配置一個，低端車一個。我們還要開發一個高配置電動汽車平臺，一個低配置平臺。但這還是計劃。

啟辰電動車銷量未達預期，您是否有些失望？新的低端電動汽車什么時候問世？

作為一個商人，我不會因為人們是否跟隨一個概念而滿足或者失望，我們需要通過銷量和利潤來確保這個概念的正確。在中國，到目前為止，我們電動汽車還沒盈利，我們對此也曾有疑問。在30萬輛電動汽車銷量中，大部分是行政單位或車隊購買，而非個體消費者。所以，這其中一些能帶來盈利，一些則不能。我們非常謹慎地衡量購買群體，計算車的投入和產出比，然后確定策略。

確實，我們有些沮喪，因為我們早已看到電動汽車前景并且推出相應車型，然而目前沒有回報，尤其是中國市場。啟辰晨風銷量不是很好，不是因為車不好，而是因為太貴。方向很明確，首先要調整，我們已把技術引入中國，需要做并正在做的是降低成本。

與此同時，我們還朝另一個方向努力：開發便宜的低配電動汽車，與之前的電動汽車完全不同，在這一細分領域也要進行競爭。而且，低配電動汽車不僅只在中國有市場，在全球，尤其是新興市場，都廣受歡迎。如果它能在中國得到很好發展，在很多發展中市場，比如印度都會得到關注。

我們正致力于這方面的研發。

開發智能汽會遇到很多陷阱

《汽車商業評論》：您如何看待電動汽車的未來？

戈恩：電動汽車發展主要受到政府支持。當前，消費者還沒有做好充分準備直接購買電動汽車，他們會擔心沒有足夠的基礎設施建設，所以當看到價格適中的電動汽車時，他們就會說，“好吧，我很喜歡電動汽車，開起來也很有意思，但是我們去哪里充電？充電需要多長時間？”

這些消費者只有在政府提供某些激勵措施后，比如優惠的價格和健全的基礎設施，才會購買電動汽車。所以，毫無疑問，電動汽車市場是由監管驅動。

但我也想提醒大家，另外一個市場也由監管和激勵措施驅動，這就是歐洲柴油車市場。為何歐洲市場50%都是柴油車，而美國和日本基本為零？同一個車企，應用同樣的技術，在歐洲出售的車型50%是柴油車，而在日本和美國幾乎是零，區別在哪里？

就在于政策，在于激勵，在于政府意愿以及它對某項技術的傾向。所以，我想告訴大家，對于電動汽車的發展，政府影響力非常大。而且電動汽車一開始主要由政府支持。

但當電動汽車成本逐漸下降，電池性能越發優秀，基礎設施建設更加完善的時候，我們會看到電動汽車快速增長。哪里能見證這種增長？從Tesla 3的大量訂單上可見一斑。

當一款電動汽車續航能力超過300公里，價格降到3.5萬美元以下，設計非常漂亮的時候，消費者就會對產品感興趣。但在最開始，我們一定是有賴于政府的強力支持。

就政府支持而言，您會不會對本地電動汽車生產商濫用政府補助產生擔憂？

坦率講，我個人會有這樣的感覺。但政府的支持還會繼續，因為現在我們主要擔心的是排放問題，是二氧化碳問題，是全球變暖問題。如果你希望全球氣候變暖得到遏制，就得支持零排放。

請給我們談談日產汽車在新能源方面的產品布局，如何迎接來自特斯拉的挑戰？

我們要推出的產品非常多，但現在還沒準備好談新產品，因為談未來的產品，或多或少會阻礙現有產品的銷售。特斯拉3已經上市，這是一個全新汽車，但它可能一年后才銷售，所以并不會取代任何已有產品，對我們也沒有太大影響。但我們要小心謹慎，因為我們也銷售電動汽車。

傳統汽車開發周期一般是三五年，而電子產品可能只需一兩年，有些甚至幾個月。那么在智能開發方面，傳統汽車要做出怎樣的改變，才能匹配電子產品研發速度？

我們肯定會加快研發周期，但要非常審慎。開發智能汽車過程中會遇到很多陷阱，第一個陷阱是質量，第二個陷阱是網絡安全。在這個過程中，我們不會只為追求速度，不會犧牲質量，不會犧牲網絡安全，也不會犧牲產品的可靠性。

中國是否會成為日產投放自動駕駛汽車的市場之一？請談談這方面的計劃和時間表。

日產汽車第一款自動駕駛汽車不會投放到中國，但會在技術可應用之后，盡快將具有自動駕駛功能的車型引入中國。對此，我們確實有計劃，而且已經勾勒不同步驟來推行自動駕駛，從2017年到2020年，每年都會有不同技術突破。

我們認為，2020年是真正的自動駕駛階段，可以在城市車流中實現自動駕駛。我們會從單車道高速路開始，之后是多車道高速路，最終實現城市自動駕駛。這項技術推廣會是一個漸進過程，而推廣這項技術，中國肯定是首先考慮的市場之一。