誰是智能網聯車贏家

車聯網、自動駕駛、電動化會對傳統汽車產業產生顛覆式的改變嗎？

純電動乘用車生產資質的放開，為行業外企業進入乘用車制造領域提供了可能。2015年前后，多家互聯網團隊宣布進入造車行列，樂視超級汽車、蔚來汽車、車和家、智車優行、和諧富騰、小鵬汽車，甚至被賦予“PPT造車”名號的游俠。

進入2016年，這個團隊又在變得壯大，以格力為代表的家電企業也進入這一轟轟烈烈的造車運動。這一年，所有造車企業都加速了各自的進程，因為眾多新興造車企業都將2017年下半年鎖定為向市場投放量產車的時間點。

傳統燃油汽車經過100多年的演進，已經形成了牢固的技術壁壘，新進入者顯然沒有機會。而在電動汽車方面，尤其車聯網和自動駕駛的強勢介入，傳統車企和新的玩家大致在同一起跑線。無論是傳統車企還是新興造車企業都試圖進入這一高速增長的行業，追逐下一波的發展紅利。

2016年5月7日，北京諾金酒店，在以“下一步”為主題的2016第八屆中國汽車藍皮書論壇上，《汽車商業評論》專門設置了關于“智能網聯車現狀與突破之難”話題的探討。

討論嘉賓包括車和家創始人、CEO李想、智車優行科技有限公司聯合創始人陸偉、科大訊飛汽車事業部總經理劉俊峰、北汽集團新技術研究院副院長榮輝和上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良，主持人為通用汽車中國科學研究院院長杜江凌。

他們就智能網聯汽車大家最關心的5大問題進行了激烈討論。

顛覆還是演進

杜江凌（通用汽車中國科學研究院院長）：接到主辦方的任務，主持這一場討論，我比較認真，昨天（5月6日）下午在一個智能網聯汽車的專業群里跟大家一塊兒討論現在最關注的話題，以及給我們這些嘉賓提哪些問題，不要光是我一個人的經驗，不一定全面。結果昨天討論還是很激烈，基本上刷屏刷了好幾十頁，我最后作了一下總結，大家實際上最關心的是五個問題：

第一，現在智能網聯汽車究竟是對傳統汽車的顛覆還是演進？

第二，新的技術制造情況下，究竟是沿著傳統自己建廠還是代工？

第三，傳統汽車一百多年來的生態已經基本上定型，以主機廠為主導，后面是一級供應商、二級供應商。在智能網聯汽車的變革當中，有IT，有交通，還有互聯網，紛紛殺進傳統汽車這樣一個行業里來，造成了生態重新的排列組合，究竟誰將是這樣一個新的排列組合規則的制定者和主導者？

第四，實際上現在有兩類對未來的憧憬觀點，一種是共享大交通，一種是“互聯網+”帶來的四個輪子上跑的智能手機，將理解人、認識人，是帶有情感的。大家非常想知道幾位嘉賓對未來是如何看的。

第五，比較關鍵的一個問題是任何事情都是有規律的，百年汽車已經有它自在的商業規律，在新的智能網聯汽車的情況下，它的規律可能是會被打亂、打破，新的規律、商業邏輯是什么？是不是羊毛出在豬身上的邏輯？是不是免費的邏輯？這也是我們行業非常關注的一個問題。

我們主要是針對這五個問題，請在座的嘉賓跟我們一起討論。

第一個問題，顛覆還是演進，這是一個比較關鍵的問題，我們請兩位新造車企業給我們談一下。

李想（車和家創始人、CEO）：肯定是一種演進。因為汽車和手機不同，首先汽車的價值更高，其次，無論是研發、試驗還是整個制造，流程很長。再加上汽車的換代周期是4年到8年，它沒有辦法像手機那樣一年一代更新，可能兩三代更新沒有做好，整個顛覆就產生了。

2006年，諾基亞市場份額第一，大概三年之后就已經被微軟收購了，這是我們當時看到的一個過程。這件事情在汽車上還是非常難實現的。為什么？因為一款車基本上能開七八年，算上二車交易，再加上研發到制造需要三四年時間，任何改變都是逐漸進行的。

一個行業越復雜，競爭的效率本質上是會下降的。為什么汽車行業能夠經過一百多年還保持快速發展？很簡單，全球銷量最高的汽車品牌市場份額也就10%多—點，不像互聯網企業一旦獲得一個優勢以后，一般就會占有百分之六七十以上的市場份額。包括手機，諾基亞高峰期的市場份額也超過了40%。

這是最基本的社會和效率的形態，也就決定了無論再怎么努力，汽車行業只能是一個不斷優化的過程，很難被顛覆。

陸偉（智車優行科技有限公司聯合創始人）：我們不談顛覆，也不談演進，我們覺得互聯網公司與傳統車企之間應該是合作，更好的合作。智車優行一直倡導敬畏傳統、大膽創新，從來沒有談過顛覆。

我們現在加入造車隊伍是發現這個行業產能過剩嚴重，互聯網人能夠讓多余的產能發揮更好的價值，雙方在深度合作過程中，能夠更好地把過去所謂的劣質產能提升為優質產能，這是互聯網的價值。充分的合作、平等的合作，這是我們做這個事情的根本。

杜江凌：二位都比較謙虛，沒有傳統互聯網人比較張揚的氣勢。但是我現在就有一個問題，李總如果認為不是顛覆，陸總認為是合作，那么在演進的這條道路上，憑什么需要多出你們這兩個公司，一個認為是要做演進，一個認為是要做合作。我也看過陸總你們的車，無論是歐翼門還是內飾，還是地平線提供的ADAS技術，主機廠都能做，憑什么讓主機廠跟你們去合作呢？你們有什么是主機廠不具備的？

陸偉：剛才杜總問了一個尖銳的問題，主機廠為什么要跟我們合作。我跑了很多主機廠，在跟主機廠老板聊的時候，我經常會跟他們這么說，我們將汽車行業分三大塊，一塊叫用戶系統，一塊叫運動系統，一塊叫智能系統。

主機廠做的是運動系統，已經很成熟了。作為互聯網公司，智車優行能提供的是什么呢？用戶系統，UI交互以及內飾、造型，我們還通過用戶參與做造型設計。因為我們的銷售是線上，我們會直接到達用戶，不用通過4S店，這樣就可以更好地跟用戶溝通，更快地了解用戶的想法。

在智能系統上面，我們同樣也會研發我們自己的自動駕駛系統。美國高速公路安全管理局將實現自動駕駛分為5級，目前，我們正處于“多種功能自動”的第2級。

當然主機廠也可以做歐翼門，也可以做很好的內飾。但是我簡單說一下我們北京車展的親身經歷。我去了各個主機廠的展臺，大部分老總都沒有親臨第一戰線與參觀車展的觀眾交流。而我們互聯網公司，從CEO到普通同事，從做軟硬件研發的，到做產品的，或者是做市場的，都在現場與參觀者交流溝通，了解他們的想法。

關于您說主機廠為什么與我們合作，—方面是我們互聯網公司更懂用戶，另—方面，我們要做的創新不是顛覆式創新，而是集成式創新。我們智車優行現在還不具備從零開始或自己創造基礎技術的能力，我們要做的就是把現有技術充分用好，把現有資源集成好、整合好，而不是重復造輪子。

生產制造方面也是一樣，我認為中國還是有非常多的企業在生產管理方面的優勢遠遠高過我們這種從零開始打造一個團隊的，為什么不去用好這些資源？為什么不讓你的每一個合作伙伴都發揮他的優勢，我們也發揮自己的優勢，把長處和長處、優勢和優勢結合起來，為用戶做一款好車呢？

這是我們最核心的觀點。

杜江凌：你剛才提到北京車展期間主機廠的老總很少親臨一線，今天在座的榮總就是一個特例，他不但沒有坐在辦公室里，而是在外場整整待了9天。榮總你說—下，你覺得跟他們合作有什么價值？

榮輝（北汽集團新技術研究院副院長）：參加過很多次杜總主持的論壇，一貫的風格就是“挑動群眾斗群眾”。我的觀點是，即使主機廠里也是分流派的，新興造車企業里也分流派。比如我是主機廠出來的，在主機廠里我應該是屬于互聯網派，你們二位（李想與陸偉）可能是互聯網里的傳統派，因為你們一個說是演進，一個是要合作。我倒感覺是有可能顛覆的。

杜江凌：倒過來了。

榮輝：這都是你給挑逗的（笑）。為什么我認為有可能是顛覆呢？是因為所有顛覆所需要的基本條件都具備了，包括技術上、基礎設施上、消費者的心理上，這些需要顛覆的前提條件都具備了，差的就是“陳勝、吳廣登高一揮，應者云集”。

實際上，作為主機廠我們已經感覺到這種壓力了，“山雨欲來風滿樓”，這么多跟汽車根本沒有關系的人進來要造汽車，包括互聯網公司，甚至有些傳統行業比如做家電、做通信的這些公司都進來了。這些人的進入真的是逼著我們在重新思考問題。

為什么說顛覆快要來了呢？剛才陸總提到美國的自動駕駛分為5級，對我們來說根本不需要考慮這個問題。為什么？那是美國人的思路，我們為什么要按照美國人的思路去做？北汽直接上的就是無人駕駛。剛才杜院長說我—直在太陽底下站了9天，就是因為這次北京車展上，北汽把自己的無人駕駛拿出來展示了。

為什么好多人還認為顛覆并不會發生，是因為大家看顛覆的點看錯了。杜院長剛才提問題提得非常好，互聯網造車，甭管是在座的二位，還是其他互聯網公司發布的概念車，如果僅僅是從產品上來顛覆我們，我覺得沒戲，這條路肯定是走錯了，顛覆點走錯了。

應該從整個生態環境上顛覆，我認為從生態環境上顛覆的這些條件基本都具備了。

杜江凌：榮總的看法跟我有點一致，我們干了這么多年汽車，互聯網造車想從技術上顛覆我們，這肯定是不靠譜的。但是我看到李想昨天發的微博強調了一下他準備在幾個技術領域挑戰我們主機廠我們請李總解釋一下，憑什么你說這幾樣會比我們主機廠做得好？

你說自動駕駛已經趨于完善了，我認為還早著；你說電池能量密度已經達到產品要求，我覺得還差得遠；你覺得全鋁車身已經可以做了，因為鋁供應鏈成熟了，我認為這跟鋁的供應鏈一點兒關系都沒有，是因為鋁現在還焊不上。

我不知道你是不是同意剛才榮總講的，你現在想要做的，我不說顛覆，因為你剛才的觀點認為是演進而不是顛覆，我不好在這個問題上再挑逗你，我只能說你現在還是想做差異化。你在技術上指出了這幾點，你覺得這是你的機會，但是我沒有看到這是機會，我覺得這是我們主機廠這么多年來—直覺著這些地方還是做不成、不成熟。

李想：這并不是機會，而是我要做這件事情的必備條件。我知道可能十年以后電池容量大概會翻一倍，但是我十年以后再做，這一個核心的機會就錯過了。

對我們新進入者而言，這是一個入門的機會，是我們可能獲得的一個進場資格。如果是制造傳統汽車，我們根本連資格都沒有，因為我們不可能做出像樣的變速箱，包括國內現在也沒有一個像樣的變速箱，即使通用到最后不得已還是用了愛信的變速箱，因為通用自己的變速箱還非常糟糕。

杜江凌：那是通用的戰略選擇。

李想：無論是發動機還是變速箱難度非常大，本質上我認為我們國家這些年都沒有太大進步，大家還是拿三菱的技術改來改去，往自動變速箱上努一努不行，繼續用DCT、CVT。作為新企業，在這些領域我們完全沒有任何可能。

但是電動汽車就不一樣了，不管是在電池技術還是自動駕駛方面，我們與傳統車企不是差二三十年，可能只差個三四年。

對于傳統車企和新造車企業來說，往后看十年，我們都可以做出可能不錯的電動汽車，做出不錯的自動駕駛甚至無人駕駛。而且我認為會有一個地方產生顛覆，就是現在整個商業模式和商業體系。

為什么？因為現在所有的4S店本質上全靠售后服務在活著，賣車賺不到什么錢，利潤的組成里有七成是由售后包括維修、保險組成的。但是進入到電動時代，進入到自動駕駛、無人駕駛時代，保養瞬間就掉到20%，事故率降低50%，沒有任何問題，因為機器一定比人好，至少機器不會慪氣。別說降50%，整個售后維修下降20%，基本上20%到30%的4s店就不行了，下降30%，基本上40%的4S店就得死掉，這一塊恰恰是我們最重要的機會。

但是建立新的商業模式，其實需要一套新的方式和手段。為什么蘋果后來的商業模式，諾基亞和三星到今天為止沒有做到？我們今天講的是智能網聯汽車，這方面可能是我們一個比較好的優勢。因為到了任何時候，一旦產生“聯網”這兩個字，最后競爭的勝負是由賬號系統決定的。

過去無論是互聯網還是移動互聯網，還是金融互聯網，哪一家的賬號系統最強，哪一家贏。因為到了聯網時代，賬號系統替代了操作系統，變成一個主角，它來連接所有的用戶、所有的數據。

過去的模式是二維，如果這個企業只能連接到數據，是2.5維，只能連接好服務，是2.5維，數據、用戶都連接好就是三維的模式。

我認為聯網最重要的是改變商業模式和提高整個商業效率，而不是登錄這個賬戶以后能玩個游戲、看個視頻，這真是太低級了。而怎么追蹤商業模式才是需要考慮的，如果蘋果沒有ID，不可能出現蘋果的直營和電商模式。

現在所有的汽車廠都在做電商，要我說那都是在自娛自樂，因為賬號系統都沒有，怎么做電商？不是它們不努力、不優秀，而是你要進入聯網時代，賬號系統跟操作系統同樣重要，怎么能構建出來一個最優秀的賬號系統，這是未來商業模式最大的挑戰，也是顛覆的機會所在。

杜江凌：這一點可能是基于你原來在汽車之家的積累、思考，你覺著現有傳統車企做不到這—點。或者換句話說，你剛才說的賬號思想，非常像現在阿里和上汽的合作，因為阿里實際上不是在自己做無人駕駛車，就是想把阿里這一套的賬號系統，通過YUN OS挪到上汽的車里，跟你說的意思非常像。

但是它選擇的路徑并不是自己造車，而是找了一個非常強的傳統車企，雙方合作做這件事，我認為這倒是挺明智的一個選擇。我不知道你為什么一定要自己造車，而不是跟阿里用同樣的戰略？

李想：阿里能把YUNOS系統裝到車里，已經很明確地想到整個賬號系統，但是阿里改變不了經銷商，因為接下來的銷售模式還是一個批發模式，把庫存壓過經銷商，經銷商還是繼續靠著售后服務、維修讓自己生存下去。這仍然是一個最大的挑戰。

關于阿里和上汽合作怎么說這個事情呢？我認為阿里是在一步一步介入，因為整個阿里體系中國所有互聯網公司建賬號系統排在第一位，遠遠超過騰訊體系。如果阿里一上來合作就要把傳統的經銷商模式給顛覆，我估計上汽也不接受，而且整個利益鏈條實在太長。我覺得阿里現在的選擇確實是明智的，漸進式改變。

我們沒有阿里那么大的影響力，如果我們找上汽合作，上汽—定把我們踢一邊去。

杜江凌：你還是覺得別人可能不帶你玩，所以你決定全都自己玩了，是這個意思嗎？

李想：（笑）我覺得是這個意思。很直白地講，我并不看好兩個公司合起來做一件事情，各占一半，或者三個公司合起來干，各占三分之一，坦白講是因為大家都不想全力付出才會選擇這樣一個模式，或者自己并不掌握這個能力，想借助別人的能力做這件事。

除了合資廠這件事，因為不合資拿不到資質就沒法在中國生產，除此之外歷史上沒有類似成功的案例。雖然我們也經常干這種事，但是真的沒有成功的，包括像馬云說的，百度、騰訊、萬達合力做電商，投了上百億元，除了換CEO什么都沒干過。

杜江凌：還是很佩服你對汽車行業的鉆研跟深入理解，跟你原來創辦汽車之家，算是半個汽車人有關系。我之前看過你在微博里發的—篇文章，講到當時造車的時候想到了為什么我們不能拋棄四大工藝，完全想用另外一種方式做車，最后你自己意識到了實際上如果不按照四大工藝這樣一種規模化生產，最后產品的一致性是很難保證的。

這又回到我剛才的問題。我感覺你對汽車行業的認識經歷跟我是一樣的，我原來在英特爾做IT，我也是一次一次提出來我們IT里頭百試不爽的那些規律，到汽車行業里全都一個一個被他們這些多少年來做車的人，把我們這些想法打碎了，意識到不是我們想的那么簡單。

李總，我的擔心是什么呢？汽車行業其實是有內在規律的，有一個非常非常強的邏輯，你想改變它，都不可能，最后你發現你實際上站在同一跑道去跟傳統的車企競爭，你可能沒有任何優勢。我不知道你考慮過這事沒有？

李想：考慮過這個事情，但是說起來這個事情太長了。

我們尊重汽車行業所有的既有規律，這些也是日常我們在跟汽車廠商接觸的經驗中所獲得的，比如說我為什么—直說四大工藝，有人說為什么不用型材、碳纖維，我說你鬧著玩呢，一年造個幾千輛車，如果這樣還不如繼續去做汽車之家呢。如果想要10萬輛以上的規模，沒有其他的路徑選擇。

未來對我們真正有機會的一點，這個機會只是證明我們能活下來的一點，就是效率，因為我們是一個新企業、創業企業，我們唯一能夠比傳統企業有的優勢其實只是效率。怎么運用好效率，這是我們活下來的一個根本。

另外一個根本，我們如果往后看十年，這個商業模式確實需要變了。現在的4S店已經活得很痛苦了，我們現在辦公的地方是收購的一個本田4S店，他們當初花了3500萬元，只用了五年，我們花1000萬元買了下來。因為本田的質量太好了，不怎么需要維修。

我們看到整個商業模式一定要發生變化，不變化不可能，而每個廠商都給自己放了那么大銷量的預期，每家都說到2020年銷售300萬輛、500萬輛，如果是那么大量，這些4S店還會繼續賺不到錢。

所以說整個商業模式是我們另外一個真正可能繼續往前走的一個機會。

杜江凌：榮總，問題來了：第一，他們的商業模式比我們好，第二，他們的效率比我們高，你怎么辦？

榮輝：咱們也得變，對吧？比如我們這次展示的無人駕駛，不按照美國的標準，從一級、二級過渡，直接到無人駕駛。而且對于我來講，僅僅說展示一個東西，沒有什么意義，我們專門有辦展覽的部門，我們盯著的就是無人駕駛的商業化。

有很多記者—直問我商業化的時間表，我告訴他們，如果我的項目順利，年底之前你就會看到北汽的無人駕駛商業化產品上路。

很同意李總的觀點，還是堅持一點，汽車產業到今天發展了130多年，形成了很多不合理的東西，剛才說四大工藝，為什么不能取消？是因為我們一直按照那套思路在想。如果換一個思路，四大工藝其實是可以取消的，關鍵看你怎么想。

等到我們商業化的無人駕駛車出來，大家看看我們是沿著什么思路在走。

從汽車行業本身來看，李總、陸總為什么說和汽車行業接觸來、接觸去，最后覺得要合作，是因為汽車行業是有準入機制的，是有一套政策法規去保護的。越保護的東西，說明一旦這個保護去掉，它帶來的變化是巨大的，最起碼在我看來這個保護很快就要被取消掉了。

下一個巨大變革的時機已經到來了，這就是我們為什么馬不停蹄地要把無人駕駛往商業化、實用化上去推。因為如果不這么做，下一波顛覆者出來之后，我們可能活不下去。

對下一波汽車產業影響最大的其實還是互聯網思維，如果把互聯網思維引入到汽車行業里來，我們將來的汽車行業—定會呈現互聯網這種形式，一定是一種贏者通吃的局面。所以，在未來大概十年、二十年之間，也說不好具體的時間，傳統的汽車企業很多會消失掉。

誰來主導？

杜江凌：接著這個話題說，產業鏈的變化。我這個人在汽車行業待了7年，對汽車的規律還是一點搞不明白，但是我在英特爾待了15年，我是徹底把英特爾、微軟的商業模式搞得很清楚，它的商業規律是什么呢？

大家可以看到在PC這個行業里，OEM并沒有話語權，聯想、IBM、戴爾沒有話語權，有話語權的是誰？英特爾跟微軟，為什么？它們是做平臺的，英特爾守住了CPU的平臺、硬件平臺，微軟守著Windows操作系統的平臺。所以，它們在我們汽車產業看來是供應商，但是居然它們在過去的20多年統治了PC這個時代，直到手機出來以后，它們的統治才消失了。

汽車這個行業—直不是技術主導的行業，它是用戶主導的行業。所以，OEM終端廠商，我們的汽車制造商實際上相當于PC行業里的IBM、聯想，一直掌握著這個行業—百多年，供應商—直跟著它們的屁股后面轉。

但是現在技術來了，無人駕駛來了，人工智能來了，互聯網來了，大數據來了，這個技術誰掌握，我個人的判斷，將會重新領導這個行業的變化。我想拋給各位的一個問題是，誰將成為這樣的一個新的智能網聯汽車產業的顛覆者跟領導者。還是從李總先來。

李想：我認為任何一個行業出現一個顛覆者都不是我們預期之內的。iPhone開始出手機的時候，諾基亞把它當成一個笑話；特斯拉出汽車的時候，所有的汽車廠家把它當成一個笑話。但是看到Model 3四五十萬輛的訂單，大家還是嚇一跳。

從特斯拉的角度看很多東西都不是鬧著玩的，在美國Model S的銷量已經比寶馬7系、奔馳S、奧迪A8加起來的量還多。一個原因當然是因為美國家家都有充電條件。

在車聯網、自動駕駛以及電氣化的時代，誰會成為真正最終的領導者，這個東西沒有辦法下結論，可能這個企業還沒有出現。

杜江凌：—定得猜一個。

李想：有意思的一點是無人駕駛和電動車受區域影響特別大。為什么特斯拉造出來第一輛車續航里程就是500公里，因為它是在美國；為什么寶馬i3的續航最初只有120公里，因為它是在慕尼黑。

每一款車都有一個符合自己區域特點的，包括無人駕駛、自動駕駛。中國的標線就是不靈，走著走著忽然地上的線沒了，京密路上所有的標識都被樹擋著，各有各的問題。

到了互聯網時代會產生更有意思的一點，過去很多行業都有外來的公司在中國成為一個領導、主導，唯獨互聯網，中國成功地把所有的外國競爭者擋在了外面，當然我們說有政策的問題，但是我覺得很重要還是本地化的東西。

到了互聯網、自動駕駛汽車的時代，中國的領導者—定是一個中國的企業，但是是誰我不猜，因為我肯定猜不到。

陸偉：我就一句話，真正能夠支撐整個行業的企業應該是放棄自己“逼格”，不再高高在上，能夠真正彎著腰跟用戶溝通的企業，包括產品、研發。

杜江凌：你覺得北汽是放棄“逼格”了嗎？

陸偉：榮總和藹可親，我每次都叫他“榮老師”。我的意思是，真正要跟用戶進行交流。其實跟用戶交流，懂用戶才能不被用戶拋棄。我認為榮總是一個懂用戶，跟用戶交流的人，他的用戶都比較高端。

杜江凌：劉總，你們最拿手的是語音識別這套系統，你們很自然就可以往智能這個方向發展，作為一個關鍵技術的提供商，你對于未來整個我們智能汽車的發展，不管是顛覆還是產業鏈的變化，你是有什么樣的判斷？

劉俊峰（科大訊飛汽車事業部總經理）：剛才大家討論得太有意思了，聽得也津津有味的，一直想插話也沒來得及。

在我看來，首先科大訊飛的定位長期算是主機廠的小跟班，這個小跟班就決定了產品里核心的人機交互體驗的好與壞。不管是幾萬塊錢的車還是幾百萬塊錢的車，車上的語音識別系統，現在大家拿出來永遠都感覺到沒那么好用。

這兩年，有些在用我們的產品，從吉利到江淮、北汽、一汽，大家感覺到還可以，做得還成。在我們合作的鏈條里，既有像傳統的車企，也有這兩年興起比較快的互聯網造車、新興造車企業。我想講一下我們的一些感觸。

這十幾年，車上人和車交互比較多的，除了發動機、剎車、底盤、控制之外，在電子系統這一塊的關注和投入并不是非常足，這是傳統車企。所以，它們從項目的控制，從用戶體驗，從技術結構，往往只是解決了一個有的問題，很多很多企業把自己的技術堆在—起，對于用戶體驗投入不夠。

有的時候大家在相互博弈過程當中立場不一樣，我可能提了一個比較好的點子，結果導致另外一個供應商在開發過程中需要做更多投入，需要做結柯性更改。最后的決策者往往是主機廠，說不能投這筆錢，也不能影響ISO測評的時間點，最后就將就。

往往這種將就堆積在一起就會讓車的體驗性，包括技術已經準備很好，但是還沒有發揮出來的點就暴露出來，很多這樣的詬病就出來了。

這兩年跟新興造車企業合作的過程中，包括車和家、蔚來、智車優行、云度，其實感覺最多的就是它們對于體驗，對于技術，對于整個項目控制，有互聯網的思維，但是沉下來是想在車上把這些東西做得更好用。

作為一個軟件公司，尤其是跟生產隔離得比較開的一個軟件公司，我們是非常欣賞注重效率、用戶體驗和技術追求極致的公司打交道，我們的思想和概念會被很快吸收。他們的一些想法我們也認為是從用戶考慮的，從而反向推動技術和核心算法的變化。這一點是傳統車企與新興造車企業非常大的區別。

不過這兩年傳統汽車品牌的主機廠也發生了一些變化，這些變化也會更多地整體考慮車上的交互特點、用戶體驗以及技術不斷的推陳出新。

從我們感受到的，一邊是快，以用戶體驗為先，在大集成的范圍內講效率。一邊是傳統工業的思維，要扎扎實實交一個用戶不會詬病的車。像手機里的APP突然崩掉了，大不了再啟動，但是在車上不行，一個用戶拿到這個車，如果機器每天崩，系統每天都會跳，用戶—定會投訴你，甚至要退車。

從整車的思路和一個新的思路，這兩點上，大家最后追求的結果是趨同的，但不是說起點現在是—致的。

至于誰顛覆誰現在看不出來，但是我認為對于整個市場方向發生主導作用的，應該還是傳統汽車企業。它們真正轉變之后的動作，能夠引發這個市場從用戶層面發生更大的思維轉變。當然我們新興的造車企業，在新的觀念、新的概念、新的產品推出之后，會引發這個市場產生連鎖效應，這一塊也是非常重要的。

我認為沒有準顛覆誰，這是整個產業在往前升級的過程。

杜江凌：殷老師雖然是交大的教授，但是原來也在車企做過15年。您原來在水里，后來到了岸上，現在再看水里這些人，您覺得他們將是誰顛覆誰？

殷承良（上海交通大學汽車工程研究院副院長）：第一，前面說的那個命題，在中國和別的地方不同，我們從不同的角度來詮釋它，想把這個概念先簡單地按照我的想法理一下思路。

互聯網汽車或者智能網聯汽車，可以有不同的解釋。第一，互聯網企業造的汽車簡稱互聯網汽車。第二，加裝了互聯網的汽車簡稱互聯網汽車。第三，互聯網企業和汽車企業合造的汽車也叫互聯網汽車。到底屬于哪一個？

如果說是互聯網架在汽車上的互聯網汽車，就是以整車廠作為主導的，就是傳統汽車主導的，互聯網架在汽車上只不過是一個工具。如果是互聯網公司造的汽車，毫無疑問是互聯網公司主導，當然也有合作模式。

在咱們國家，現在很明確，十年以后不敢說，十年之內會出現所謂的智能網聯汽車，但是這個主導者肯定是傳統整車企業經過改良的。為什么？從另外一個角度說，我們發改委的準入制度擺在哪兒，只有拿到生產資質才可以進入市場銷售，互聯網企業想進入這個市場去競爭還必須經過這道門檻。

所以，我并不認為在5到10年之內很大規模的互聯網或者其他企業真能在中國這塊地方顛覆汽車行業，這是根上的原因。但我絕對不是說互聯網造車不對，放在美國有可能，但是放在中國十年之內鐵定不可能，這是我的一個明確看法。這是由于政府的原因，而不是企業自身的問題。

最后到底怎么樣？可能在國內會出現某一個主機廠有可能是北汽，也有可能是上汽，至少這兩家企業現在一個號稱是第一個無人駕駛汽車，一個宣稱是第一個智能網聯汽車，都叫第一，側重點有點不一樣。

不過我是覺得這一類的車肯定不是我們未來理想中的互聯網或者智能化的汽車，首先第一它們只是一個車的技術上某種意義上的改良和延伸，原因很簡單，其實就是一個自然延伸。

汽車的核心是什么？汽車電子控制，我是搞這一行的。智能化也好，其他的也好，無非就是傳感器多了，由純粹車內的，變成車外的，可以有天上的，可以有路測的，就是信息多了。

第二，控制器里面的控制策略更復雜了，執行器可能又比過去多了一些線控。從純粹汽車技術的角度上，它們沒有顛覆，是傳統汽車的一個自然變更的延伸，只是量變到質變。

我認為互聯網顛覆在中國非常困難，但是在境外有可能出現一些顛覆，比如特斯拉已經是對普通汽車有了蠻大的顛覆，已經運用了互聯網思維，還不能說徹底顛覆。我倒覺得跟整車的制造業合作，循序漸進，那個思維比較靠譜。

最后我想說，任何事情，除了純粹做慈善，一定是兩種方向的驅動。第一種驅動是利益驅動，這件事有很多新的利益增長點來吸引我；第二種驅動是大棒的驅動，對我來說再不改革、變革要死掉了，這種要死的恐懼感帶來的驅動。

可能互聯網造車在國外會是第二種情況，國內互聯網企業介入汽車領域就是利益驅動。

我怎么看這件事？隨著固定網線連接，到靜態的Wi-Fi熱點，到移動互聯網，現在互聯網企業都在找新的利益增長點，到底是什么？從第一代終端臺式機，第二代終端筆記本電腦，第三代終端手機，到現在汽車成為第四代移動終端，已經是人們生活中重大一部90自然而然就成為強烈的新利益增長點，因此Google、微軟、蘋果全砸進來了。

有一點我們可以發現，大概五六年以前，Google、蘋果就已經出現了Android Auto、CarPlay，這個想法有點像微軟，它們幾家都是這樣，我是lT業，給汽車做一個大平臺，給你做云操作系統，你們汽車爭取來用我的。

但事實怎么樣？有的是號稱加入到Google的聯盟，有的宣稱加入蘋果的聯盟，有的宣稱加入微軟的聯盟，只是宣稱，但是沒有一家動真格。原因是什么？就像人家開玩笑說的，那幾個整車廠都說了，你那個小樣，那點鬼心思我還不明白，你想搞什么名堂我清楚得很，我就跟你虛與委蛇而已。

過了幾年，蘋果覺得CarPlay這么做不行，怎么辦？自己招了一大幫工程師，搞了一個蘋果研究院，雖然還沒有成果出來，但是很多人認為蘋果的車兩年之內—定會出來。一旦造出來，它自己的商業模式有延續性，就有可能是一個巨大的顛覆，因為它把自己原有的互聯網商業模式和車做成了一個生態。

但是我們現在的傳統汽車，至少在咱們國內，我不認為我們整車廠做的所謂智能網聯是一個生態的概念，僅僅是在傳統汽車電子上面強化的一個延伸，絕對不是—種生態的概念。國際國內是不—樣的，這是我的觀點。

杜江凌：剛才陸總說誰更接地氣、誰不高高在上，誰就是未來的成功者。劉總含沙射影說傳統車廠太慢，不太愿意跟它們玩，還是喜歡跟互聯網造車的人玩，因為它們路數一樣，又決又注重用戶體驗。

殷老師的觀點是傳統車廠就是小打小鬧，搞點技術開發改造，也沒什么大不了的，還是得讓蘋果來做，顛覆我們。榮總，你做一個回應再加總結發言。

榮輝：你讓我報一個名字，誰會顛覆誰，我也報不出名字來，但是我能說出這家企業的特征。

第一，我預測這個顛覆未來汽車行業的企業—定是中國企業，不會是別的國家的。為什么？剛才我們說到，對未來汽車影響最大的是什么呢？互聯網技術。提到互聯網技術，在互聯網這個戰場上全世界就兩家，一個是中國，一個是美國。如果把互聯網的因素考慮進去，未來在汽車擂臺上決勝負的就兩家：中國和美國。

看看互聯網上的數據就知道，全世界前十大互聯網公司，前年有6家是美國，4家是中國。去年大概是各占5家了。而且剛才李總說到，我們非常成功地把外國的互聯網公司全打敗了。再看看歐洲、日本、韓國，一家都出不來，全世界下載量最大的前20個手機APP全是中國的。

如果把這個因素考慮進來，未來在擂臺上就剩兩家。互聯網的數據，歐洲的跨國境訪問量僅僅才5%，德國人僅有5%才跑到法國網站上，你能想象上海的居民不到北京的網站上訪問，不可能的事，首先人口基礎決定。另外，文化基礎，我們要統一，歐洲那么小的國家還在不斷分裂，比利時、英國還在不斷分裂，文化基礎上就不具備競爭的條件。

如果擂臺上就剩中國和美國兩家，我為什么斷定是中國企業？是因為歷史發展到今天，中國在所有的指標上要么超過，要么正在非常緊地在追趕美國。

最近我不知道大家沒關注自然指數（由英國《自然》雜志發布的評價科硼構的一種指標。2015全球自然指數涵蓋了2014年1月1日至12月31日發表在68種世界一流科研期刊上的57501篇論文），全世界最強的科研機構是誰？中科院。

中國科學研究院是全世界最強的科研機構，而且中國的自然指數在急劇上升，國外的自然指數在急劇下降。我自己算了一下，國外自然指數下降的總和加在—塊兒就是中國上升的數，差不多，就是我們在不斷地“侵蝕”他們，這是科技方面。

我們互聯網企業做的唯一不好的地方就是沒有國際化，我們的互聯網企業現在還都在中國，當然中國足夠大，可是你不到國外去，在下一步競爭當中就不會占優勢。所以，在所有的指標上，中國都在超過美國或者和美國的差距在縮小，而且這個趨勢在加快。所以，這個企業—定出在中國，這是第一個特征。

第二，我看這個企業還沒出生。為什么這么說？我們看現在所有的主機廠，所有想進入到汽車行業里面的，互聯網企業也好，別的企業也好，在戰略上還都不是要拿第一的戰略。包括所有的汽車廠“十三五”規劃出來，沒有說要爭世界第一。

剛才殷教授說現在中國汽車行業還有準入制度，這確實是一個非常大的障礙。去年中國新能源汽車銷量才33萬輛，占去年銷售總量2400萬輛的1%多一點，這么小的份額去顛覆，顯然不太可能。

所以在可預見的未來還是傳統汽車占主導地位。要想顛覆汽車行業，不是從產品上，是從另外一個思路。

第三個特征，這個企業一定是國際化的企業。在今天這個世界上競爭，僅僅考慮中國市場肯定不行，這就是為什么北汽十幾個項目全世界同時開始，在國外我們已經談了六七個國家，有一個基本上要談成了。

所以，未來如果想做一個行業的顛覆者，不可能只在中國做，其實我倒覺得像李總、陸總，應該跑到美國去，美國的環境相對寬松一些，汽車準入沒有那么嚴，不能等著人家老是進攻我們，我們在這兒守著，毛澤東就說進攻是最好的防御，你打到人家老家去。

而且剛才說準入制度，其實也可以通過曲線救國回來，在美國注冊一家車廠，干得很好，當外資品牌進來合資，未嘗不可。像特斯拉，將來進入中國，是不是沒有辦法阻擋？所以，我真的覺得互聯網企業如果想造車，—定是國際化戰略。

這就是幾個特征，名字我還說不出來。